• Leon IV jest o 86 mm dłuższy, o 16 mm węższy i o 3 mm niższy. Rozstaw osi wzrósł o 50 mm
  • W nowym Leonie uwagę zwraca przede wszystkim cyfrowy kokpit
  • Pod maską dynamiczny i oszczędny benzyniak (150 KM) z miękką hybrydą

Wiosna tego roku obfituje w Grupie Volkswagena w rynkowe premiery kompaktowych modeli. Niedawno przetestowaliśmy 8. generację Golfa i 4. odsłonę wyrośniętej Octavii. Teraz przyszedł czas na kolejny model z tego koncernu – Seata Leona 4. generacji.

Nowy Leon został zaprojektowany i wyprodukowany w Barcelonie (Martorell). Podobnie jak poprzednik, jest zbudowany na płycie podłogowej MQB, ale nieco zmodyfikowanej (przydomek „Evo”). Jego 5-drzwiowa odmiana (dostępne też kombi) w stosunku do modelu 3. generacji jest o 86 mm dłuższa, o 16 mm węższa i o 3 mm niższa. Rozstaw osi wzrósł o 50 mm. Mocno zmieniła się sylwetka auta, która za sprawą wydłużonej pokrywy silnika jest bardziej smukła, a jednocześnie zachowała sportowy charakter, typowy dla hiszpańskiego kompaktu. Ostatnia z wymienionych cech podkreśla wygląd wersji FR, którą rozpoznacie po mniejszym prześwicie (sportowe zawieszenie obniżone o 15 mm), innych zderzakach FR oraz opcjonalnych w tej odmianie 18-calowych kołach FR Performance Machined („17-ki” seryjne w FR).

Największe zaskoczenie czekało nas jednak we wnętrzu. I nie mamy tu na myśli przyrostu przestrzeni, spowodowanego większym rozstawem osi, bo ten w rzeczywistości jest niemal nieodczuwalny. Leon nadal oferuje wygodną przestrzeń dla czterech dorosłych pasażerów, a jego bagażnik ma taką samą pojemność (380 l), jak w poprzedniku.

Foto: Sebaistian Sękalski / Auto Świat
Schemat wymiarów – Seat Leon IV

Nowy Seat Leon – wygodny dla czterech osób

Uwagę w testowym egzemplarzu zwraca przede wszystkim cyfrowy kokpit, na który składają się: wirtualne zegary o przekątnej 10,25 cala (seryjne w FR), 10-calowy ekran multimediów (element opcjonalny, występujący z nawigacją; standardowy ekran w FR ma 8,25 cala) oraz dżojstik, zastępujący klasyczny lewarek biegów. Na desce nowego Leona mniej jest też przycisków, poza dotykowymi, znajdującymi się z lewej strony kierownicy. Nie znajdziecie w nim ani analogowego pokrętła głośności radia, ani klasycznego panelu do obsługi klimatyzacji.

Obsługę wszystkich wymienionych elementów przeniesiono na ekran dotykowy. To oczywiście znak czasów (takie rozwiązania są też we wspomnianych Octavii i Golfie), ale ten brak dla niektórych użytkowników będzie oznaczał pewne problemy. Denerwuje zwłaszcza brak analogowego panelu sterowania klimatyzacją. Jej włączenie czy zmiana kierunku nawiewów wiąże się z wywołaniem odpowiedniego ekranu. Z kolei regulacja temperatury wymaga od kierowcy trafienia w wąską listwę, znajdującą się pod ekranem, przy jednoczesnym skupieniu wzroku na monitorze, na którym jest wyświetlana małymi cyframi wysokość temperatury. Choć z opisu nie wydaje się to trudną czynnością, to oznacza oderwanie wzroku od tego, co dzieje się przed autem, a bywa wręcz problematyczne, gdy utwardzoną wersją FR pokonuje się drogę z dziurawą nawierzchnią.

Skoro już mowa o sposobie resorowania, to mamy wobec Leona FR pewne uwagi. Standardowo wersja ta jest wyposażona w sportowe, obniżone o 15 mm zawieszenie. Nasz testowy egzemplarz miał jednak opcjonalne adaptacyjne podwozie DCC. Mimo regulacji trudno było znaleźć jego komfortowe nastawy. O ile na równych drogach amortyzacja przebiegała poprawnie, o tyle auto, gdy najechało na poprzeczne nierówności, reagowało dość nerwowo. Po pierwsze, do wnętrza docierały silne wstrząsy (18-calowe koła z niskoprofilowymi oponami z pewnością nie sprzyjają komfortowi), a po drugie, tył Seata zaczął nieprzyjemnie podskakiwać (typowe zachowanie aut wyposażonych z tyłu w belkę skrętną).

Mimo tych zachowań będziemy chwalić prowadzenie nowego Leona, które jest niezwykle precyzyjne (wraz z zawieszeniem DCC w pakiecie występuje progresywne wspomaganie układu kierowniczego), a jednocześnie pozwala na dynamiczną jazdę po zakrętach, dając przy tym kierowcy sporo frajdy.

Nowy Seat Leon – odczuwalna rekuperacja

Przyjemną jazdę zapewnia w nowym Leonie także 1,5-litrowy doładowany benzyniak. Jednostka o mocy 150 KM może występować w dwóch wersjach: klasycznej TSI (znana z poprzednika), współpracującej z manualną przekładnią, oraz z miękką hybrydą eTSI (nowość), dostępną wyłącznie ze skrzynią DSG. W naszym aucie znajdowała się jednostka eTSI, połączona z 48-woltowym układem hybrydowym. W zasadzie obecność dodatkowej elektrycznej instalacji jest dla kierowcy niezauważalna, poza faktem, że po zdjęciu nogi z gazu odczuwa się silniejsze hamowanie silnikiem (rekuperacja), a poza tym realnie auto staje się ekonomiczniejsze. Na naszej pętli pomiarowej testowy egzemplarz zużył średnio tylko 6 l/100 km, co idealnie wpisuje się w zapewnienia producenta (wg normy WLTP średnie spalanie wynosi 5,8-6,2 l/100 km). Przyznamy jednak szczerze, że do tak niskiego testowego zużycia paliwa przyczyniło się małe natężenie ruchu na drogach podczas trwania pandemii. Możliwość utrzymywania stałej prędkości jazdy sprzyjała częstej pracy systemu ACM, który w tych warunkach chwilowo odłączał dwa cylindry.

Poza niskim spalaniem 150-konna jednostka zapewnia Leonowi świetną dynamikę. „Setkę” ze startu osiąga realnie w 8,6 s, doładowany silnik gwarantuje także bardzo dobrą reakcję na gaz, niezależnie od położenia wskazówki obrotomierza. Jest świetnie wyciszony i odznacza się wysoką kulturą pracy. Dobrze także dogaduje się z 7-stopniową skrzynią DSG. W trakcie spokojnej jazdy miękko przełącza biegi, a kiedy potrzeba podczas wyprzedzania gwałtownie zwiększyć prędkość, szybko je redukuje. Kierowcy ze sportowym zacięciem mogą także sami zmieniać przełożenia łopatkami na kierownicy lub skorzystać ze sportowego programu skrzyni, dwukrotnie przesuwając dźwigienkę dżojstika pełniącego funkcję selektora biegów. Szkoda tylko, że nie działa on tak precyzyjnie, jak w bratnim Golfie, zdarzało się bowiem, że nie załączał biegu za pierwszym kliknięciem.

Seat zapowiedział, że nowy Leon jest najbardziej innowacyjnym pojazdem w historii marki. Oprócz 3-strefowej klimatyzacji, wirtualnych zegarów i nowych funkcji systemów multimedialnych, które współpracują ze smartfonami (Full Link z interfejsami Apple CarPlay i Android Auto za dopłatą) i siecią, wyposażono go w wiele najnowszych systemów bezpieczeństwa. Warto wymienić choćby: proaktywny tempomat, Emergency Assist, asystenta aktywnego utrzymania pasa ruchu czy asystenta wyprzedzania. Pierwszy z układów – ACC – może lokalizować pojazd na podstawie danych trasy i GPS-u, dostarczonych z systemu nawigacyjnego (opcja), pozwalając na dostosowanie prędkości do elementów drogowych oraz trasy, czyli zakrętów, rond, skrzyżowań, ograniczeń prędkości i obszarów zabudowanych. Dzięki danym pozyskanym z przedniej kamery i systemu rozpoznawania znaków drogowych proaktywny tempomat może regulować prędkość pojazdu w reakcji na zmianę ograniczeń.

Nowy Seat Leon – imponująca lista asystentów kierowcy

Połączenie funkcji aktywnego tempomatu (ACC) i asystenta utrzymania pasa ruchu (Lane Assist) pozwala na półautonomiczną jazdę Leonem (kierowca co 15 s musi jednak przytrzymać kierownicę). Ale oba te urządzenia mogą pełnić jeszcze jedną funkcję – wspomagać również wykonywanie manewru wyprzedzania. Kierowca musi jedynie włączyć kierunkowskaz i jeśli warunki ruchu na to pozwalają, pojazd automatycznie wyprzedzi samochód.

Musimy jednak przyznać, że podziwiamy prace inżynierów nad rozwojem systemów wspomagających, ale uważamy, że układ Lane Assist wymaga jeszcze dopracowania, gdyż zbyt często, a czasami wręcz niepotrzebnie interweniował w układ kierowniczy, sprowadzając doświadczonych kierowców do poziomu kursantów nauki jazdy. Na szczęście można było go dezaktywować.

To nam się podoba: dobra dynamika, niskie spalanie, precyzyjny układ kierowniczy, przestronne wnętrze, nowoczesne multimedia, bogactwo sys. wspomagając.

To nam się nie podoba: nierówna podłoga po złożeniu oparć, nerwowe zachowanie tylnej osi na nierównościach, cyfrowa obsługa, nadwrażliwy Lane Assist.

Nowy Seat Leon – podsumowanie

Leon FR świetnie podkreśla sportowy charakter hiszpańskiej marki na tle innych kompaktów z Grupy Volkswagena. Jego 150-konny silnik gwarantuje świetną dynamikę, a utwardzone podwozie i progresywny układ kierowniczy dają kierowcy mnóstwo frajdy z prowadzenia. Uważam jednak, że Seat powinien wyposażyć wersje z silnikami o mocy 150 KM w wielowahaczowe zawieszenie tylnej osi, które poprawiłoby zachowanie auta na nierównościach.

Wyniki testu

Przyspieszenie 0-50 km/h 3,2 s
0-100 km/h 8,6 s
0-130/0-160 km/h 13,8/21,5 s
Czas rozpędzania 60-100 km/h 4,6 s (aut.)
80-120 km/h 5,8 s (aut.)
Masa rzeczywista/ładowność 1375/515 kg
Rozdział masy (przód/tył) 60/40 proc.
Śr. zawracania (lewo/prawo) 11,3/11,2 m
Hamow. ze 100 km/h zimne 34,7 m (opony letnie)
gorące 34,6 m (opony letnie)
Hałas w kabinie przy 50 km/h 56 dB (A)
przy 100 km/h 63 dB (A)
przy 130 km/h 66 dB (A)
Spalanie testowe (95 okt.) 6,0 l/100 km
Zasięg 830 km

Dane producenta

Silnik: typ/cylindry/zawory t.benz./R4/16 + miękka hybr.
Ustawienie silnika poprzecznie z przodu
Zasilanie/napęd rozrządu wtrysk bezpośredni/pasek
Pojemność skokowa (cm3) 1498
Moc silnika (KM/obr./min) 150/5000
Maks. mom. (Nm/obr./min) 250/1500-3500
Skrzynia biegów/napęd aut. 2-sprzęgł. 7b/przedni
Przyspieszenie 0-100 km/h (s) 8,4
Prędkość maksymalna (km/h) 221
Średnie spalanie (l/100 km) 5,8-6,2 (wg WLTP)
Emisja CO2 (g/km)/norma 133-140/Euro 6d-Temp-ISC
Pojemność bagażnika/zb. paliwa (l) 380/50
Marka i model opon test. auta Bridgestone Turanza T009
Rozmiar opon test. auta 225/40 R 18

Wyposażenie

Wersja FR
6 airbagów/reflekt. LED/temp. S/S/S
Klimatyzacja aut. 3-strefowa S
Zawiesz. obniż./adaptacyjne DCC S/3563 zł (pakiet Dynamic)
System multimedialny/4 x USB-C S/S
Lakier spec./alufelgi 18 cali 3245/3273 zł
As. parkow., czuj. parkow. p. i t., oświetlenie ambient., navi system+ 3203 zł

Gwarancje/ceny

Cena podst. wersji silnikowej 108 500 zł
Gwarancja mech./perforacyjna 5 lat lub 150 tys. km/12 lat
Przeglądy co 30 tys. km lub co 2 lata
Cena testowanego auta 134 755 zł