- Nie tylko rozmiar – wiele osób woli atrakcyjny samochód kompaktowy niż „golasa” klasy średniej
- Kompakty premium rzadko trafiają do flot czy osób oszczędzających na serwisie, dzięki czemu można liczyć na lepszy stan. Z drugiej jednak strony wyższe ceny przyciągają nieuczciwych sprzedawców
- Kilkuletnie diesle, jeśli nie są zaniedbane i zajeżdżone, w wielu modelach okazują się lepszym wyborem niż benzyniaki
- Więcej informacji znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
Pojęcie „nowoczesny” na rynku wtórnym jest mało precyzyjne – przecież nieustannie są pokazywane nowe modele, modernizowane stare itp. Dobrym przykładem może być choćby pokazane w galerii Audi A3 – nowoczesne, jednak od liftingu w 2016 roku... jeszcze nowocześniejsze, z wirtualnymi zegarami czy reflektorami LED. Jako „wyznacznik” nowoczesności przyjęliśmy więc modele debiutujące w latach 2010-12. W większości to ciekawe auta, często z dobrym wyposażeniem i już całkiem współczesną techniką – wiele wersji benzynowych ma bezpośredni wtrysk paliwa i doładowanie, wszystkie diesle dysponują instalacją common rail itp. Oczywiście, to bezpieczne, dobrze wyposażone modele – świetnie wypadające w crashtestach, z mnóstwem bajerów na pokładzie.
Przeczytaj też:
- Udane kompaktowe hatchbacki za 15-25 tys. zł
- Trwałe kombi dla rodziny za 30 tys. zł – 10 najlepszych propozycji!
Od razu jednak przestrzegamy – nowoczesność przekłada się na niezłe dopracowanie mechaniczne, ale żaden z producentów nie stawia już na długowieczność, choćby dlatego, że… nie oczekują tego klienci kupujący auto w salonie. Nie oznacza to, że to jednorazówki nadające się po 10 latach na złom, jednak wiele tych aut może rdzewieć, a naprawa skrzyni DSG po 200 tys. km nie powinna dziwić.
Klasa kompakt - gdzie popularne modele?
W zestawieniu nie ma Astry, Megane’a, Focusa ani Golfa – uznaliśmy, że są zbyt „nudne” (albo zadebiutowały wcześniej niż interesujące nas lata 2010-12), i daliśmy szansę nieco bardziej „odjazdowym”. Z popularnych aut znalazła się za to Toyota Auris – to zasługa innowacyjnego (przynajmniej w tamtych latach) i dopracowanego napędu hybrydowego.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoNaszym zdaniem
Klasa kompaktów często kojarzy się z praktycznym kombi z dieslem – tanim w eksploatacji, ale pozbawionym choćby nutki atrakcyjności. Tak jednak nie musi być. Na rynku mnóstwo jest modeli z mocnymi silnikami, sportowym podwoziem czy ciekawym wyglądem. Niestety, idzie za tym wyższa cena zakupu. Wysoka cena oznacza też nowoczesną technikę – choć większość modeli jest względnie solidna, to jednak niekoniecznie tania w utrzymaniu.
Galeria zdjęć
1/20 Alfa? Przecież to tylko dla miłośników marki, zdolnych wybaczać niedoskonałości i awarie. To popularny, ale mylny tok rozumowania wielu kierowców! Model ten świetnie trzyma cenę – najstarsze auta kupicie co prawda za 20-25 tys. zł, ale ładne egzemplarze są wyceniane na ponad 30 tys. zł i… też znajdują nabywców. Na plus zaliczymy dobre osiągi, wszystkie silniki mają doładowanie. Ciekawostką są wersje z systemem Multiair, zastępującym „ssący” wałek rozrządu. Poza dobrymi osiągami i wyśmienitym podwoziem (auta mają system D.N.A., pozwalający dopasować ustawienia podzespołów) samochód przekonuje przyzwoitą funkcjonalnością i… całkiem niezłą trwałością – nawet najstarsze auta mogą być całkowicie wolne od rdzy, podwozie nie straszy stukami. Oczywiście, nie brak też włoskich kaprysów – pracująca według własnego uznania tylna wycieraczka to tylko jeden z problemów. Do największych zaliczymy usterki modułu sterowania zaworami Multiair. Jednak na tle innych jednostek wydatek rzędu 5000 zł raz na 150 tys. km to jeszcze nie tragedia. Niezależne zawieszenie (z przodu kolumny resorujące, z tyłu wielowahaczowe) wykorzystuje lekkie, aluminiowe elementy. Polecany silnik: 1.4 TB MA/170 KM
2/20 Nie ma nudy! Deska wygląda ciekawie, nie ma problemów z jej obsługą, niezłe materiały. Wyświetlacz ma kilka nietypowych wskazań, niespotykanych w klasycznych kompaktach.
3/20 Jedno z najdroższych aut kompaktowych! Za co trzeba tyle zapłacić? Za wysoką jakość i całkiem przyzwoitą technikę. Jak to – przecież koncern VW miał duże problemy z silnikami? Owszem, ale w 3. generacji A3 są one już zmarginalizowane. Najpopularniejsze motory 1.2 czy 1.4 TFSI to nowa seria EA211 z paskiem rozrządu – właściwie wyeliminowano wady. Ryzyko kosztownej wpadki jest również niewielkie w przypadku większych jednostek 1.8 i 2.0 – nie powinny już brać oleju w dużych ilościach. Oczywiście, to nowoczesna technika, w której wszelkie usterki będą wymagać stosunkowo drogich napraw. Warto też mieć świadomość, że skrzynia DSG się zużywa i po 200 tys. km może wymagać inwestycji. Diesle, jeśli tylko mają znaną historię i rozsądny przebieg (200-250 tys. km), również mogą być dobrym wyborem – to wersje z common railem. Poza ciekawą techniką A3 oferuje niezłą przestrzeń i funkcjonalność (bagażnik wersji 5d ma 380 l). W ofercie: wersja 5d (Sportback), 3d, sedan i kabriolet. Pewne własności jezdne – zarówno w wersji przednionapędowej, jak i w dość popularnym quattro (napęd wszystkich kół ze sprzęgłem Haldex). Polecany silnik: 1.4 TFSI/122 KM
4/20 Naprawdę dobra jakość wykończenia – godna klasy premium i wysokiej ceny. System sterowania multimediami jest wygodny, ale czasem potrafi działać nieprawidłowo. Wygodne fotele, w salonowej ofercie przygotowano mnóstwo wzorów tapicerek i foteli, więc różne może też być wykończenie używanych egzemplarzy.
5/20 Jedyny kompakt mający tylny napęd! Co z tego wynika? Ciekawa, lekko sportowa charakterystyka prowadzenia. W 1. generacji modelu przekładało się to również na bardzo ciasne wnętrze, od 2011 r. jest jednak znacznie lepiej, bagażnik też stał się przyzwoity – niezłe 370 l. Zmieniono jednak również wspomaganie kierownicy – na elektryczne, co nie wszystkim się spodobało. W palecie nie brakuje mocnych jednostek napędowych, niestety, dominują silniki R4 – początkowo były to głównie benzyniaki 1.6 (współpraca z PSA, problemy m.in. z rozrządem i zużyciem oleju) oraz 2.0 (w benzynowych kłopoty z pompą oleju i trwałością całego motoru). I w benzyniakach, i w dieslach koszty generuje szybko zużywający się rozrząd. Rzędowe benzynowe R6 (bardziej polecane) są tylko w sportowych odmianach M, od 2015 r. również silniki R3. Spora lista awarii, m.in. związanych z mocowaniem przekładni kierowniczej – ogólnie dość wysokie koszty napraw. Polecany silnik: 2.0 (20d)/184 KM
6/20 Jakość wykończenia dużo lepsza niż w poprzedniku, choć i tu zdarzają się głosy krytyki. Sterowanie funkcjami elektronicznymi o wiele łatwiejsze niż w pierwszych wersjach iDrive.
7/20 Szukacie niebanalnego auta kompaktowego? Warto sprawdzić ofertę Citroëna! To kolejny motoryzacyjny mit i… kolejne pudło. C4 2. generacji jest znacznie mniej udziwnione niż „jedynka”. Pozostawiono tylko 5-drzwiowego hatchbacka, który oferuje całkiem sporo miejsca na kanapie oraz kufer o pojemności 410 l. Poza tym kokpit jest dość konwencjonalny. Nie zawiodą się za to miłośnicy wygodnej jazdy, zawieszenie jest przyjemnie dostrojone. Awaryjność? Owszem, zdarzają się usterki elektroniki czy zawieszenia, ale nie są one szczególnie dokuczliwe. Niestety, podstawowe benzyniaki to seria VTi (1.4 i 1.6) oraz THP – uwaga m.in. na zużycie rozrządu. Debiutujące w 2014 r. silniki 1.2 to z kolei seria PureTech (R3). O ile benzyniaki zawodzą, o tyle diesle okazują się szczególnie dopracowane. Jako C4 występował też van Picasso oraz SUV Aircross (będący kopią Mitsubishi ASX-a). Polecany silnik: 1.6 HDi 8V/112 KM
8/20 Deska zaskakująco spokojna, nie ma udziwnień w stylu nieruchomego środka kierownicy. Fotele mają dobre podparcie boczne, nieźle sprawdzają się podczas dalszych wyjazdów.
9/20 Ugładzone UFO – to trafny opis Civica 9. generacji. Poprzednik zasłynął z odważnej stylistyki, tu trochę ją stonowano, jednak wnętrze jest jednym z najbardziej charakterystycznych w klasie kompakt. Kolejnych zalet dopatrywać się można w funkcjonalności – we wnętrzu miejsca jest dość dużo, a gdy trzeba, można zmienić je w minibagażówkę (system Magic Seats pozwala unosić siedzisko kanapy). Tylko sedan może rozczarować kufrem (440 l), hatchback ma duży bagażnik (475-1380 l), zaś kombi – ogromny (624-1668 l). Honda udowadnia też, że nie potrzebuje wyrafinowanej (często zawodnej) techniki, by zapewnić niskie spalanie – benzynowe 1.8 zużywa średnio około 7 l/100 km. Istotny atut zostawiliśmy jednak na koniec – to wysoka niezawodność. Poza ogólnym zużyciem osprzętu diesli (wysokie przebiegi, zaniedbania serwisowe) i prawdziwymi drobiazgami (jak np. zaśniedziałe styki instalacji tylnej klapy czy ogrzewanie lusterek) nie ma się do czego przyczepić! Dobre właściwości jezdne, polecamy benzyniaka 1.8, gdyż 1.3 (handlowe oznaczenie: „1.4”) okazuje się zbyt słaby do sprawnej jazdy Polecany silnik: 1.8/142 KM
10/20 Wnętrze jest atrakcyjne stylistycznie, tworzywo – poprawne, ale nie „prestiżowe”. Dodatkowy tryb ekonomiczny nie jest potrzebny, bo auto oszczędnie obchodzi się z paliwem.
11/20 Jeden układ napędowy w kilku modelach? Nie ma się co dziwić, Toyota stworzyła naprawdę udaną hybrydę. Lexus CT jest chyba… najładniejszym opakowaniem spośród wszystkich, choć trzeba mieć świadomość, że nie najbardziej obszernym (przestrzeni brakuje szczególnie na kanapie, kufer ma niezłe 375 l). Kompakt Lexusa pod maską, oprócz maszyn elektrycznych, ma benzyniaka 1.8 – może to być jego zaletą (bo potrafi być równie oszczędny, jak Auris Hybrid czy Prius), ale również wadą, jako że to jedyny układ napędowy w tym modelu, a kiepsko się sprawdza podczas dynamicznej, ostrej jazdy. Jeśli jednak zadowolą was osiągi, możecie liczyć na rewelacyjną trwałość (np. bateria rzadko miewa kłopoty przy przebiegach poniżej 350 tys. km). Problemy? Pomijając sporo aut „cudownie odmłodzonych” czy powypadkowych, to nieszczególnie kosztowne awarie, jak stukająca kolumna kierownicy (naprawa 1200 zł) czy usterka elektrycznej pompy cieczy. Polecany silnik: 1.8 Hybrid/łącznie 136 KM
12/20 Jakość wnętrza zadowalająca, podobnie jak wyposażenie. Przyjemna obsługa. Auto ma tryb EV, ale jest w stanie pokonać tak tylko ok. 2 km.
13/20 Coś tu nie gra – Mercedes klasy B, a klasyfikowany w segmencie C (kompaktów)? Poza tym podwyższona sylwetka sprawia, że czasem trafia on do segmentu średnich vanów. Wbrew pozorom wszystko się zgadza, tyle że nomenklatura Mercedesa rozjeżdża się z ogólnym podziałem klas. Z kolei wysokość 1555 mm mieści się między kompaktami (np. Civic mierzy 1440 mm) a vanami (Scenic – 1680 mm). Można więc śmiało zestawić go z kompaktami, oczywiście, biorąc pod uwagę koszty – z segmentem premium. Ogólna trwałość nie jest zła, dobre opinie zbiera chociażby benzyniak 1.6T (wtrysk bezpośredni – potrafi być oszczędny!), jak i bazowy diesel 1.5 dCi (ze stajni Renault!). W przypadku większych motorów (benzynowe 2.0, diesle 1.8 i 2.1) również nie słychać o spektakularnych wpadkach, choć na koszty negatywnie wpływa np. umieszczenie rozrządu od strony skrzyni biegów (1.8 i 2.1). Zdarzały się wpadki jakościowe (np. spasowanie osłon w podwoziu) i z elektroniką. Dość sztywne zawieszenie. Polecany silnik: 1.6T/156 KM
14/20 Wnętrze może się podobać, szczególnie jeśli nabywca w salonie nie pożałował grosza na dodatki. Istotny atut modelu: obszerny kufer o pojemności 488 l (po przesunięciu kanapy: 666 l).
15/20 Seat otrzymał w Grupie Volkswagena rolę marki usportowionej o lekko zadziornej stylistyce. Leon wpisuje się w te założenia znakomicie, wystarczy podać zakres mocy, w którym jest dostępny – od 86 do… 370 KM! Najmocniejsze wersje są sygnowane znaczkiem Cupry. Do tego dochodzi szeroki zakres rozwiązań technicznych, takich jak skrzynie biegów (manualne lub DSG) i napęd (przedni lub 4x4), oraz nadwozi (podstawowy hatchback 5d, 3-drzwiowe SC, kombi ST). Jest też uterenowione kombi X-Perience. Kufer hatchbacków ma przyzwoite 380 l (kombi aż 587 l) i niezłe wykończenie. Którą wersję wybrać? Stosownie do oczekiwań i możliwości portfela, jako że wszystkie jednostki napędowe należą już do nowych, poprawionych linii (małe benzyniaki to seria EA211). Oczywiście, w dieslach trzeba się liczyć z usterkami osprzętu (często wysokie przebiegi), zużywają się też łożyska w manualnych skrzyniach biegów oraz elementy skrzyń DSG. Nie jest to jednak coś, co drastycznie podniosłoby koszty utrzymania. Polecany silnik: 1.4 TSI/140 KM
16/20 Nie jest to premium, ale z obsługą czy trzaskami nie powinno być problemów.
17/20 Czym uwiódł nas Auris, że załapał się do zestawienia ciekawych kompaktów? Wyróżnikiem modelu jest oczywiście wersja hybrydowa. Co prawda, w ofercie mieli takie odmiany również inni (np. Audi A3), jednak w Toyocie są one zdecydowanie bardziej popularne i przetestowane – mamy pewność, że zakup tej wersji nie wiąże się praktycznie z żadnym ryzykiem (chyba że ma przebieg ponad… 350 czy 400 tys. km). Niestety, na hybrydę (występowała w hatchbacku oraz w kombi) nie wystarczy kwota 26 czy nawet 30 tys. zł – lepiej przygotować sobie 35-40 tys. zł. Zaletą modelu jest niskie spalanie, które nie osiąga może poziomu deklarowanego przez producenta, ale zmieszczenie się w 6 l/100 km nie stanowi problemu. Jeśli nie hybryda, to benzyniaki 1.6 (też mało palą). Ze starszych jednostek lepiej uważać głównie na wersję 1.33 – po 150-200 tys. km może pojawić się problem podwyższonego zużycia oleju silnikowego. Lepsze zabezpieczenie przed korozją niż w poprzedniku! Polecany silnik: 1.8 Hybrid/łącznie 136 KM
18/20 Przeciętnie ładna, ale bezproblemowa pod względem obsługi – deska Aurisa. Nietypowa dźwignia w hybrydzie – „B” oznacza „wymuszony” tryb hamowania silnikiem.
19/20 Auto jest ostatnie w kolejności alfabetycznej, ale z pewnością nie powinno być na końcu listy zainteresowań! To porządnie wykończony i udanie zaprojektowany kompakt. Ciekawostką jest nadwozie będące skrzyżowaniem kombi z hatchbackiem (niezbyt duży bagażnik – zależnie od wersji 324-335 l). Jak łatwo się domyślić, nie jest to szczyt przestronności dla rodziny, ale np. dwójce pasażerów zapewni dość miejsca na bagaż i wygodną podróż. Samochód ma udanie dostrojone podwozie, zapewniające zarówno komfort, jak i bezpieczeństwo. W dużej mierze technika bazuje jeszcze na Fordzie, dzięki czemu łatwiej o części zamienne. Z tego modelu pochodzą też EcoBoosty 1.6 – również tu sprawiają kłopoty (hałasujący rozrząd, usterki osprzętu), choć mechanicy obsługujący szwedzkie auta nie przypominają sobie poważnych uszkodzeń, takich jak pęknięcie kadłuba. Wysoko ceniony jest za to diesel 1.6 (8V). Miłośnicy większych jednostek mogą zdecydować się np. na dwulitrówki (zarówno diesle, jak i benzyniaki to konstrukcje Volvo) – początkowo 5-cylindrowe, później nowa rodzina R4. Polecany silnik: 2.0 D3/150 KM
20/20 Dobra jakość materiałów, styl i często wyposażenie – aż chce się ruszyć w trasę. Ciekawe detale wykończeniowe, takie jak przycisk rozrusznika lub cienka konsola centralna.
