- Zwarta budowa i niezłe parametry sprawiły, że po silnik 1.0 konstruktorzy sięgają bardzo chętnie
- Silnik 1.0 (początkowo tylko jako MPI, bez wariantów doładowanych TSI) dał początek całej nowej rodzinie jednostek napędowych oznaczonych kodem "EA 211"
- Bardzo podobną budowę mają też wersje 1.2, 1.4 TSI oraz 1.5 TSI (z późniejszych lat produkcji)
Poprzednik opisywanego silnika (czyli generacja EA 111) to pasmo wpadek i pomyłek. Wystarczy przypomnieć rozciągnięte łańcuchy rozrządu czy nawet pękające tłoki, żeby nabrać do jednostek TSI dużego dystansu. Ale w tym przypadku można mówić nawet nie o modernizacji, lecz o całkowicie nowej konstrukcji, korzystającej jedynie z przykrych doświadczeń. Jaka jest nowa generacja EA 211?
Z oznaczenia wiemy tylko, że jest to EA – Entwicklungsauftrag modularer Ottomotorbaukasten (rozwojowa platforma modułowego silnika benzynowego). Modularność polega na tym, że bliźniaczą konstrukcję do naszych litrówek mają też silniki 1.2, 1.4 oraz 1.5 TSI.
Silnik 1.0 (szczególnie MPI, ale też TSI) może wydawać się prosty, w rzeczywistości jednak to ciekawa konstrukcja. Ma zmienne fazy rozrządu, a kolektor wydechowy zintegrowano z głowicą (m.in. lepszy bilans cieplny). Wiele uwagi poświęcono chłodzeniu, tworząc dwa wysokotemperaturowe obiegi (głowica i kadłub) oraz (w TSI) niskotemperaturowy (kolektor wydechowy, powietrze doładowujące, turbina) z dodatkową elektryczną pompą cieczy chłodzącej. Dzięki temu turbina może być chłodzona również na postoju. Poza tym silnik ma solidną budowę, podparty w czterech miejscach wał korbowy wykonano z kutej stali, a większość odmian ma tradycyjne żeliwne tuleje cylindrów.
Silnik 1.0 TSI napędza również, duże rodzinne auta
Trzycylindrowy silnik 1.0 TSI w wersji EVO (czyli po modernizacji) trafił m.in. do Octavii IV, w której ma 110 KM. Jest wyposażony w turbosprężarkę ze zmienną geometrią i pracuje w oszczędnym obiegu Millera, w którym maksymalny moment obrotowy jest dostępny o 35 proc. wcześniej niż w procesach konwencjonalnych. Powlekane gładzie cylindrów zwiększają wydajność silnika, a ciśnienie wtrysku wynoszące do 350 barów zapewnia małe straty hydrauliczne i mniejszą częstość podawania paliwa.
Najnowsze lata to również doposażenie samochodów (transformację zaczęto od modeli Octavia IV i Golf VIII) w układ miękkiej hybrydy – ale 48-woltowy z konwerterem napięcia i baterią litowo-jonową o pojemności 0,6 kWh pod fotelem pasażera. Znacznie więcej modeli korzysta za to z filtra cząstek stałych – na szczęście nie wymaga on dopalania, jak w dieslu, i rzeczywiście pozostaje bezobsługowy.
Silnik 1.0 TSI/MPI — jedną z ich największych zalet jest niskie zużycie paliwa
Jak wygląda eksploatacja aut z silnikami 1.0? Zależy od modelu i wariantu. W małych autach (jak Citigo i up!) nawet 60-konny wariant dobrze sobie radzi. To zasługa m.in. płasko położonych krzywych mocy i momentu, w których maksymalne wartości utrzymują się przez 1000-1300 obr./min. Nie mamy też wrażenia, że silnik ma się zaraz rozlecieć, choć nie polecimy 60-konnych wariantów w Fabii czy Polo (trochę za mało mocy). Za to jednostki TSI (zależnie od poziomu oferowanej mocy) nieźle sobie radzą nawet w Octavii – nie będzie to szczyt komfortu, ale jak na podstawowy silnik to wystarczy.
Bardzo płynnie i bez kłopotów jeżdżą też Citigo i Fabie z instalacją gazową, warto jednak pamiętać, że oszczędność będzie tylko w czasie spokojnej jazdy, bo od 3000 obr./min zaczyna się dotrysk benzyny, a od 4000 obr./min jednostka przełącza się niezauważalnie na paliwo ciekłe. Średnie spalanie gazu – pozytywne 7 l na 100 km. Uwaga: nawet Citigo może mieć już przejechane ponad 200, a nawet 300 tys. km i dotyczy to najczęściej właśnie egzemplarzy na LPG.
A jak ze zużyciem paliwa? Najwytrwalsi potrafią zejść Citigo czy up!-em do 4-4,5 l/100 km, bez kłopotu osiągniecie wynik 5-6 l/100 km. Jeśli jednak pedał gazu będzie stale blisko podłogi, może to być nawet 8 l/100 km. Ale z drugiej strony, jeśli będziecie wyciskać poty z 4-cylindrówki, to spali ona jeszcze więcej. W przypadku jednostek 1.0 TSI i większych modeli zużycie paliwa na poziomie 6-8 l/100 km będzie normalne.
Uwagi wymaga obsługa. Choć czas pracy np. przy wymianie rozrządu jest krótki, to wymaga ona wielu specjalnych narzędzi. Zastosowano też specjalne (ECO Sprockets) owalne zęby kół wałka rozrządu. Pompa cieczy jest umieszczona po przeciwnej stronie silnika niż rozrząd.
Silnik 1.0 MPI — dane techniczne
| Dane techniczne | 1.0 MPI | 1.0 MPI | 1.0 MPI EVO | 1.0 MPI CNG | 1.0 MPI | 1.0 MPI EVO |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Lata produkcji | 2011-20 | 2017-18 | od 2018 r. | od 2012 r. | 2011-19 | od 2020 r. |
| Silnik – typ, liczba zaworów | benz. R3/12 | benz. R3/12 | benz. R3/12 | benz. R3/12 | benz. R3/12 | benz. R3/12 |
| Pojemność skokowa | 999 | 999 | 999 | 999 | 999 | 999 |
| Stopień sprężania | 10,4:1 | 10,5:1 | 12,5:1 | 11,5:1 | 10,5:1 | 11,5:1 |
| Typ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| Moc maks. (KM/obr./min) | 60/5000-6000 | 65/5000-6000 | 65/5500 | 68/6200 | 75/6200 | 80/6200 |
| Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) | 95/3000-4300 | 95/3000-4300 | 95/3000 | 90/3000 | 95/3000-4300 | 95/3000 |
| Rodzaj wtrysku | pośredni | pośredni | pośredni | pośredni | pośredni | pośredni |
Silniki 1.0 FSI — dane techniczne
| Dane techniczne | 1.0 TSI | 1.0 TSI | 1.0 TSI | 1.0 TSI | 1.0 TSI CNG | 1.0 TSI |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Lata produkcji | 2016-18 | 2017-19 | 2018-19 | od 2016 r. | od 2017 r. | od 2014 r. |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.benz. R3/12 | t.benz. R3/12 | t.benz. R3/12 | t.benz. R3/12 | t.benz. R3/12 | t.benz. R3/12 |
| Pojemność skokowa | 999 | 999 | 999 | 999 | 999 | 999 |
| Stopień sprężania | 10,5:1 | 10,5:1 | 10,5:1 | 10,5:1 | 10,5:1 | 10,5:1 |
| Typ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| Moc maks. (KM/obr./min) | 82/3500-5500 | 85/5500 | 86/5000-5500 | 90/5000-5500 | 90/5000 | 95/5000-5500 |
| Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) | 160/1500-3500 | 175/2000-3000 | 175/1500-3000 | 160/1500-3500 | 160/1600-3800 | 175/1500-3500 |
| Rodzaj wtrysku | bezpośredni | bezpośredni | bezpośredni | bezpośredni | bezpośredni | bezpośredni |
Silniki 1.0 FSI — dane techniczne
| Dane techniczne | 1.0 TSI EVO | 1.0 TSI | 1.0 TSI EVO | 1.0 TSI | 1.0 TSI |
|---|---|---|---|---|---|
| Lata produkcji | od 2020 r. | 2014-20 | od 2020 r. | od 2015 r. | od 2016 r. |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.benz. R3/12 | t.benz. R3/12 | t.benz. R3/12 | t.benz. R3/12 | t.benz. R3/12 |
| Pojemność skokowa | 999 | 999 | 999 | 999 | 999 |
| Stopień sprężania | 10,5:1 | 10,5:1 | 10,5:1 | 10,5:1 | 10,5:1 |
| Typ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| Moc maks. (KM/obr./min) | 95/5000-5500 | 110/5000-5500 | 110/5500 | 115/5000-5500 | 116/5000-5500 |
| Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) | 175/2000-3500 | 200/2000-3500 | 200/2000-3000 | 200/2000-3500 | 200/2000-3500 |
| Rodzaj wtrysku | bezpośredni | bezpośredni | bezpośredni | bezpośredni | bezpośredni |
Silniki 1.0 FSI/MPI czynności obsługowe
| Interwał przeglądu (w tys. km) | 15 | 30 | 45 | 60 | 90 |
|---|---|---|---|---|---|
| wymiana oleju | + | + | + | + | + |
| wymiana filtra powietrza | – | – | – | + | – |
| wymiana filtra paliwa | – | – | – | – | – |
| wymiana świec zapłonowych | – | – | – | + | – |
| wymiana płynu chłodzącego | – | – | – | – | – |
| sprawdzene stanu paska osprzętu | – | – | – | – | – |
| wymiana paska osprzętu | – | – | – | – | – |
| wymiana napędu rozrządu | – | – | – | – | – |
Silniki 1.0 FSI/MPI zalecenia serwisowe
- Napęd rozrządu — Uwaga: Volkswagen w ogóle nie przewiduje terminowej wymiany paska rozrządu! Jednym z założeń było, że wystarczy on na całe życie niewielkich samochodów – przecież nie pokonują one zazwyczaj zbyt dużych przebiegów. Po 240 tys. km mechanik powinien skontrolować stan paska i jeśli zdecyduje się go pozostawić, to kolejne sprawdzenia przypadają już co 30 tys. km.
- Wymiana oleju — Cała Grupa Volkswagena jest pod tym względem bardzo konsekwentna. Nie ma przeglądów long life i oleju zmienianego według wskazań komputera pokładowego – nowy środek smarny ma być zalewany raz do roku lub po przejechaniu 15 tys. km. Trzeba przyznać, że może i jest to… jeden z filarów niezawodności małej jednostki napędowej, która zbiera naprawdę dobre opinie.
Silniki 1.0 FSI/MPI — materiały eksploatacyjne
- Smarowanie — zastosowany olej silnikowy ma spełniać normę Volkswagena VW 502.00. Podstawowe lepkości (dla wszystkich temperatur) to 0W-30 lub 0W-40, dopuszczalne są też 5W-30 i 5W-40, a nawet 10W-40. Pojemność układu: 4,0 l.
- Napęd rozrządu — szybka akcja – jeśli mechanik miałby zmienić sam pasek, powinno wystarczyć mu zaledwie 1,9 roboczogodziny. Jeśli będzie też zmieniał napinacz, czas wydłuży się do 3 rbh. Cała akcja w warsztacie poza ASO nie powinna kosztować więcej niż 500 zł. Zestaw do wymiany (kompletny, z napinaczami) to wydatek około 300 zł.
- Układ chłodzenia — uwaga: pompa cieczy chłodzącej również jest napędzana paskiem zębatym, ale innym niż rozrząd – po drugiej stronie silnika. W przypadku wymiany pompy (patrz usterki) trzeba również założyć nowy pasek. Płyn chłodzący bez wymiany – G13.
Silniki 1.0 FSI/MPI — ceny części
| Koszt zamienników (zł) | cena* | wymiana* |
|---|---|---|
| filtr oleju/powietrza | 27/50 | 75 (plus olej)/50 |
| świeca zapłonowa | 25 (szt.) | 85 (kpl.) |
| pompa wody | 235 | 210 |
| chłodnica | 250 | 150 |
| zestaw rozrządu | 430 | 375 |
| cewka zapłonowa | 185 | 75 (kpl.) |
| wtryskiwacz | 390 | 90 (kpl.) |
| alternator | 620 | 210 |
- Poza ASO, dane dla Skody Citigo 60 KM
Wszystkie silniki z tej serii mają aluminiową budowę – tzn. kadłub i głowicę. Większość wersji korzysta ze wstawianych żeliwnych tulei cylindrowych, ale są też odmiany z natryskiwaną powłoką cylindra. Wspólne cechy wersji MPI i TSI to 4 zawory w każdym cylindrze i zmiana faz rozrządu na wałku zaworów ssących. Wałki rozrządu napędzane są niemal bezobsługowym paskiem zębatym. Kolektor wydechowy został zintegrowany z głowicą cylindrów. Podstawowy podział, który się nasuwa, to obecność turbodoładowania i związany z tym rodzaj wtrysku paliwa. Odmiany MPI mają pośredni wtrysk paliwa, zaś TSI (z turbiną) dysponują bezpośrednim wtryskiem paliwa.
Również popularny i polecany wariant wolnossący – nie ma turbo, a paliwo jest podawane do kanałów dolotowych.
W większości modeli z silnikiem 1.0 FSI/MPI znajdziecie manualne skrzynie biegów. Dominują przekładnie 5-biegowe, ale trafiają się również 6-biegowe.
Jedną z opcji w przypadku silników 1.0 FSI/MPI były skrzynie zautomatyzowane. Zdecydowanie odradzamy ten wybór.
W wielu modelach z koncernu Volkswagena napędzanych silnikiem 1.0 TSI znajdziecie przekładnie DSG.
Główny problem w teście Volkswagena up-a! na pewno nie dotyczył silnika – to przeciekanie wody do wnętrza. Mieliśmy też trochę kłopotów ze skrzynią biegów (piski, zgrzyty), ale przetrwała ona cały test.
Osłona termiczna została zbyt mocno dokręcona – pękło mocowanie.
Po 100 tys. km, a niemal jak nowe – tłoki 1.0 MPI.
W najnowszych modelach (m.in. Octavia IV) pojawiły się silniki 1.0 mild hybrid. Sercem systemu jest generator-silnik-rozrusznik, który nadmiar energii przekazuje do akumulatora litowo-jonowego. Ten dopędza, kiedy trzeba, silnik spalinowy i dzięki konwerterowi DC-DC ładuje tradycyjny akumulator.
Układ chłodzenia jest podzielony na obwody – osobny dla kadłuba silnika oraz dla głowicy. Każdy sterowany jest własnym termostatem.
Na szczególną uwagę zasługują dwie odmiany: pierwsza to dostarczany fabrycznie zestaw CNG, druga – montowane przez dilerów Škody popularne LPG. W przypadku pierwszej (Green Tec, Eco Fuel) kusi fabryczna instalacja, ale nie jest to popularne paliwo. Z kolei LPG montowano bez utraty gwarancji, to opracowany specjalnie zestaw Landi Renzo.
Instalacja LPG może dać wymierne oszczędności, ale uważajcie, bo auta miewają bardzo duże przebiegi – ponad 200 tys. km.
Objawy: piszczący pasek (brud, woda).
Diagnoza: nieosłonięty spód zbiera piasek, polecamy nieoryginalne osłony akcesoryjne.
Objawy: szarpanie, hałas (np. zmiana biegu).
Diagnoza: czasem wystarczy wymiana sprzęgła, czasem trzeba ingerować również w przekładnię.
Objawy: wycieki oleju w okolicy simmeringów półosi napędowych (do 2014 r.).
Diagnoza: konieczna wymiana simmeringów (demontaż półosi i simmeringów, montaż).
W 2011 roku zadebiutowały miejskie trojaczki grupy Volkswagena. Pod ich maską przez długie lata dostępny był jedynie silnik 1.0 MPI.
Volkswagen Polo V po modernizacji w listopadzie 2014 r. otrzymał m.in. silnik 1.0 TSI – w wersjach oszczędnościowej BlueMotion 95 KM oraz podstawowej, 110-konnej.
Mały Volkswagen up! już od 2016 r. dysponował motorem TSI, ale w 2018 r. otrzymała go usportowiona wersja GTI. W tej odmianie pracuje 6-biegowa skrzynia, moc – 115 KM.
Na rynek zaczął trafiać zmodernizowany wariant jednostki napędowej, oznaczony jako EA 211 EVO. Znalazł się m.in. w Fabii IV, Polo VI czy Octavii 4. generacji.
Trzy cylindry w kompakcie Audi? Tak, jako motor podstawowy i tylko w odmianie 110-konnej.
Hiszpański crossover korzysta m.in.
z wersji 95-, 110- i 115-konnej. Kupić też można Aronę
1.0 CNG (90 KM).
Octavia (zarówno 3., jak i 4. generacja) korzysta z najmocniejszych wariantów (110-, 115-konne).
Podobnie jak w przypadku Škody, pod maską pracują tu mocne odmiany 110- i 115-konne.
W generacji 6P pracuje 75-konny motor, w 6F – 65-, 75- lub nawet 80-konny. Najmocniejsza odmiana to już silnik po modernizacji – EVO.
W Fabii III pracuje 60-konny silnik i tego zestawienia nie polecamy. Lepiej sprawdzi się wariant 75 KM.
W Fabii IV – silniki EVO: 65 i 80 KM.
Polo to jednak auto większe niż up!, warto więc zastanowić się nad wersją 60 KM. Podobnie jak w Škodzie, lepiej rozważyć wariant 75 KM. W Polo VI wersje 65- i 80-konna.
W maluchu (podobnie jak w Škodzie Citigo oraz Seacie Mii) silnik 60 KM daje sobie radę. Są też warianty 75 KM oraz – ciekawostka – 68-konne odmiany na gaz CNG.
Silnika 1.0, zarówno w odmianie MPI, jak i TSI, nie trzeba się bać! Poziom usterek jest tu bardzo niski, nawet w początkowym okresie produkcji choroby wieku dziecięcego należały do rzadkości. Troską należy otoczyć układ chłodzenia (szczególnie pompę) oraz skrzynię biegów wraz ze sprzęgłem – reszta to naprawdę drobiazgi mające przypadkowy charakter. Niewłaściwa obsługa może zakończyć się uszkodzeniem (pęknięciem) miski olejowej.