Trwałe kabriolety w różnym wieku i cenie

Do dwóch „C” w nazwie „Megane” dodajemy trzecie – bo w przypadku tego coupé-cabrio „cena czyni cuda”! Renault kupicie już nawet za 7 tys. zł, ale są to dość niepewne egzemplarze z importu, które często pod maską mają niepolecane silniki 1.9 dCi, a nawet 1.5 (w tym okresie był to jeszcze motor podwyższonego ryzyka). Znacznie lepiej wybrać Megane’a CC z benzyniakiem 2.0, jeśli jednak zależy wam na zadbanym egzemplarzu, musicie liczyć się z wydatkiem 15 tys. zł. Niestety, dwulitrówka sporo pali, dlatego zdarza się, że montowany jest wówczas gaz, który mocno ogranicza przestrzeń bagażnika (zwłaszcza gdy dach jest otwarty). Niezłym pomysłem okazuje się słabszy silnik 1.6, ale rzadko występuje. Są też dwulitrowe turbo (paliwożerne) oraz diesel powstały we współpracy z Nissanem. Te wersje są jednak wyżej wyceniane. Renault ma sztywny dach, którego górna część jest szklana, ale podczas jazdy nie wydaje nieprzyjemnych dźwięków. Zaletą dachu jest relatywnie prosta konstrukcja, którą łatwo się naprawia (sporo części używanych).

Golf Cabriolet czwartej generacji to w zasadzie... „trójka” z nowszym przodem. Volkswagen nieco kombinował z generacjami Cabrioletu, ale nie zmienia to faktu, że to auto ma sporo zalet. Wersja oznaczona jako czwarta generacja ma lepsze zabezpieczenie antykorozyjne niż „trójka”. W dalszym ciągu jednak prosta budowa i tanie części zamienne czynią z niej idealną propozycję na budżetowe cabrio na początek. Do tego dach ma prostą konstrukcję i nie stwarza większych problemów, a jego ewentualna wymiana nie pociąga za sobą dużych kosztów. Na rynku da się nawet znaleźć wersje z klimatyzacją (a ta przydaje się w kabrioletach!). Zaletą Golfa są też trwałe i proste silniki. Polecamy dwulitrówkę, jeszcze ośmiozaworową, o mocy 115 KM. Pojawia się ona tylko nieco rzadziej niż proste diesle 1.9 z pompą rozdzielaczową (moc: 90 i 110 KM). To również świetne silniki, niestety, ryzyko związane z dużym wyeksploatowaniem jest już spore.

BMW E46 kupicie za ok. 20 tys. zł. Wersja bez dachu ma przewagę nad coupé, bo nieco łatwiej o egzemplarz w przyzwoitym stanie. Ostrożność jest jednak wskazana, gdyż polecane przez nas silniki R6 mają sporą moc, a napęd na tył stanowi dla niektórych nie lada wyzwanie. E46 miewa też problemy z korozją, ale zakładamy, że odmiana bez dachu rzadziej jest użytkowana zimą. Prosty w budowie i sterowaniu elektrohydrauliczny dach nie stanowi tu wyzwania. Gorzej z mechaniką, która – gdy jest wyeksploatowana – może przysporzyć wydatków. Począwszy od silnika (R6 potrafi spalać sporo oleju) i skrzyni biegów, przez przekładnię kierowniczą, aż do aluminiowego zawieszenia. Do tego spore spalanie i wysokie stawki ubezpieczeń, ale za to jaka przyjemność z jazdy tylnonapędowym kabrioletem!

Następca „80-ki” trafił do sprzedaży dopiero w 2002 roku, a więc dwa lata po wprowadzeniu B6. W 2004 r. podczas liftingu zmieniono oznaczenie na „B7”. Niezależnie od typoszeregu czteromiejscowy kabriolet był produkowany w zakładach Karmanna. A4 Cabriolet ma niezłą jakość, a dzięki w pełni ocynkowanemu nadwoziu nie stwierdzamy w nim problemów z korozją. To trwały model, jednak w dużym stopniu różni się od zwykłych wersji – nie tylko w nadwoziu (tu identyczne są jedynie lusterka), lecz także pod względem zawieszenia. Pod maską tylko wybrane benzyniaki: R4 (1.8T, 2.0), V6 (2.4, 3.0), a nawet rzadkie i drogie V8 (4.2 z wersji S4). Wszystkie są warte uwagi. Spośród diesli najlepiej wybrać 3.0 TDI, bo 2.5 to motor podwyższonego ryzyka. Niestety, mocne zabudowanie pod maską sprawia, że obsługa większych silników jest pracochłonna.

Peugeot 308 CC to świetne auto nie tylko na słoneczne dni. Sztywny dach oraz udany i dość oszczędny diesel 2.0 HDi o mocy 140 KM sprawiają, że da się nim jeździć nawet zimą, a także w dalsze trasy. Oczywiście, bagażnik nie jest tutaj duży, a w kabinie wygodnie będzie tylko dwóm osobom. Dość wysoka jest też cena, bo sensowne egzemplarze są wyceniane przynajmniej na 20 tys. zł, ale za to otrzymujecie w miarę świeże auto. Do tego w porównaniu z 307 jego następcę wyraźnie poprawiono i ma mniej typowych problemów. Nie dotyczy to jedynie silników benzynowych – zwłaszcza turbodoładowanego 1.6 THP, ale i wolnossący 1.6 VTi ma swoje przypadłości. Dobrze oceniamy za to dach, który mimo tego, że ma wiele elementów, nie sprawia dużych problemów podczas naprawy, ale też i nie psuje się często.

Jeśli bardziej od możliwości przewozowych cenicie w swoim aucie bez dachu przyjemność z jazdy, to ten roadster może być świetnym wyborem. Trzecia generacja Mazdy MX-5 kosztuje od 25 do nawet 50 tys. zł, ale nie ma się co temu dziwić, bo długo ją produkowano. Dwumiejscowe auto z mikrobagażnikiem nie jest przeznaczone dla wysokich osób, a do tego nie ma zbyt dużej mocy – zwykle pracuje w nim bowiem motor 1.8/126 KM. Na szczęście masa jest niewielka, a wzdłużne umieszczenie motoru oraz napęd na tył rekompensują niedogodności. Mechanicznie to też bardzo trwałe auto, ale tego samego nie da się napisać o blacharce podatnej na korozję. Jeśli szukacie mocniejszych wrażeń, wybierzcie MX-5 z silnikiem 2.0/160 KM, który w Polsce był sprzedawany także z elektrycznie składanym sztywnym dachem. Większość Mazd ma jednak zwykłe kaptury.

Polecamy Saaby 9-3 drugiej generacji wyprodukowane po modernizacji (2007 r.). Te samochody kupicie za ok. 35 tys. zł. Tańsze wersje sprzed liftingu to wydatek rzędu 20 tys. zł, ale są one trochę dopracowane i zdarzają się w nich rozszczelnione przewody hydrauliczne od sterowania elektrycznym dachem. Bywa także, że psują się siłowniki dopinające dach do ramy przedniej szyby. W nowszych egzemplarzach jest pod tym względem znacznie lepiej, ale trzeba dokładnie sprawdzić działanie dachu na postoju i skontrolować jego szczelność. Egzemplarze powstałe po liftingu, które spotkacie na rynku wtórnym w Polsce, to głównie wersje wyposażone w fiatowskie diesle 1.9 TiD: 8 i 16V. Polecamy te silniki, o ile nie mają kolosalnego przebiegu, bo mimo kilku słabych punktów są trwałe. Zdarza się, że występują one jako Aero, ale w nowszych rocznikach Saabów jest to już tylko oznaczenie wersji wyposażeniowej, a nie mocnego benzyniaka pod maską. Oplowskie 2.0 Turbo są typowe dla starszych odmian 9-3.

W porównaniu z zeszłym rokiem ceny S2000 z kierownicą po lewej stronie wzrosły. Nie kupicie już tego kultowego modelu za 40 tys. zł, bo najtańsze egzemplarze kosztują ok. 50 tys. zł. Tańsze są jedynie samochody z rynku brytyjskiego, ale te z Japonii (np. z pakietami Mugena) – niekoniecznie. S2000 jest też coraz mniej na rynku, bo ich właściciele nie chcą się z nimi rozstać – nie dziwimy się temu. Sporo samochodów zostało także rozbitych, w czym duży udział mają tylny napęd i system VTEC, który potrafi spłatać figla niedoświadczonemu kierowcy podczas jazdy w zakręcie. Znakomita większość egzemplarzy wystawionych u nas na sprzedaż ma motor 2.0 (F20C) o mocy 241 KM. Co prawda, rzadko trzyma on parametry producenta, ale 220-230 KM i tak spokojnie wystarcza do tego dość lekkiego modelu. W S2000 z importu może też pracować większa jednostka o pojemności 2.2 i zbliżonej mocy. Silniki pobierają zwiększoną ilość oleju, a blacha czasem koroduje, ale generalnie to bardzo trwałe auto.

Piąta generacja Mustanga nie tylko kusi wyglądem, ma także całkiem niezłą trwałość. Wersje bez dachu sprzed liftingu kupicie już za 35 tys. zł. Nie są one idealne pod względem wykonania (np. kabiny), a do tego mogą mieć braki w wyposażeniu. Znacznie lepiej wypadają nowsze egzemplarze, ale w wypadku poliftingowych aut ceny startują od ok. 50 tys. zł. Wiele Mustangów ma powypadkową przeszłość, ale stosunkowo łatwo można sprawdzić, w jakim stopniu były uszkodzone (Carfax). Niezły kompromis to silniki V6, choć prawdziwą frajdę z jazdy zapewniają wersje V8. Są one jednak o wiele bardziej paliwożerne. Wszystkie benzyniaki nieźle znoszą instalację LPG, która w wielu Mustangach cabrio jest już zamontowana. Zdarzają się drobne problemy z korozją – rdzewieją maski i ranty błotników.

Kolejny model idealny do zabawy na świeżym powietrzu! 350Z oprócz napędu na tył ma też sześciocylindrowy silnik, a to w roadsterze (tak zresztą nazywa się otwarta wersja 350Z) dość rzadka sprawa. Do tego jest to udana jednostka VQ35DE, znana z wielu innych modeli Nissana, Infiniti oraz Renault. 350Z roadster to trwały samochód, warto jednak przed zakupem sprawdzić, czy nie jest powypadkowy, co często się zdarza nie tylko w wersji otwartej. Ceny zwykle oscylują między 30 a 50 tys. zł. Wybór nie jest przesadnie duży. Nie polecamy egzemplarzy z USA, które często mają automatyczne przekładnie i słabsze hamulce. Wersje europejskie są jednak dość rzadkie. 350Z może mieć problemy z korozją, przed zakupem więc koniecznie trzeba obejrzeć podwozie auta. Dwuosobowa kabina okazuje się ciasna, niewielki jest także bagażnik – to typowy trzeci samochód w rodzinie.

BMW Z4 II (E89) z początku produkcji to wydatek 60-70 tys. zł. Jeśli ma być taniej, można kupić też pierwszą generację modelu (cena od 40 tys. zł), w której dach był jeszcze materiałowy. Z4 II ma sztywny 2-częściowy kaptur, w którym psują się czujniki i przekaźniki. Problemy z nimi wynikają z tego, że w początkowym okresie produkcji dostawała się do nich wilgoć. Polecamy motory R6 serii N52, które w Z4 II montowano do 2011 r. To jeszcze wolnossące silniki z wtryskiem pośrednim, które są znacznie lepsze od stosowanych później turbodoładowanych jednostek N54. Te ostatnie mają dość awaryjne wtryskiwacze (wtrysk bezpośredni) oraz dość częste problemy z pompą wysokiego ciśnienia (HPFP). Awarie pompy oleju pojawiają się zaś w motorach 2.0T (N20). W Z4 zdarzają się problemy z czujnikami ABS-u, zaparowują w nim także reflektory. Poza tym jednak to niezła propozycja na rasowego dwuosobowego roadstera z tylnym napędem i ustawionym wzdłużnie mocnym silnikiem – najlepiej sześciocylindrowym.

Audi TT (8N) w wersji roadster ma ogromną zaletę, bo dzięki spokrewnieniu z innymi modelami Grupy Volkswagena niedrogie są części i robocizna. Uwaga ta nie dotyczy co prawda nadwozia, ale rynek elementów używanych nie jest mały w przypadku tego modelu. Dwuosobowe TT bez dachu ma też udane silniki – najczęściej 1.8T (moc od 150 do 224 KM) – które zapewniają dobre osiągi i nie będą przy tym przesadnie awaryjne. Standardowo model ma napęd na przód, ale występują także wersje 4x4 (Haldex). Rzadko spotyka się topową odmianę 3.2 VR6 (zawsze 4x4). Prosta konstrukcja materiałowego dachu nie sprawia problemów, chociaż w niektórych egzemplarzach wymaga on ingerencji tapicera. Ceny otwartego TT 8N zaczynają się od ok. 16 tys. zł, a najdroższe egzemplarze wycenia się na 25 tys. zł. Wiele aut ma niestety powypadkową przeszłość i najlepsze lata za sobą.

Atrakcyjna cena zakupu Astry Twin Top to niewątpliwa zaleta, podobnie jak prosta mechanika oraz doskonale znane i tanie w naprawach silniki. Sterowanie dachem płata tutaj co prawda figle, ale jeśli nikt nie próbował go otwierać lub zamykać na siłę, prawdopodobnie uda się go zreanimować bez wysokich kosztów (często zawodzą elementy elektryczne, np. wiązka lub moduł, umieszczone w bagażniku). Duży wybór niezłych aut na rynku wtórnym to kolejny mocny atut otwartego Opla.

Nowożytny „garbus” w odmianie bez dachu nie jest przesadnie drogi, bo ładne egzemplarze nie kosztują zwykle więcej niż 15 tys. zł. Do tego ten model w dużej mierze dzieli technikę z popularnym i tanim w naprawach Golfem IV. Beetle’a kupicie z prostymi silnikami benzynowymi – najlepiej wybrać 1.6, a jeszcze lepiej 2.0. Jeśli jest możliwość wyboru, zdecydujcie się raczej na manualny dach, bo ten sterowany elektrohydraulicznie miewa problemy z pompą. Choć to jeden z tańszych sposobów na stylowe cabrio, o ładne auto jest niezwykle trudno.