Niejeden raz już to pisaliśmy – zakup sensownego auta za 10 tys. zł jest trudny, szczególnie na naszym rynku, na którym oprócz przekrętów nieuczciwych sprzedawców sporo jest też zaniedbanych samochodów.
Używane auto za 10 tys. zł - duże ryzyko, niewiele okazji
W przypadku pojazdów za 10 tys. zł ostrożność jest bardziej niż wskazana, przede wszystkim z uwagi na koszty ewentualnych napraw, które mogą stanowić duży procent wartości samochodu. I myślimy tu o autach, które nie psują się ponadprzeciętnie. A co, jeśli traficie na bardzo awaryjny pojazd albo taki, w którym konieczne inwestycje zbliżą się do jego wartości?
Właśnie takie modele wybraliśmy do zestawienia najbardziej ryzykownych aut za 10 tys. zł. Każde z nich ma coś na sumieniu i zwykle nie są to awarie, które da się tanio usunąć. Najlepszym przykładem jest Peugeot 307, który zagraża bezpieczeństwu użytkownika – przypadki samozapłonu. To dość ekstremalny przykład, pozostałe auta nie zmagają się z problemem samozniszczenia, raczej potrafią solidnie wydrenować portfel.
Używane auto za 10 tys. zł - to sporo różnych problemów
Niemal wszystkie prezentowane przez nas samochody mają poważne problemy z silnikami, często dochodzą do nich: awaryjne skrzynie biegów, słabe zawieszenie, defekty elektryki i korozja.
Używane auto za 10 tys. zł - na te auta musicie szczególnie uważać!
Ryzykownych samochodów na rynku wtórnym nie brakuje, przede wszystkim wśród aut za 10 tys. zł. Nasza piętnastka to jednak pojazdy, w których problemy i awarie są bardzo prawdopodobne i co za tym idzie, trudno te auta polecić. Zwykle naprawy prezentowanych pojazdów są nieopłacalne, bo stanowią spory procent ich wartości.
Jest nowoczesny, w miarę młody, dobrze wyposażony, ze sporym wnętrzem, a pod jego maską umieszczono oszczędnego diesla – czego tu się bać? A jednak „307-ka” z silnikiem 1.6 HDi to źródło bardzo wielu kłopotów. Złą opinię temu modelowi przyniosły przypadki samozapłonu (kilka z nich miało miejsce w naszym kraju) – dotyczyły wersji benzynowych 1.6 i 2.0 (do 2005 r.). Tyle że to niejedyny problem tego pojazdu. Auta, w których nie ma żadnych anomalii elektronicznych, należą do rzadkości. Do tego dochodzi kilka przykrych przypadłości, które skutecznie mogą uprzykrzyć życie właścicielowi – notorycznie przepalają się żarówki, a tylna klapa potrafi się zaciąć tak, że może ją otworzyć tylko wprawiony w tym mechanik. Diesel 1.6 16V również bywa źródłem kilku drogich napraw. Pamiętajcie też, że większość Peugeotów ma już kolosalne przebiegi i do typowych wad mogą dojść te związane z eksploatacją wysokoprężnego silnika z wtryskiem common rail.
Dlaczego nie polecamy?
Kapryśna elektronika
Zwykle zawodzi komputer komfortu (BSI), który zawiaduje całą elektroniką – problemy są różnego rodzaju. Do tego zacinają się zamki, niedomaga znajdujący się pod kierownicą zespolony przełącznik kierunkowskazów, notorycznie przepalają się żarówki w światłach przednich i tylnych.
Problemy diesla 1.6
W silniku 1.6 HDi/109 KM niedrożny bywa przewód doprowadzający olej do turbosprężarki lub też zapycha się jego sitko. Prowadzi to do zatarcia turbiny (w nowszych 8-zaworowych wersjach producent poprawił ten element). Szybko rozciąga się też łańcuch łączący wałki rozrządu. Uważajcie na auta z filtrem FAP (część egzemplarzy może go mieć)!
Przypadki samozapłonu
Zdarzają się m.in. w Polsce i innych krajach. Producent naprawiał felerne „307-ki” podczas dwóch akcji serwisowych i problemy częściowo ustały, ale zawsze możecie trafić na egzemplarz, który w nich nie uczestniczył.
Ryzykowny silnik: 1.6 HDi R4 16V/t.diesel/109 KM/240 Nm
Prędkość maksymalna: 188 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 12,3 s
Średnie spalanie: 4,9 l/100 km
Piękna i bardzo dobrze jeżdżąca, niestety, tylko wtedy, gdy jest sprawna, a jeśli o to chodzi, Alfa Romeo 156 nie wypada najlepiej, bo pod piękną karoserią kryje się niezbyt udana i często zawodząca technika. Typowych awarii jest bardzo dużo, ale najmocniej we znaki dają się kłopoty z zawieszeniem, które bardzo często wymaga nakładów finansowych. Szkoda, bo gdy jest sprawne, Alfa bardzo zwinnie porusza się po zakrętach. Liczne problemy dotyczą też elektryki, która jest mocno zawodna. Gdy dodamy do tego ryzykowne silnik 2.0 JTS i skrzynię Selespeed (była łączona z tą jednostką), otrzymamy idealny obraz auta za 10 tys. zł, którego nie polecamy.
Dlaczego nie polecamy?
Problemy z zawieszeniem
Zużycie górnych wahaczy przedniego i tylnego zawieszenia w naszych warunkach nie jest niczym dziwnym, pod warunkiem że nie dzieje się to co 15-20 tys. km. W Alfie 156 tak się, niestety, zdarza.
Nieudany silnik
W silniku 2.0 JTS/165 KM nie domaga przepustnica, zawodzi kostka od szerokopasmowej sondy lambda, nietrwałe są wałki rozrządu, nagar osadza się na zaworach dolotowych (zdarzało się, że urywały się grzybki zaworów!). Do tego silnik potrafi spalać dużo oleju i szwankuje wariator.
Awarie skrzyni selespeed
Skrzynia Selespeed nie występuje we wszystkich egzemplarzach Alfy 156 2.0 JTS, jednak ją odradzamy, bo to awaryjna i droga w naprawie przekładnia.
Wiele innych awarii
Generalnie w Alfie 156 2.0 JTS psuje się o wiele więcej elementów – od elektryki po mechanikę!
Ryzykowny silnik: 2.0 JTS R4 16V/benz./165 KM/206 Nm
Prędkość maksymalna: 220 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,2 s
Średnie spalanie: 8,6 l/100 km
Duży amerykański van za 10 tys. zł, który się nie zepsuje? To raczej nie jest możliwe. Voyager 3. generacji największe problemy ma z silnikiem Diesla, konstrukcji włoskiej firmy VM Motori. Jednostkę tę wyposażono w m.in. cztery głowice z jedną uszczelką (trudny remont) i rozrząd napędzany kołami zębatymi (trudno go ustawić). Do tego dochodzą częste kłopoty z układem wtryskowym. Ale ten model to także wiele innych problemów technicznych, np. awarie „automatów”. Krótko? Dobra cena, ogromne wnętrze i... bardzo awaryjny silnik Diesla.
Dlaczego nie polecamy?
Awaryjny diesel
Włoski diesel VM Motori to niemal same problemy, co gorsza, mechanicy niechętnie chcą go naprawiać.
Słabe zawieszenie
Przednie zawieszenie wymaga ingerencji mechanika co 60 tys. km.
Kłopot ze skrzynią
Wersje z automatyczną skrzynią biegów mogą wymagać drogich napraw przekładni (koszty rzędu 3-4 tys. zł).
Zły stan techniczny
Na rynku brakuje egzemplarzy z akceptowalnym stanem technicznym.
Ryzykowny silnik: 2.5 td R4 8V/t.diesel/116 KM/262 Nm
Prędkość maksymalna: 175 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 12,6 s
Średnie spalanie: 8,7 l/100 km
Mercedes W210 to najlepszy przykład, że korzystanie z rad księgowych może być krótkowzroczne. Oszczędności poczynione na zabezpieczeniu antykorozyjnym tego modelu sprawiły, że znalezienie dzisiaj nieskorodowanego egzemplarza jest bardzo trudne („Okularnik” koroduje na potęgę, i to w różnych miejscach!). Zresztą już od dłuższego czasu produkowany przed W210 „baleron” (W124) ma wyższe ceny. Nie tylko zabezpieczenie „okularnika” miało niską jakość, na innych elementach też zaoszczędzono. Do tego zastosowana w W210 elektronika okazała się zawodna (na szczęście nie było jej aż tak dużo, jak w kolejnej klasie E). Najgorszym napędem jest starszy silnik 2.2 D, który nie dość, że okazuje się za słaby do dużego auta klasy średniej, to na dodatek ma poważne i drogie problemy z pompą wtryskową Lucas.
Dlaczego nie polecamy?
Wszechobecna korozja
W210 to jeden z najbardziej korodujących Mercedesów wszech czasów. Uważajcie, bo rdza w tym modelu może zagrażać bezpieczeństwu jazdy.
Kłopotliwy diesel
Silnik 2.2 D to ewenement, bo zwykle starsze jednostki MB bez wtrysku common rail oceniamy wysoko. Ten motor ma jednak kilka poważnych problemów.
Problemy jakościowe
Łuszczący się chrom na atrapie chłodnicy, popękana tapicerka drzwi – to nie jest jakość, do której Mercedes przyzwyczaił swoich użytkowników.
Ryzykowny silnik: 2.2 d R4 8V/diesel/95 KM/150 Nm
Prędkość maksymalna: 180 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 17,0 s
Średnie spalanie: 7,0 l/100 km
Za 10 tys. zł nie znajdziecie zbyt wielu terenówek, a tym bardziej SUV-ów. Co gorsza, część z nich nie jest godna polecenia. Miano niechlubnego lidera dzierży Freelander 1. generacji. To jeden z tych pojazdów terenowych, którymi lepiej nie zapuszczać się poza utwardzone drogi, bo auto może tam odmówić posłuszeństwa. Gdyby jeszcze była to tania i prosta w naprawach konstrukcja, można by to jej wybaczyć. Niestety, kłopoty z korozją to dopiero początek, bo mechanika też jest słaba. Freelander z silnikiem 1.8 cierpi na wiele przypadłości drogich w naprawach. Wadliwe są napędy oraz sam silnik, który łatwo można przegrzać, a ewentualna wymiana uszczelki pod głowicą jest w nim bardzo pracochłonna i kosztowna.
Dlaczego nie polecamy?
Usterkowy silnik 1.8
Plastrowa budowa silnika Rovera sprawia, że nawet wymiana uszczelki pod głowicą (ta awaria dość często się tu zdarza) jest kosztowna.
Drogie naprawy napędu 4x4
Oprócz silnika mogą się też uszkodzić: przekładnia kątowa, sprzęgło wiskotyczne (droga regeneracja), tylny most oraz skrzynia biegów (w przypadku dwóch ostatnich producent przewidział zbyt mało oleju).
Bardzo słabe zawieszenie
Nawet w autach, które nie widują na co dzień terenu, bardzo szybko wybijają się elementy przedniego zawieszenia. W tym wypadku koszty są umiarkowane.
Zdarza się, że koroduje
Rdza nie jest spotykana w każdym egzemplarzu Freelandera, ale trzeba mieć świadomość, że może się pojawić. Koroduje przede wszystkim nadwozie pojazdu (ranty drzwi, błotniki itp.). Dzieje się tak głównie w pojazdach eksploatowanych w terenie.
Ryzykowny silnik: 1.8 R4 16V/benz./117 KM/160 Nm
Prędkość maksymalna: 160 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 11,8 s
Średnie spalanie: 10,4 l/100 km
Najbardziej ryzykowne są „C-piątki” z początku produkcji, które borykają się z wieloma powtarzającymi się problemami (elektryka, hydropneumatyka). Dotyczy to samochodów powstałych do 2004 r., czyli do liftingu, podczas którego mocno zmodernizowano auto. Osobny rozdział to silnik 2.0 HPi z wtryskiem bezpośrednim, który ma kłopoty ze sterowaniem, dość często zbiera się w nim także nagar na zaworach (czyszczenie jest dość drogie i nie zawsze skuteczne).
Dlaczego nie polecamy?
Hydropneumatyka
Auta sprzed liftingu miały sfery o słabej jakości, zdarzały się też uszkodzenia modułu sterującego.
Awarie elektryki
Elektronika stosowana w C5 przed liftingiem jest bardzo kapryśna.
Słaby benzyniak
Jednostka 2.0 HPi/140 KM ma wtrysk bezpośredni i wiele problemów z tym związanych (dość drogie w naprawie).
Mało dobrych aut
Na rynku coraz trudniej o zadbanego Citroëna C5 sprzed liftingu.
Ryzykowny silnik: 2.0 HPI R4 16V/benz./140 KM/192 Nm
Prędkość maksymalna: 204 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,8 s
Średnie spalanie: 7,7 l/100 km
10 tys. zł to cena, którą trzeba zapłacić za nieco lepszy skuter. A może lepiej dopłacić do pojazdu, którym równie łatwo się parkuje, a do tego ma on dach i można go użytkować, gdy pogoda nie sprzyja jeździe jednośladem? Smart 1. generacji z wysokoprężnym silnikiem to także sposób na bardzo tanią eksploatację, przynajmniej w teorii... W praktyce bowiem mały diesel okazuje się bardzo awaryjny (drogie naprawy, niska ogólna trwałość), co sprawia, że oszczędności na paliwie szybko zżerają rachunki za naprawy. Do tego Smarty z początku produkcji mają wyjątkowo nietrwałe zawieszenie, które źle znosi kontakt z polskimi dziurami. O użyteczności Fortwo nie ma co pisać – to 2-osobowe auto w zasadzie bez bagażnika (miejsca starczy na dwie małe torby).
Dlaczego nie polecamy?
Słabe zawieszenie
Smarty wyprodukowane przed liftingiem (2003 r.) mają zawieszenie o niskiej jakości. Problemy dotyczą też przekładni kierowniczych.
Nietrwały napęd rozrządu
Mały diesel jest bardzo oszczędny, niestety, do czasu. Dość często zdarzają się w nim uszkodzenia łańcucha rozrządu, ale i awarie osprzętu nie są mu obce.
Kiepskie sprzęgło
Diesel był łączony ze zrobotyzowaną przekładnią manualną, w której bardzo szybko dochodzi do uszkodzeń dość drogiego w zakupie sprzęgła.
Ryzykowny silnik: 0.8 CDI R3 6V/t.diesel/41 KM/100 Nm
Prędkość maksymalna: 135 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 19,8 s
Średnie spalanie: 3,4 l/100 km
Samochód klasy wyższej za 10 tys. zł? W przypadku Vel Satisa z motorem 3.0 dCi nie może to wróżyć niczego dobrego. Nie dość, że bazowa kwota pozwala kupić jakkolwiek działające flagowe auta Renault, to na dodatek mamy do czynienia z mocno awaryjnym, a do tego bardzo nietypowym samochodem. Defekty skomplikowanej elektroniki czy też drogie nietypowe części zamienne to niejedyna zmora użytkowników tego bardzo oryginalnego pojazdu. Osobna karta to turbodiesel Isuzu, w którym „siadają” tuleje cylindryczne – konieczny generalny remont jednostki. Do tego silnik 3.0 V6 ma tendencję do przegrzewania się, co w ostateczności może doprowadzić do jego zatarcia - to tykająca bomba zegarowa. Jednostka ta ma także problemy z układem wtryskowym (szczególnie do 2005 r.).
Dlaczego nie polecamy?
Problemy z silnikiem
Jednostka 3.0 dCi z palety Isuzu ma nieudaną konstrukcję, co w konsekwencji może doprowadzić nawet do jej zatarcia. Naprawa, idąca w tysiące złotych, zwykle nie jest opłacalna.
Dużo usterek elektryki
W Renault zawodzą m.in.: system Hands Free, automatyczny hamulec postojowy, automatyczne włączanie wycieraczek oraz czujniki ciśnienia.
Nie opłaca się naprawiać
Nakłady poniesione na naprawy Vel Satisa są bardzo duże, a szansa na ich odzyskanie – praktycznie żadna.
Ryzykowny silnik: 3.0 dCi V6 24V/t.diesel/180 KM/350 Nm
Prędkość maksymalna: 210 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,5 s
Średnie spalanie: 8,5 l/100 km
Dacia Logan ma bardzo dobry stosunek ceny do wieku, jednak w tym przypadku jest to niestety uzasadnione. Mimo dużego bagażnika (10 tys. zł sprawia, że w zasięgu są także bardzo przepastne wersje kombi MPV) Logana 1 zaliczamy dziś do ryzykownych aut. Koncern Renault, projektując ten model, mocno ciął koszty, co niestety sprawiło, że lakier jest bardzo cienki, a zabezpieczenie antykorozyjne – niepełne. Chyba nie trzeba tłumaczyć, co to oznacza w zetknięciu z solą przemysłową, którą zimą posypuje się drogi w Polsce. Niestety, na tym nie koniec, bo Logan to też słabe zawieszenie, nietrwałe łożyska kół i kapryśna elektryka. Do tego bardzo ryzykowny turbodiesel 1.5 dCi (m.in. awaryjne wtryskiwacze). Oszczędności w Dacii widać na każdym kroku.
Dlaczego nie polecamy?
Słaby diesel
W Dacii stosowano starszą wersję silnika 1.5 dCi, w której może dojść np. do obrócenia się panewek, co jest równoznaczne z generalnym remontem jednostki. Zdarza się, że uszkodzenia są na tyle duże, że silnik trzeba wymienić (sensowny jest tylko zakup używanej jednostki – decydujcie się na motory z gwarancją rozruchową). Generalnie mechanicy radzą profilaktycznie wymieniać panewki (po ok. 100-120 tys. km). Motor ten może też mieć m.in. problemy
z wtryskiwaczami, turbosprężarką i rozrządem.
Dużo przypadków rdzy
Niska cena Logana w salonach nie brała się znikąd – producent bowiem mocno przyoszczędził, np. na zabezpieczeniu antykorozyjnym czy też lakierze (kiepska jakość, podatny na zarysowania). Rdza to dzisiaj jeden z głównych problemów tego modelu.
Słabe zawieszenie
Przypadki luzów w zawieszeniu są bardzo powszechne. Słabe są też łożyska kół. Na szczęście naprawy nie są drogie.
Ryzykowny silnik: 1.5 dCi R4 8V/t.diesel/85 KM/200 Nm
Prędkość maksymalna: 163 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 14,3 s
Średnie spalanie: 5,2 l/100 km
Prestiżowe Audi klasy średniej to dobra propozycja, pod warunkiem że nie ma pod maską wysokoprężnego silnika 2.5 TDI z początkowych lat produkcji, połączonego z bezstopniową skrzynią Multitronic. Motor 2.5 to napęd, który nie psuje się do ok. 150-200 tys. km, potem musicie się liczyć z dużym prawdopodobieństwem drogich napraw. Do tego dochodzi fakt, że większość A6 jest już skrajnie zajeżdżona i co za tym idzie, ryzyko poważnych awarii okazuje się duże.
Dlaczego nie polecamy?
Nieudany silnik
W 2.5 TDI ścierają się krzywki wałków rozrządu, psuje się pompa wtryskowa – silnik traci moc i nierówno pracuje.
Powypadkowe
Dużo aut przyjechało do Polski na lawetach i ma powypadkową historię.
Awaryjna skrzynia
Turbodiesel 2.5 TDI bywa łączony z awaryjną bezstopniową skrzynią Multitronic.
Mało dobrych aut
Za 10 tys. zł trudno o niewyeksploatowane Audi klasy średniej.
Ryzykowny silnik: 2.5 TDI V6 24V/t.diesel/150 KM/310 Nm
Prędkość maksymalna: 208 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 11,3 s
Średnie spalanie: 8,9 l/100 km
Zakup Saaba zawsze dawał gwarancję wyróżnienia się z tłumu podobnych aut. Kiedyś marka mocno eksperymentowała i wypuszczała skomplikowane pojazdy, które dzisiaj ciężko naprawić. Następca modelu 9000 – Saab 9-5 – nie jest aż tak wymyślnym modelem, jak stare „krokodyle”, ale niestety, z uwagi na dość wysokie ceny części trudno go polecić. Problematyczny jest silnik Isuzu, który miewa bardzo kosztowne awarie. Kłopotliwe może być też podwozie tego auta – z przodu korodują wahacze, z tyłu naprawy są drogie z uwagi na skomplikowaną budowę zawieszenia. Do tego dochodzi to, że auta z początku produkcji cierpiały na wiele przypadłości (w znacznej mierze wyeliminowano je dopiero w 2005 r., kiedy to zaprezentowano mocno odświeżoną wersję 9-5).
Dlaczego nie polecamy?
Problematyczny silnik
Motor 3.0 TiD (konstrukcja Isuzu) z powodu złego bilansu cieplnego miewa kłopoty z „obsadzaniem się” tulei cylindrycznych. Naprawa sięgająca kilku tysięcy złotych zwykle nie jest opłacalna.
Wysokie koszty obsługi
Silnik z uwagi na skomplikowaną budowę jest kosztowny w utrzymaniu, ale i pozostałe części do Saaba bywają droższe niż u konkurencji. Niemało zapłacicie za remont tylnego zawieszenia.
Marka już nie istnieje
Wbrew pozorom ma to znaczenie przy odsprzedaży.
Ryzykowny silnik: 3.0 TiD V6 24V/t.diesel/176 KM/350 Nm
Prędkość maksymalna: 230 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,4 s
Średnie spalanie: 7,7 l/100 km
Ten samochód nosi niechlubny pseudonim – „królowa lawet”. Zapracowały na niego zwłaszcza egzemplarze z początków produkcji, które – mówiąc delikatnie – nie były dopracowane. Notoryczne problemy z elektryką pokładową (jest ona zwykle dość rozbudowana), niska wytrzymałość zawieszenia i przede wszystkim poważne defekty diesla 1.9 dCi to główne wady Laguny II. Silnik ten poprawiono po modernizacji, jednak – jak zwracają uwagę mechanicy – Renault samo sobie strzeliło w kolano, ustalając początkowo interwał wymiany oleju i filtrów co 30 tys. km. Tego mogłyby nie wytrzymać o wiele lepsze diesle niż silnik 1.9 dCi. Podsumowując – nie polecamy!
Dlaczego nie polecamy?
Problematyczny silnik
Zła opinia o dieslach Renault ma swój początek w jednostce 1.9 dCi. Przypadki zatarcia panewek korbowodowych i korbowodów były częste zwłaszcza w autach, w których zmieniano olej co 30 tys. km (taki interwał początkowo przewidział producent).
Problemy z elektryką
W trakcie codziennego użytkowania Laguny mocno we znaki dają się problemy z elektroniką. Awarie kart Hands Free, czujników ciśnienia w kołach czy też wariująca deska rozdzielcza to bardzo powszechne problemy Laguny 2. generacji.
Niska jakość „manuali”
Wśród wielu awarii nękających Laguny trzeba wymienić poważne problemy z manualnymi skrzyniami biegów. Zwykle do wymiany są w nich łożyska – naprawa nie kosztuje mało jak na auto warte 10 tys. zł.
Awaryjne zawieszenie
Wytrzymałość zawieszenia też nie jest rekordowa.
Ryzykowny silnik: 1.9 dCi R4 16V/t.diesel/120 KM/300 Nm
Prędkość maksymalna: 199 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 11,0 s
Średnie spalanie: 5,7 l/100 km
Lupo z dieslem 1.4 TDI jest poręczne, a do tego niewiele spala – miks niemal idealny do miasta? Niestety, niekoniecznie, bo motor 1.4 TDI, stosowany też w wielu innych małych modelach koncernu VAG, oznacza potencjalnie spore problemy eksploatacyjne. Jednostka bazuje na udanym dieslu 1.9 TDI, w którym usunięto jeden cylinder. Powstał motor o dość niskiej kulturze pracy. Poza tym Lupo ma zwykle powypadkową historię i trudny do ustalenia przebieg.
Dlaczego nie polecamy?
Awarie silnika
Silnik 1.4 TDI ma kilka przypadłości. Najgorszą z nich są przypadki przedwczesnego zużycia pierścienia oporowego wału korbowego (konieczna droga i nieopłacalna wymiana dolnej części jednostki). Zdarzają się też problemy z turbosprężarką i wtryskiwaczami.
Tylko z importu
Kupujący Lupo na rynku wtórnym są skazani na auta z importu – często będą to powypadkowe egzemplarze.
Są lepsze modele
Nawet wśród aut VW da się znaleźć lepsze „mieszczuchy” za 10 tys. zł.
Ryzykowny silnik: 1.4 TDI R3 6V/t.diesel/75 KM/195 Nm
Prędkość maksymalna: 170 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 12,1 s
Średnie spalanie: 4,3 l/100 km
Miał być hit, a wyszedł szit – nowatorska konstrukcja w przypadku pierwszej klasy A nie szła niestety w parze z jakością wykonania. Ten miks po latach jest dość kłopotliwy, bo nie dość, że Mercedes się psuje, to na dodatek trudno się go naprawia (silnik umieszczony pod podłogą zwiększa koszty nawet najprostszych wymian). Sporo problemów wynika też z wszechobecnej korozji. Do tego macie pewnie w pamięci porażkę w „teście łosia” w wykonaniu tego auta.
Dlaczego nie polecamy?
Rdzawe plamy...
...na honorze – model ten bardzo mocno koroduje i coraz trudniej znaleźć auto dobrze rokujące na przyszłość.
Rozkleja się klapa
Lepiej nie stawiać klasy A na słońcu – tylna klapa może się od tego rozkleić!
Skomplikowany
Sandwiczowa budowa powoduje, że wnętrze jest obszerne. Niestety, sprawia też, że serwis jest kosztowny.
Niezbyt bezpieczny
Klasa A niezbyt dobrze sobie poradziła w „teście łosia” (stąd seryjne ESP).
Ryzykowny silnik: 1.6 R4 8V/benz./102 KM/150 Nm
Prędkość maksymalna: 182 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,8 s
Średnie spalanie: 7,1 l/100 km
Ten van nigdy nie uchodził za bezawaryjne auto, ale naprawy też do megadrogich nie należały. Co innego Alhambra w wersji 2.8 VR6/204 KM - to obecnie bardzo ryzykowny wybór! W silniku tym zdarza się na przykład, że urywa się łańcuch rozrządu (po większym przebiegu), motor jest też podatny na przegrzanie (mały kąt rozwidlenia cylindrów). Generalnie to niezbyt udana wersja. Jeśli do tego doda się duże przebiegi i niedoinwestowanie, to od Alhambry 2.8 VR6 za 10 tys. zł radzimy trzymać się z daleka.
Dlaczego nie polecamy?
Awarie silnika
Motor VR6 jest podatny na przegrzanie i zdarzają się też w nim inne kosztowne naprawy.
Spora korozja
Coraz większa liczba egzemplarzy vana Seata koroduje.
Dużo problemów
Najstarsze Alhambry mają bardzo dużo różnorakich problemów, wynikających głównie z wyeksploatowania.
Zawodna elektryka
Psują się urządzenia pokładowe, sterowniki, korodują styki.
Ryzykowny silnik: 2.8 VR6 24V/benz./204 KM/265 Nm
Prędkość maksymalna: 217 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,9 s
Średnie spalanie: 10,6 l/100 km