Długość i szerokość bagażnika, wysokość krawędzi załadunku, ładowność, ale również komfort, osiągi i zużycie paliwa – to czynniki, które dominują, gdy wybieramy kombi. Są wyznacznikami formuły bezwzględnej praktyczności dla ciężarówki do codziennego użytku.
Tym razem będą równie istotne jak koszty eksploatacji i trwałość, czyli argumenty dominujące przy opisie aut używanych. Nie zapominamy też o cenie – przecież w polskich realiach jest szczególnie ważna. Staraliśmy się utrzymać ją w widełkach pomiędzy 10 a 20 tys. zł. To przedział szczególnie ulubiony przez nabywców, gdyż da się w nim „poszaleć” w klasie średniej z końca lat 90. i w nieco starszym segmencie wyższym.
W sumie udało się nam znaleźć różne propozycje, które można nabyć, wydając nie więcej niż 20 tys. zł. No, może poza Mercedesem E (W210), ze znalezieniem którego mogą wystąpić pewne trudności. Najczęściej kosztuje o 2-3 tys. zł więcej. Ale na pewno warto go szukać.
Drogi, ale funkcjonalny i z dużą klasą
„Okularnik” w wersji kombi pojawił się w 1996 r. Zastąpił genialnego pod każdym względem Mercedesa W124, który dzięki swej legendarnej trwałości jest niezwykle rzadkim gościem giełd i komisów. A jeśli nawet zostanie wystawiony do sprzedaży i prezentuje dobry stan techniczny, w mig znajduje nabywcę (również gdy jest drogi!).
O następcę zdecydowanie łatwiej. Każdy taksówkarz mówi: „To nie poczciwy »trapez«, ale przy odrobinie szczęścia służy bardzo wiernie”. Do tego jest świetnym transportowcem. Prawie 2 metry sześcienne przestrzeni po złożeniu kanapy i 600 l podczas podróży w piątkę – te wartości określające wielkość kufra mówią same za siebie. Mercedes T daje poczucie przestronności, wygody i komfortu. Niezbyt wiele można zarzucić zawieszeniu, wyposażeniu czy jakości wykończenia.
Także gama silnikowa zadowoli każdego kierowcę. Można przebierać wśród jednostek benzynowych w szerokim zakresie mocy lub zainteresować się turbodieslem – polecamy 2.9/129 KM. Pochodzi jeszcze ze „starej szkoły” Mercedesa. Co prawda, charakteryzuje się niską kulturą pracy, ale do trwałości nie mamy żadnych zastrzeżeń. Poza tym średnio spala 8,5 l/100 km, co – jak na tak dużą jednostkę oraz spore gabaryty auta – jest przyzwoitym wynikiem. Nowsze diesle CDI (z Common Railem) są cichsze i oszczędne, ale często cierpią na kosztowne usterki układu zasilania paliwem.
Inne niedoskonałości klasy E po 1995 r. to korozja (coś, co było wcześniej nie do pomyślenia), wycieki oleju oraz szwankująca „elektryka”. Czy więc Mercedes będzie dobrą lokatą kapitału? Tak, ale osoby interesujące się eleganckim kombi mają jeszcze kilka ciekawych propozycji, np. Volvo 850.
Skandynawski elegant w rozmiarze XL
Prestiż i atrakcyjny wygląd sprawiają, że „szwed” nie zostaje wyraźnie w tyle za konkurentem z gwiazdą na masce. Wręcz przeciwnie. Jeśli znajdziemy wersję z turbodieslem 2.5/140 pochodzącym ze „stajni” Audi/VW, eksploatacja będzie i przyjemna, i ekonomiczna. Wersje benzynowe są dużo droższe w utrzymaniu. Nie chodzi tu tylko o wydatki na paliwo, ale także o okresowe zabiegi eksploatacyjne i koszty napraw.
Oczywiście, ma to swoje przełożenie na ceny rynkowe. Za wersję z turbodieslem (np. z 1995-96 r.) trzeba zapłacić ok. 15-16 tys. zł. Ceny benzyniaków są o kilka tys. zł niższe. Drobne rozczarowanie czeka nas, gdy zmierzymy bagażnik. 420 l przed złożeniem i 1580 l po złożeniu kanapy to wartości bardzo przeciętne. Na szczęście kufer został ładnie wykończony i ma podwójną podłogę, pod którą zmieści się naprawdę sporo.
Wystrój wnętrza może wydawać się już trochę przestarzały, ale Volvo wynagradza to dobrą jakością wykończenia. Model nie jest ideałem pod względem bezawaryjności, jednak poważniejszych napraw należy się spodziewać dopiero po przejechaniu 250-300 tys. km. Uwaga: części w ASO są drogie, dlatego zachęcamy do korzystania ze znacznie tańszych markowych zamienników. Niestety, ich wybór nie jest tak duży, jak np. w przypadku Audi 100/A6 (C4).
Produkt z Ingolstadt to jedna z ciekawszych ofert pod względem trwałości i niskich kosztów eksploatacji. Ma też lekką i elegancką sylwetkę. Poza tym dużo dobrego możemy powiedzieć o jakości wykończenia oraz przestronności przedziału pasażerskiego (jedno z największych wnętrz w klasie). Natomiast istotne braki występują w tylnej części karoserii.
I nie chodzi tu ani o wygląd, ani o trwałość zawieszenia, tylko o walory użytkowe kufra. Bagażnik „setki” ma zaledwie 390 l, a po złożeniu kanapy tylko 1310 l. To mniej o „mały kufer” od gigantów pod tym względem, czyli od Mercedesa E, Citroëna XM i Forda Scorpio. Audi również nie należy do samochodów tanich. 16 tys. zł wystarczy na podstawowy egzemplarz z 1996 r. lub o 2 lata starszego turbodiesla 2.5 TDI, który oprócz wariantu 140-konnego (użyczonego dla Volvo) występował też w wersji 115-konnej.
Osobom preferującym motory benzynowe polecamy „2-litrówkę” o mocy 115 KM (stara, sprawdzona konstrukcja). Znajdzie się też coś dla amatorów szybkiej jazdy. Ale jeśli ktoś chce dynamicznie podróżować, powinien pomyśleć o kombi z Bawarii.
BMW 5 (o kodzie fabrycznym E34) to samochód, który świetnie się prowadzi i w ofercie ma mocne silniki. Jest też przyzwoicie wykonany i często oferuje dobre wyposażenie. Bagażnik raczej przeciętny, ale ma regularny i foremny kształt oraz dobrej jakości wykończenie. Nieźle też wypada w ocenie ładowności.
Mocnym punktem modelu jest korzystny stosunek ceny do wieku. 14-15 tys. zł wystarczy na egzemplarze z końcowych lat produkcji, a połowa tej kwoty na samochód z 1991-92 r. Z szerokiej gamy silnikowej warto zastanowić się nad 143-konnym turbodieslem (dobre osiągi i niskie spalanie) oraz benzyniakami – oszczędnym 1.8/115 KM i udanym silnikiem 2.5/192 KM (dobra dynamika i przyzwoite spalanie). Awarie występują częściej niż w wypadku Mercedesa czy Audi, ale usunięcie większości z nich nie będzie drogie.
Król komfortu, ale z poważnymi problemami
Największe wydatki eksploatacyjne często zapewnia XM. Jego zawieszenie odpowiada za wyśmienity komfort podróży, lecz potrafi przysporzyć wielu kłopotów. Szwankuje też szereg innych podzespołów, co często doprowadza właścicieli Citroënów do frustracji. Ale XM ma też zalety. Pierwsza to niepowtarzalny styl i charakter, druga to gigantyczna przestrzeń bagażowa. Podczas podróży z kompletem pasażerów kufer może pomieścić ponad 700 l bagażu! Po złożeniu kanapy nie jest już tak wesoło, ale nie ma co narzekać.
Pod tym względem nie do pobicia jest Scorpio ze swoimi rekordowymi 2180 l. Ford to prawdziwa bagażówka. Atrakcyjna jest też jego cena, zresztą podobnie jak w przypadku Citroëna. Auta z połowy lat 90. można kupić już za kilka tys. zł. Tania jest też Omega B, ale w tym wypadku polecamy egzemplarze z końcowych lat produkcji (po 1997 r., a najlepiej po 1999 r.), ponieważ są dużo lepiej wykonane niż te wcześniejsze – ceny rozpoczynają się od ok. 13-16 tys. zł.
Poza tym to samochód duży, komfortowy i bardzo obszerny. Bagażnik (540/1800 l) zadowoli prawie każdego użytkownika. Stosunkowo niedrogie jest też utrzymanie Opla, gdyż ceny zamienników należą do atrakcyjnych na tle rywali. Omega na pewno jest samochodem, nad zakupem którego warto się zastanowić.
Przy wyborze funkcjonalnego i niedrogiego kombi można też pójść innym tropem i pomyśleć o kupnie samochodu klasy średniej. Po pierwsze, wybrane auta tego segmentu prawie nie ustępują walorami przewozowymi większym konkurentom, a po drugie, wydając te same pieniądze, można kupić egzemplarz o kilka lat młodszy. Świetnym przykładem są Mazda 626 i Renault Laguna.
626 kombi jest bardzo trwałe i praktyczne
„Japończyk z krwi i kości” przekonuje nas na wiele sposobów. To auto bardzo trwałe oraz przestronne jak na swoją wielkość. Bagażnik ma pojemność 484/1677 l, czyli utrzymuje poziom aut klasy wyższej. Poza tym Mazda wykazała się dbałością o szczegóły, np. siedzenie pasażera można pochylać do przodu i przewozić przedmioty o długości prawie 3 m. Przemyślane jest też składanie kanapy – łatwe, szybkie i wygodne.
A minusy? Bardzo uboga gama silnikowa i niewielka podaż rynkowa. Zupełnie inaczej prezentuje się Laguna. Można wybierać w bogatej gamie silnikowej i w ofercie rynkowej. Atrakcyjne są też ceny. 15-16 tys. zł wystarczy na egzemplarz z 2000-2001 r.! Poza tym Renault kusi wielkością (520/1782 l) i praktycznością kufra. Nie ma tu wystających nadkoli, nisko został poprowadzony próg załadunku, a szyba tylnej klapy otwiera się niezależnie od drzwi bagażnika. Szkoda, że po złożeniu kanapy podłoga nie jest równa. Nie-szczególnie przedstawia się też trwałość „francuza”.
Zakup Volkswagena obarczony jest dużym ryzykiem
Pozostał jeszcze Passat. W wypadku VW klasy średniej można zdecydować się na tzw. przejściówkę z lat 1993-96 lub następcę, którego można kupić już za 15-16 tys. zł. Zalety użytkowe bagażnika są przyzwoite. Także poprawnie wypadają walory jezdne, wykończenie oraz jakość wykonania. Pochwalić trzeba również szeroką gamę silnikową, w której prawie każdy znajdzie coś dla siebie. Niestety, trudno o zadbany egzemplarz. Większość Passatów lata świetności ma już za sobą. Pomimo że bardzo dużo napraw można przeprowadzić tanim kosztem, do zakupu VW klasy średniej w wersji kombi należy podchodzić ze sporym dystansem.
Nasza opinia
Jeśli ktoś chce kupić duży, funkcjonalny samochód w rozsądnej cenie, powinien zastanowić się nad kombi klasy średniej lub wyższej. W obu segmentach znajdziemy auta, które sprostają rygorystycznym wymaganiom. Niektóre z nich przedstawiliśmy w powyższym zestawieniu.
Jakie wnioski powinniśmy wyciągnąć po przeanalizowaniu cen, danych technicznych, a głównie po porównaniu walorów użytkowych bagażników? Po pierwsze, nie zawsze większe, prestiżowe auto będzie bardziej funkcjonalne i praktyczne niż pojazd z segmentu o stopień niższego. Po drugie, cena często jest adekwatna do jakości. A po trzecie, obiegowe opinie i stereotypy są dalekie od rzeczywistości.
Warto o tym pamiętać, gdy zdecydujemy się na zakup wymarzonego kombi, gdyż nie zawsze inwestycja w „pewniaka” będzie trafna. Nasi faworyci? Audi 100/A6, Mercedes E i Opel Omega B. Natomiast prawdziwym „czarnym koniem” tego zestawienia jest Mazda 626, do zakupu której gorąco zachęcamy.
Galeria zdjęć
1/11 
2/11 Opisywana generacja Audi 100 pojawiła się w 1990 r. (kod fabryczny C4). Kombi na rynek trafiło rok później. W połowie 1994 r. auto poddano delikatnej modernizacji i zmieniono oznaczenie na A6. Nowy model A6 wszedł do sprzedaży w 1997 r.
3/11 Wersja kombi „piątki” III generacji pojawiła się w 1991 r. (3 lata po premierze sedana). Auto oferowano w różnych odmianach (np. 4x4, topowej M5) oraz z różnymi silnikami. W 1995 r. kolejna generacja modelu. Kombi produkowano do 1997 r.
4/11 XM kombi pojawiło się w 1991 r. Auto wyróżniało hydropneumatyczne zawieszenie, które zostało wyraźnie zmodernizowane w 1994 r. przy okazji face liftingu. Pojawił się wówczas także nowy turbodiesel 2.4/129 KM. Produkcję modelu zakończono w 1999 r.
5/11 Scorpio w wersji kombi trafiło na rynek w 1992 r. Dwa lata później auto poddano modernizacji, która w wypadku kombi dotyczyła głównie przedniej części nadwozia (tył zmienił się symbolicznie). Odświeżono gamę silnikową. W 1998 r. model wycofano z produkcji.
6/11 Ostatnia generacja 626 (od 2002 r. przemianowana na Mazdę 6) pojawiła się w 1997 r. jako hatchback i sedan. Kombi zasiliło ofertę rok później. Pod koniec 1999 r. przeprowadzono drobną modernizację, a moc podstawowego silnika 1.8 wzrosła z 90 do 100 KM.
7/11 Mercedes klasy E (W210) w wersji kombi (oznaczenie T) pojawił się w 1996 r. W ciągu 7 lat kariery rynkowej auto oferowano z bardzo szeroką gamą silnikową (wzbogacaną co jakiś czas nowoczesnymi konstrukcjami). Pod koniec 1999 r. przeprowadzono face lifting.
8/11 Laguna kombi debiutowała w 1995 r., rok po pojawieniu się na rynku liftbacka. W 1998 r. auto przeszło face lifting, a w gamie silnikowej pojawiły się nowe jednostki napędowe. Następcę zaprezentowano w 2000 r. Produkcję Laguny I kombi zakończono w 2001 r.
9/11 Volvo 850 w wersji kombi do salonów trafiło w 1993 r. Dwa lata później zaprezentowano 140-konnego turbodiesla (od Audi), który na rynek trafił na początku 1996 r. Rok później modernizacja i zmiana nazwy na S70 (sedan) i V70 (kombi).
10/11 Omega B trafiła na rynek w 1994 r. jako sedan i kombi. Pierwszy lifting auto przeszło w 1997 r. Kolejne odnowienie sztandarowego Opla miało miejsce dwa lata później. Od tego momentu aż do 2003 r. (czyli zakończenia produkcji) model sprzedawano w niezmienionej formie.
11/11 Kolejna generacja Passata trafiła do oferty w 1988 r. jako sedan i kombi. W 1993 r. model poddano gruntownej modernizacji, wzbogacono wyposażenie seryjne, a do gamy silnikowej trafił turbodiesel TDI. Kolejna generacja modelu w 1996 r.
