- Na zdjęciu galopuje łącznie 770 mechanicznych rumaków, a łączny moment obrotowy tej czwórki to aż 1810 Nm. Razem pociągnęłyby skład wagonów!
- Chociaż wszystkie te pikapy mają choć trochę gadżeciarskich detali, to tylko jeden z nich jest nowością. Reszta to weterani szos po wielu liftingach
- Dwa spośród testowanych pikapów wykazały się wyjątkowo wstydliwą skutecznością układu hamulcowego
- Pod maskami turbodiesle o mocach od 163 do 213 koni mechanicznych i najwyższa moc wcale nie oznacza największej pojemności silnika
- O komforcie resorowania typowego dużego SUV-a nie ma co marzyć w samochodach z nadwoziami typu pick-up. To konstrukcje do ciężkiej pracy, gdzie wiodącym kryterium jest wytrzymałość
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
Nie sposób ich nie zauważyć: wobec wysokości dochodzącej do 1,8 m i długości solidnie przekraczającej 5 m mamy tutaj do czynienia z kolosami. Oczywiście, można takie samochody kupić do ciężkiej pracy w trudnym terenie i dzięki pancernym układom napędowym świetnie dadzą sobie radę. Można też potraktować je jako wspomagacze wizerunku właściciela i wtedy też wypadną znakomicie.
Pikapy jednak na pewno nie są dla każdego. A już na pewno nie dla wymagającego kierowcy, przyzwyczajonego do komfortu współczesnych SUV-ów. Pikap to jednak odrębny gatunek: ciężki i nieporęczny sprzęt osadzony na solidnej ramie, ze specyficznym zawieszeniem. Jeśli komuś zależy tylko na stylu takiego auta bądź po prostu podoba mu się stosunek ilości metalu do ceny, to może się szybko rozczarować.
Te auta z tyłu (poza Nissanem) mają zawieszenie z resorami piórowymi, które często funkcjonują w parze ze zbyt ambitnymi amortyzatorami. Te luksusowo wyposażone drabiniaste wozy wpadają przez to na asfaltowych fugach w stan ciągłego drżenia. Na nierównym asfalcie we wszystkich czuć tę dysharmonię między chętną przednią osią a buntowniczą tylną, której sprężyny i amortyzatory dostosowano do maksymalnego obciążenia, więc bez kilku worków z piaskiem na pace tylne resorowanie jest twarde.
Wszyscy kandydaci w tym teście oferują niemal tonę ładowności, więc siłą rzeczy tył musi być usztywniony. Wszyscy mają typowe dla pikapów drgawki – Ford mniej, Nissan bardziej. Trzeba się też liczyć z tym, że na niskich cenach bazowych się nie skończy.
Wanienka ochronna przestrzeni ładunkowej, pokrywa za kilka tysięcy złotych czy kilkanaście tysięcy złotych za hardtop – w zależności od przeznaczenia samochodu takie dodatki wypada brać pod uwagę, bo pozwalają dostosować pikapa do codziennych zadań. Rzadko jednak hardtopy tego typu są perfekcyjnie wykonane i dopasowane do nadwozia; także popularne rolety, jak ta firmy Mountain Top, raz działają, raz nie – najwyraźniej części tego typu są wrażliwe np. na to, czy auto stoi na równej drodze.
Do wrażeń z jazdy pikapem należy zaliczyć też mało bezpośredni układ kierowniczy, który dostarcza bardzo niewielką informację zwrotną o dynamice jazdy. Można się do tego przyzwyczaić, ale podczas prowadzenia i oceny rezerw układu jezdnego bardziej polega się na intuicji i doświadczeniu niż na odpowiedzi układu kierowniczego. To kolejna typowa przypadłość pikapów – o precyzji prowadzenia dużych SUV-ów nie ma co marzyć.
Ale ostatnio przynajmniej pikapy stały się stabilniejsze na drodze, a szczególnie wtedy, gdy przesadzimy z prędkością lub kątem i szybkością skrętu kierownicy. W próbie omijania przeszkody żaden z porównywanych pojazdów nie daje się wybić ze swoich rezerw. Tymi samochodami można przy 70 km/h wykonać manewr nagłego omijania przeszkody bez obaw, że wyląduje się na dachu. 20 lat temu nie było to takie oczywiste – przecież środek ciężkości tych aut położony jest wysoko.
Mimo że Ford Ranger jest najstarszą konstrukcją w tym towarzystwie (produkcja od 2013 r.), zdobywa szereg wysokich not. I z każdą ocenianą kategorią powiększa swoją przewagę. Najwięcej miejsca dla kierowcy, najprzestronniejsza tylna kanapa, najlepsze fotele i pozycja kierowcy, przyjazna ergonomia obsługi, najwyższa jakość wykończenia kabiny – krok po kroku Ranger zadaje rywalom kolejne celne ciosy.
Potężnie turbodoładowany, zaledwie dwulitrowy silnik Forda zapewnia mu osiągi lepsze niż diesle o większej pojemności skokowej jego rywalom. Jeżeli chodzi o zachowanie na drodze – stabilność jazdy i dynamikę prowadzenia – to Ranger wykazuje się największą harmonią z testowanej czwórki i przypieczętowuje przewagę najwyższym komfortem jazdy. Układ kierowniczy także działa najlepiej. I chociaż gdybyśmy przesiedli się ze współczesnego SUV-a do Rangera, to z pewnością mielibyśmy na co narzekać, to jednak w tym porównaniu Ford bardzo mocno odjechał rywalom w większości konkurencji. Można tutaj pomarudzić na krótką gwarancję albo na to, że auta japońskie budzą większe zaufanie co do dzielności w codziennym użytkowaniu, ale biorąc pod uwagę wyniki pomiarów drogowych i wrażenia z testu, mamy tutaj bardzo pewnego lidera.
Ford Ranger 2.0 EcoBlue, Isuzu D-Max 1.9 TD, Nissan Navara 2.3 dCi, Toyota Hilux 2.8 D-4D - wyniki pomiarów drogowych oraz wymiary skrzyni ładunkowej (oceniane)
| Wyniki testu | Ford | Isuzu | Nissan | Toyota |
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,2 s | 3,5 s | 3,4 s | 3,6 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,8 s | 12,9 s | 10,7 s | 10,6 s |
| Przyspieszenie 0-130 km/h | 17,3 s | 25,6 s | 18,7 s | 17,5 s |
| Czas rozpędzania 60-100 km/h (aut.) | 5,5 s | 8,1 s | 6,1 s | 6,0 s |
| Czas rozpędzania 80-120 km/h (aut.) | 7,6 s | 11,8 s | 8,1 s | 7,7 s |
| Masa rzeczywista/ładowność | 2365/905 kg | 2185/915 kg | 2285/965 kg | 2215/995 kg |
| Przybliżona objętość skrzyni ładunkowej* | 1,12 m3 | 1,16 m3 | 1,03 m3 | 1,10 m3 |
| Rozdział masy (przód/tył) | 54/46 proc. | 56/44 proc. | 56/44 proc. | 59/41 proc. |
| Średnica zawracania (w lewo/w prawo) | 13,5/14,6 m | 12,9/13,2 m | 13,5/13,4 m | 13,9/13,6 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne) | 38,2 m | 42,7 m | 37,0 m | 39,4 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (gorące) | 40,5 m | 41,4 m | 38,2 m | 43,1 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 57 dB (A) | 56 dB (A) | 56 dB (A) | 55 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 100 km/h | 66 dB (A) | 65 dB (A) | 65 dB (A) | 65 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 130 km/h | 70 dB (A) | 70 dB (A) | 70 dB (A) | 71 dB (A) |
| Spalanie testowe | 10,1 l/100 km | 9,2 l/100 km | 10,1 l/100 km | 10,3 l/100 km |
| Zasięg | 790 km | 820 km | 720 km | 770 km |
*pomijając wpływ nadkoli.
Ford Ranger 2.0 EcoBlue, Isuzu D-Max 1.9 TD, Nissan Navara 2.3 dCi, Toyota Hilux 2.8 D-4D - rzeczywiste wymiary kabin (oceniane)
| Dane | Jednostka | Ford Ranger | Isuzu D-Max | Nissan Navara | Toyota HiLux |
| Miejsce na nogi z przodu maks. | (mm) | 1115 | 1095 | 1100 | 1100 |
| Szerokość wnętrza z przodu | (mm) | 1525 | 1490 | 1485 | 1460 |
| Wysokość wnętrza z przodu maks. | (mm) | 1015 | 1010 | 995 | 1010 |
| Zakres regulacji fotela | (mm) | 225 | 225 | 215 | 270 |
| Indeks miejsca na nogi z tyłu | (mm) | 750 | 720 | 715 | 680 |
| Szerokość wnętrza z tyłu | (mm) | 1480 | 1465 | 1480 | 1450 |
| Wysokość nad głową z tyłu | (mm) | 970 | 940 | 940 | 935 |
| Wysokość siedziska z tyłu | (mm) | 355 | 310 | 300 | 345 |
Ford Ranger 2.0 EcoBlue, Isuzu D-Max 1.9 TD, Nissan Navara 2.3 dCi, Toyota Hilux 2.8 D-4D - dane katalogowe (nieoceniane)
| Dane producenta | Ranger | D-Max | Navara | Hilux |
| Silnik: typ/cylindry/zawory | diesel, turbo/R4/16 | diesel, turbo/R4/16 | diesel, turbo/R4/16 | diesel, turbo/R4/16 |
| Ustawienie silnika | wzdłużnie z przodu | wzdłużnie z przodu | wzdłużnie z przodu | wzdłużnie z przodu |
| Zasilanie/napęd rozrządu | wtrysk bezpośredni/łańcuch | wtrysk bezpośredni/łańcuch | wtrysk bezpośredni/łańcuch | wtrysk bezpośredni/łańcuch |
| Pojemność skokowa | 1996 cm3 | 1898 cm3 | 2299 cm3 | 2755 cm3 |
| Moc maksymalna | 213 KM/3750 obr./min | 163 KM/3600 obr./min | 190 KM/3750 obr./min | 204 KM/3000 obr./min |
| Maks. moment obrotowy | 500 Nm/1500 obr./min | 360 Nm/2000 obr./min | 450 Nm/1500 obr./min | 500 Nm/1600 obr./min |
| Prędkość maksymalna | 180 km/h | 180 km/h | 180 km/h | 180 km/h |
| Skrzynia biegów/napęd | aut. 10b/tylny + przedni dołączany | aut. 6b/tylny + przedni dołączany | aut. 7b/tylny + przedni dołączany | aut. 6b/tylny + przedni dołączany |
| Hamulce (przód/tył) | tw/b | tw/b | tw/t | tw/b |
| Pojemność zbiornika płynu AdBlue | 20 l | 13 l | 18,4 l | 13,8 l |
| Pojemność zbiornika paliwa | 80 l | 76 l | 73 l | 80 l |
| Marka i model opon testowanego auta | Continental CrossContact LX | Goodyear Ultra Grip SUV | Continental CrossContact LX2 | Bridgestone Dueler H/T |
| Rozmiar opon testowanego auta | 265/60 R 18 | 265/60 R 18 | 255/60 R 18 | 265/60 R 18 |
| Emisja CO2; katalizator SCR | 244 g/km; S | 241 g/km; S | 249 g/km; S | 249 g/km; S |
| Masa holowanej przyczepy z hamulcem/bez | 3500/750 kg | 3500/750 kg | 3500/750 kg | 3500/750 kg |
Ford Ranger 2.0 EcoBlue, Isuzu D-Max 1.9 TD, Nissan Navara 2.3 dCi, Toyota Hilux 2.8 D-4D - wyposażenie i ceny opcji (oceniane)
| Wyposażenie | Ranger | D-Max | Navara | Hilux |
| Wersja | 2.0 EcoBlue Wildtrak | 1.9 TD LSE | 2.3 dCi N-Guard | 2.8 D-4D Invincible |
| Airbagi czołowe/boczne/kurtyny/kolanowy | S/S/S/S | S/S/S/S | S/S/S/S | S/S/S/S |
| Aut. przełączanie świateł (drogowe/mijania) | 2550 zł (pakiet) | S | N | N |
| Światła przeciwmgielne/LED | S/S (pełne) | S/S (pełne) | S/S (pełne) | S/S (pełne) |
| Klimatyzacja automatyczna | S (2-strefowa) | S (2-strefowa) | S (2-strefowa) | S (1-strefowa) |
| Elektr. podgrzewane/składane lusterka boczne | S/S | S/N | S/S | S/N |
| Elektrochromatyczne lusterko/elektr. reg. foteli | S/S | N/S | S/N | N/S |
| System multimedialny/nawigacja/radio DAB | S/S/350 zł | S/N/S | S/S/S | S/S/S |
| Bluetooth/złącze USB/CarPlay i Android Auto | S/S/S | S/S/S | S/S/S | S/S/S |
| Kierownica wielof./kluczyk zbliżeniowy/skóra | S/S/S | S/S/S | S/S/S | S/S/S |
| Gniazdo 230 V/ładowarka indukcyjna | S/N | N/N | N/N | S/N |
| Podgrzewane fotele/kierownica/szyba | S/N/S | S/N/N | S/N/N | S/N/N |
| Elektryczne szyby przednie/tylne | S/S | S/S | S/S | S/S |
| Tempomat/adaptacyjny tempomat | S/2550 zł (pakiet) | S/S | S/N | S/S |
| Czujniki park. tylne/przednie/kamera cofania | S/S/S | S/S/N | S/N/S (360 stopni) | S/S/S |
| System unikania kolizji/czujnik martwego pola | S/N | S/S | S/N | S/N |
| Asystent pasa ruchu/skaner znaków drogowych | S/S | S/S | N/N | S/S |
| Wykr. zmęczenia kierowcy/ruchu z tyłu przy cofaniu | 2550 zł (pakiet)/N | S/N | N/N | S/N |
| Lakier metalizowany/alufelgi w testowanym aucie | 2500 zł/S (18 cali) | 3150-3950 zł/S (18 cali) | 3900-4300 zł/S (18 cali) | 3200 zł/S (18 cali) |
Ford Ranger 2.0 EcoBlue, Isuzu D-Max 1.9 TD, Nissan Navara 2.3 dCi, Toyota Hilux 2.8 D-4D - cena, gwarancja i przeglądy (oceniane)
| Gwarancja/ceny | Ranger | D-Max | Navara | Hilux |
| Cena wyjściowa | 164 709 zł | 181 979 zł | 185 700 zł | 224 106 zł |
| Gwarancja mechaniczna | 2 lata | 5 lat lub 100 tys. km | 5 lat lub 160 tys. km | 3 lata lub 100 tys. km |
| Gwarancja perforacyjna | 12 lat | 12 lat | 12 lat | 6 lat |
| Przeglądy | co 20 tys. km | co 20 tys. km | co 30 tys. km | co 15 tys. km |
| Cena po doposażeniu | 167 909 zł | 181 979 zł | 185 700 zł | 224 106 zł |
Ford Ranger 2.0 EcoBlue, Isuzu D-Max 1.9 TD, Nissan Navara 2.3 dCi, Toyota Hilux 2.8 D-4D - punkty i klasyfikacja
| Nadwozie | Maks. pkt. | FORD | ISUZU | NISSAN | TOYOTA |
| Przestronność z przodu | 40 | 28 | 26 | 26 | 27 |
| Przestronność z tyłu | 30 | 23 | 19 | 19 | 17 |
| Obj. skrzyni ładunkowej | 25 | 16 | 17 | 15 | 16 |
| Ładowność | 15 | 14 | 14 | 15 | 15 |
| Widoczność | 20 | 16 | 14 | 14 | 14 |
| Fotele, pozycja kierowcy | 30 | 25 | 24 | 22 | 24 |
| Ergonomia obsługi | 20 | 16 | 16 | 14 | 15 |
| Jakość wykończenia | 20 | 15 | 14 | 14 | 14 |
| Suma punktów | 200 | 153 | 144 | 139 | 142 |
| Napęd i zawieszenie | Maks. pkt. | FORD | ISUZU | NISSAN | TOYOTA |
| Przyspieszenie | 25 | 18 | 15 | 17 | 17 |
| Elastyczność | 25 | 22 | 19 | 22 | 22 |
| Poziom hałasu | 15 | 11 | 12 | 12 | 12 |
| Skrzynia biegów | 15 | 11 | 8 | 9 | 8 |
| Zachowanie na drodze | 30 | 25 | 23 | 22 | 22 |
| Komfort jazdy | 30 | 19 | 17 | 16 | 17 |
| Układ kierowniczy | 15 | 14 | 13 | 11 | 11 |
| Średnica zawracania | 5 | 2 | 4 | 3 | 2 |
| Skuteczność hamulców | 40 | 29 | 25 | 32 | 27 |
| Suma punktów | 200 | 151 | 136 | 144 | 138 |
| Koszty | Maks. pkt. | FORD | ISUZU | NISSAN | TOYOTA |
| Cena po doposażeniu | 50 | 35 | 33 | 32 | 27 |
| Zużycie paliwa | 30 | 21 | 23 | 21 | 21 |
| Wyposażenie – komfort | 50 | 27 | 21 | 21 | 24 |
| Wyp. – bezpieczeństwo | 40 | 23 | 25 | 18 | 21 |
| Ubezpieczenia | 10 | 7 | 7 | 7 | 6 |
| Gwarancja | 15 | 8 | 14 | 14 | 9 |
| Przeglądy | 10 | 7 | 7 | 10 | 5 |
| Suma punktów | 205 | 128 | 130 | 123 | 113 |
| Wynik końcowy | 605 | 432 | 410 | 406 | 393 |
| Miejsce w teście | 1. | 2. | 3. | 4. |
Ford Ranger 2.0 EcoBlue, Isuzu D-Max 1.9 TD, Nissan Navara 2.3 dCi, Toyota Hilux 2.8 D-4D - spalanie testowe kontra katalogowe zużycie paliwa
To wygląda bardzo dobrze! Mamy tutaj wielkie pikapy, ważące „na pusto” od 2185 do 2365 kg, których długość przekracza pięć metrów. Spalanie może nie jest jakoś specjalnie niskie, ale na tle obietnic producentów wyniki naszych pomiarów testowych wyglądają bardzo przyzwoicie. Trudno byłoby osiągnąć takie rezultaty przy wykorzystaniu innej technologii napędowej, np. downsizingowych silników benzynowych z układami mikrohybrydowymi.
Podsumowanie
Toyota na końcu? Tak, bowiem za wizerunek "niezniszczalnej" u nas nie ma punktów. Może w porównaniu „wołów roboczych” miałoby to jednak sens? Tak czy inaczej, mamy cztery podobnie okazałe, wielkie samochody, które wcale nie jeżdżą tak samo i nawet w zakresie ergonomii miejsca kierowcy, wygody siedzeń i komfortu jazdy udało się znaleźć wyraźne różnice. Jeżeli chcecie pikapa, który najmniej przypomina wóz drabiniasty, wybierzcie Forda.
Tutaj nie ma żartów: na tej fotografii galopuje łącznie 770 mechanicznych rumaków. Łączny moment obrotowy tej czwórki to aż 1810 Nm, a to co widzicie na drodze ma sumaryczną masę 9050 kg. No to teraz pora na szczegóły!
Ford Ranger ma silnik Diesla o pojemności skokowej 1996 cm3, mocy 213 KM/3750 obr./min oraz momencie obrotowym 500 Nm/1500 obr./min.
Mnogość przycisków na kierownicy, satysfakcjonująca ilość miejsca w kokpicie Forda.
Ford pamięta, że napę płyt CD ma swoich zwolenników, do których piszący te słowa także należy. Nie wszyscy muszą słuchać empetrójek - szacunek za pozostawienie wyboru dla Forda.
Ranger oferuje najwygodniejsze miejsca tylne z całej testowanej czwórki. Zaraz zobaczycie to na schemacie wymiarów kabiny...
...a na nim widać wyraźnie, że indeks miejsca na nogi z tyłu (wymiar z gwiazdką) wynosi aż 750 milimetrów. Mierzymy go po odsunięciu fotela kierowcy o metr od pedału hamulca, co odpowiada kierowcy przeciętnego wzrostu. Rywale o takim wyniku mogą jedynie pomarzyć. Również wysokość siedziska tylnej kanapy nad podłogą oraz wysokość kabiny z tyłu są w porządku.
Oto i skrzynia ładunkowa Forda Rangera o objętości 1,12 m3 (policzyliśmy ją pomijając nadkola, więc faktycznie będzie nieco mniej miejsca i ta zasada odnosi się do wszystkich czterech pikapów z porównania). Ładowność Rangera to 905 kg, ale oczywiście jest to ładowność całkowita, a nie tylko tego co jest "na pace".
A tutaj ta sama skrzynia Rangera, tym razem z wymiarami jakie udało nam się zmierzyć.
Isuzu D-Max ma najmniejszy silnik o pojemności skokowej 1898 cm3, mocy 163 KM/3600 obr./min oraz momencie obrotowym 360 Nm/2000 obr./min.
Chociaż Isuzu D-Max jest na tle rywali nowością, to w kokpicie trudno to odczuć. Konkurencja nadrobiła wiek stosując liftingi.
Bezprzewodowy Apple CarPlay, odtwarzacz CD w schowku - to się może spodobać, ale nawigacja jedynie przez smartfon to niefortunne rozwiązanie w Isuzu D-Max.
Niezły komfort siedzeń i przyzwoita przestronność w D-Maxie.
Jak widzicie, na tylnej kanapie D-Maxa nie będzie aż tak wygodnie jak w Rangerze: zarówno indeks miejsca na nogi, jak i wysokość kabiny są mniejsze. Do tego siedzisko umieszczono niżej i słabiej podpiera uda pasażerów.
A to już "paka" Isuzu D-Max o objętości około 1,16 m3. Maksymalna ładowność całkowita to 915 kg.
Isuzu D-Max - wymiary skrzyni ładunkowej
Nissan Navara ma silnik Renault o pojemności skokowej 2299 cm3, mocy 190 KM/3750 obr./min i momencie obrotowym 450 Nm/1500 obr./min.
Przyjazny kokpit Nissana - jeżeli ktoś zna Qashqaia to odnajdzie tutaj (nieliczne) skojarzenia z popularnym SUV-em.
Nissan Navara ma nieco ciaśniejsze miejsca tylne od Isuzu D-Maxa, co widać na schemacie wymiarów...
...jak widzicie indeks miejsca na nogi jest minimalnie mniejszy, a siedzisko umieszczono jeszcze niżej nad podłogą samochodu.
Wszechstronny system przesuwanych mocowań na listwach, ale klapa okazuje się ciężka.
A oto przedział ładunkowy Nissana Navara w całej okazałości. Jego objętość to około 1,03 m3, a ładowność całkowita pojazdu wynosi 965 kg i jest to - podobnie jak wcześniej podawane u rywali - wartość zmierzona na wadze.
Nissan Navara - wymiary skrzyni ładunkowej.
Toyota Hilux ma silnik o pojemności skokowej 2755 cm3, mocy 204 KM/3000 obr./min i momencie obrotowym 500 Nm/1600 obr./min.
Kierownica z niewielką liczbą przycisków w urozmaiconym wizualnie kokpicie Toyoty. Wszystkie testowane pikapy wystąpiły w luksusowych wersjach wyposażeniowych.
W Toyocie zbiornik AdBlue zamontowano w komorze silnikowej.
Bardzo solidne osłony podwozia w Toyocie Hilux.
Z tyłu w Toyocie jest najciaśniej, a wygodę psuje dodatkowo niewielki kąt pochylenia oparcia. Szczegóły zobaczycie na schemacie wymiarów...
...gdzie Hilux notuje najmniejszą ilość miejsca na nogi z tyłu (indeks z gwiazdką), to jest wartość odpowiednia dla miejskich hatchbacków segmentu B, a nie dla wielkiego, ponad pięciometrowego wozu.
"Paka" Toyoty Hilux ma objętość około 1,10 m3 (mierzymy do wysokości burt we wszystkich autach) a maksymalna ładowność całkowita pojazdu to 995 kg.
Toyota Hilux - wymiary skrzyni ładunkowej
Kto wygrywa, a kto obstawia tyły? Jeżeli rozpoczęliście od oglądania galerii, to serdecznie zapraszamy także do lektury całego porównania, w którym znajdziecie wyniki pomiarów drogowych, ceny, wyposażenie, opcje i test spalania, a także wrażenia z jazdy. Zwycięzca jest tylko jeden i notuje znaczną przewagę punktową.