• Na zdjęciu galopuje łącznie 770 mechanicznych rumaków, a łączny moment obrotowy tej czwórki to aż 1810 Nm. Razem pociągnęłyby skład wagonów!
  • Chociaż wszystkie te pikapy mają choć trochę gadżeciarskich detali, to tylko jeden z nich jest nowością. Reszta to weterani szos po wielu liftingach
  • Dwa spośród testowanych pikapów wykazały się wyjątkowo wstydliwą skutecznością układu hamulcowego
  • Pod maskami turbodiesle o mocach od 163 do 213 koni mechanicznych i najwyższa moc wcale nie oznacza największej pojemności silnika
  • O komforcie resorowania typowego dużego SUV-a nie ma co marzyć w samochodach z nadwoziami typu pick-up. To konstrukcje do ciężkiej pracy, gdzie wiodącym kryterium jest wytrzymałość
  • Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl

Nie sposób ich nie zauważyć: wobec wysokości dochodzącej do 1,8 m i długości solidnie przekraczającej 5 m mamy tutaj do czynienia z kolosami. Oczywiście, można takie samochody kupić do ciężkiej pracy w trudnym terenie i dzięki pancernym układom napędowym świetnie dadzą sobie radę. Można też potraktować je jako wspomagacze wizerunku właściciela i wtedy też wypadną znakomicie.

Pikapy jednak na pewno nie są dla każdego. A już na pewno nie dla wymagającego kierowcy, przyzwyczajonego do komfortu współczesnych SUV-ów. Pikap to jednak odrębny gatunek: ciężki i nieporęczny sprzęt osadzony na solidnej ramie, ze specyficznym zawieszeniem. Jeśli komuś zależy tylko na stylu takiego auta bądź po prostu podoba mu się stosunek ilości metalu do ceny, to może się szybko rozczarować.

Te auta z tyłu (poza Nissanem) mają zawieszenie z resorami piórowymi, które często funkcjonują w parze ze zbyt ambitnymi amortyzatorami. Te luksusowo wyposażone drabiniaste wozy wpadają przez to na asfaltowych fugach w stan ciągłego drżenia. Na nierównym asfalcie we wszystkich czuć tę dysharmonię między chętną przednią osią a buntowniczą tylną, której sprężyny i amortyzatory dostosowano do maksymalnego obciążenia, więc bez kilku worków z piaskiem na pace tylne resorowanie jest twarde.

Wszyscy kandydaci w tym teście oferują niemal tonę ładowności, więc siłą rzeczy tył musi być usztywniony. Wszyscy mają typowe dla pikapów drgawki – Ford mniej, Nissan bardziej. Trzeba się też liczyć z tym, że na niskich cenach bazowych się nie skończy.

Wanienka ochronna przestrzeni ładunkowej, pokrywa za kilka tysięcy złotych czy kilkanaście tysięcy złotych za hardtop – w zależności od przeznaczenia samochodu takie dodatki wypada brać pod uwagę, bo pozwalają dostosować pikapa do codziennych zadań. Rzadko jednak hardtopy tego typu są perfekcyjnie wykonane i dopasowane do nadwozia; także popularne rolety, jak ta firmy Mountain Top, raz działają, raz nie – najwyraźniej części tego typu są wrażliwe np. na to, czy auto stoi na równej drodze.

Do wrażeń z jazdy pikapem należy zaliczyć też mało bezpośredni układ kierowniczy, który dostarcza bardzo niewielką informację zwrotną o dynamice jazdy. Można się do tego przyzwyczaić, ale podczas prowadzenia i oceny rezerw układu jezdnego bardziej polega się na intuicji i doświadczeniu niż na odpowiedzi układu kierowniczego. To kolejna typowa przypadłość pikapów – o precyzji prowadzenia dużych SUV-ów nie ma co marzyć.

Ale ostatnio przynajmniej pikapy stały się stabilniejsze na drodze, a szczególnie wtedy, gdy przesadzimy z prędkością lub kątem i szybkością skrętu kierownicy. W próbie omijania przeszkody żaden z porównywanych pojazdów nie daje się wybić ze swoich rezerw. Tymi samochodami można przy 70 km/h wykonać manewr nagłego omijania przeszkody bez obaw, że wyląduje się na dachu. 20 lat temu nie było to takie oczywiste – przecież środek ciężkości tych aut położony jest wysoko.

Porównanie pikapów: Ford Ranger, Isuzu D-Max, Nissan Navara, Toyota Hilux Foto: Auto Bild
Porównanie pikapów: Ford Ranger, Isuzu D-Max, Nissan Navara, Toyota Hilux

Mimo że Ford Ranger jest najstarszą konstrukcją w tym towarzystwie (produkcja od 2013 r.), zdobywa szereg wysokich not. I z każdą ocenianą kategorią powiększa swoją przewagę. Najwięcej miejsca dla kierowcy, najprzestronniejsza tylna kanapa, najlepsze fotele i pozycja kierowcy, przyjazna ergonomia obsługi, najwyższa jakość wykończenia kabiny – krok po kroku Ranger zadaje rywalom kolejne celne ciosy.

Potężnie turbodoładowany, zaledwie dwulitrowy silnik Forda zapewnia mu osiągi lepsze niż diesle o większej pojemności skokowej jego rywalom. Jeżeli chodzi o zachowanie na drodze – stabilność jazdy i dynamikę prowadzenia – to Ranger wykazuje się największą harmonią z testowanej czwórki i przypieczętowuje przewagę najwyższym komfortem jazdy. Układ kierowniczy także działa najlepiej. I chociaż gdybyśmy przesiedli się ze współczesnego SUV-a do Rangera, to z pewnością mielibyśmy na co narzekać, to jednak w tym porównaniu Ford bardzo mocno odjechał rywalom w większości konkurencji. Można tutaj pomarudzić na krótką gwarancję albo na to, że auta japońskie budzą większe zaufanie co do dzielności w codziennym użytkowaniu, ale biorąc pod uwagę wyniki pomiarów drogowych i wrażenia z testu, mamy tutaj bardzo pewnego lidera.

Ford Ranger 2.0 EcoBlue, Isuzu D-Max 1.9 TD, Nissan Navara 2.3 dCi, Toyota Hilux 2.8 D-4D - wyniki pomiarów drogowych oraz wymiary skrzyni ładunkowej (oceniane)

Wyniki testu Ford Isuzu Nissan Toyota
Przyspieszenie 0-50 km/h 3,2 s 3,5 s 3,4 s 3,6 s
Przyspieszenie 0-100 km/h 9,8 s 12,9 s 10,7 s 10,6 s
Przyspieszenie 0-130 km/h 17,3 s 25,6 s 18,7 s 17,5 s
Czas rozpędzania 60-100 km/h (aut.) 5,5 s 8,1 s 6,1 s 6,0 s
Czas rozpędzania 80-120 km/h (aut.) 7,6 s 11,8 s 8,1 s 7,7 s
Masa rzeczywista/ładowność 2365/905 kg 2185/915 kg 2285/965 kg 2215/995 kg
Przybliżona objętość skrzyni ładunkowej* 1,12 m3 1,16 m3 1,03 m3 1,10 m3
Rozdział masy (przód/tył) 54/46 proc. 56/44 proc. 56/44 proc. 59/41 proc.
Średnica zawracania (w lewo/w prawo) 13,5/14,6 m 12,9/13,2 m 13,5/13,4 m 13,9/13,6 m
Hamowanie ze 100 km/h (zimne) 38,2 m 42,7 m 37,0 m 39,4 m
Hamowanie ze 100 km/h (gorące) 40,5 m 41,4 m 38,2 m 43,1 m
Hałas w kabinie przy 50 km/h 57 dB (A) 56 dB (A) 56 dB (A) 55 dB (A)
Hałas w kabinie przy 100 km/h 66 dB (A) 65 dB (A) 65 dB (A) 65 dB (A)
Hałas w kabinie przy 130 km/h 70 dB (A) 70 dB (A) 70 dB (A) 71 dB (A)
Spalanie testowe 10,1 l/100 km 9,2 l/100 km 10,1 l/100 km 10,3 l/100 km
Zasięg 790 km 820 km 720 km 770 km

*pomijając wpływ nadkoli.

Ford Ranger 2.0 EcoBlue, Isuzu D-Max 1.9 TD, Nissan Navara 2.3 dCi, Toyota Hilux 2.8 D-4D - rzeczywiste wymiary kabin (oceniane)

Dane Jednostka Ford Ranger Isuzu D-Max Nissan Navara Toyota HiLux
Miejsce na nogi z przodu maks. (mm) 1115 1095 1100 1100
Szerokość wnętrza z przodu (mm) 1525 1490 1485 1460
Wysokość wnętrza  z przodu maks. (mm) 1015 1010 995 1010
Zakres regulacji fotela (mm) 225 225 215 270
Indeks miejsca na nogi z tyłu (mm) 750 720 715 680
Szerokość wnętrza z tyłu (mm) 1480 1465 1480 1450
Wysokość nad głową z tyłu (mm) 970 940 940 935
Wysokość siedziska z tyłu (mm) 355 310 300 345

Ford Ranger 2.0 EcoBlue, Isuzu D-Max 1.9 TD, Nissan Navara 2.3 dCi, Toyota Hilux 2.8 D-4D - dane katalogowe (nieoceniane)

Dane producenta Ranger D-Max Navara Hilux
Silnik: typ/cylindry/zawory diesel, turbo/R4/16 diesel, turbo/R4/16 diesel, turbo/R4/16 diesel, turbo/R4/16
Ustawienie silnika wzdłużnie z przodu wzdłużnie z przodu wzdłużnie z przodu wzdłużnie z przodu
Zasilanie/napęd rozrządu wtrysk bezpośredni/łańcuch wtrysk bezpośredni/łańcuch wtrysk bezpośredni/łańcuch wtrysk bezpośredni/łańcuch
Pojemność skokowa 1996 cm3 1898 cm3 2299 cm3 2755 cm3
Moc maksymalna 213 KM/3750 obr./min 163 KM/3600 obr./min 190 KM/3750 obr./min 204 KM/3000 obr./min
Maks. moment obrotowy  500 Nm/1500 obr./min 360 Nm/2000 obr./min 450 Nm/1500 obr./min 500 Nm/1600 obr./min
Prędkość maksymalna 180 km/h 180 km/h 180 km/h 180 km/h
Skrzynia biegów/napęd aut. 10b/tylny + przedni dołączany aut. 6b/tylny + przedni dołączany aut. 7b/tylny + przedni dołączany aut. 6b/tylny + przedni dołączany
Hamulce (przód/tył) tw/b tw/b tw/t tw/b
Pojemność zbiornika płynu AdBlue 20 l 13 l 18,4 l 13,8 l
Pojemność zbiornika paliwa 80 l 76 l 73 l 80 l
Marka i model opon testowanego auta Continental CrossContact LX Goodyear Ultra Grip SUV Continental CrossContact LX2 Bridgestone Dueler H/T
Rozmiar opon testowanego auta 265/60 R 18 265/60 R 18 255/60 R 18 265/60 R 18
Emisja CO2; katalizator SCR 244 g/km; S 241 g/km; S 249 g/km; S 249 g/km; S
Masa holowanej przyczepy z hamulcem/bez 3500/750 kg 3500/750 kg 3500/750 kg 3500/750 kg

Ford Ranger 2.0 EcoBlue, Isuzu D-Max 1.9 TD, Nissan Navara 2.3 dCi, Toyota Hilux 2.8 D-4D - wyposażenie i ceny opcji (oceniane)

Wyposażenie Ranger D-Max Navara Hilux
Wersja 2.0 EcoBlue Wildtrak 1.9 TD LSE 2.3 dCi N-Guard 2.8 D-4D Invincible
Airbagi czołowe/boczne/kurtyny/kolanowy S/S/S/S S/S/S/S S/S/S/S S/S/S/S
Aut. przełączanie świateł (drogowe/mijania) 2550 zł (pakiet) S N N
Światła przeciwmgielne/LED S/S (pełne) S/S (pełne) S/S (pełne) S/S (pełne)
Klimatyzacja automatyczna S (2-strefowa) S (2-strefowa) S (2-strefowa) S (1-strefowa)
Elektr. podgrzewane/składane lusterka boczne S/S S/N S/S S/N
Elektrochromatyczne lusterko/elektr. reg. foteli S/S N/S S/N N/S
System multimedialny/nawigacja/radio DAB S/S/350 zł S/N/S S/S/S S/S/S
Bluetooth/złącze USB/CarPlay i Android Auto S/S/S S/S/S S/S/S S/S/S
Kierownica wielof./kluczyk zbliżeniowy/skóra S/S/S S/S/S S/S/S S/S/S
Gniazdo 230 V/ładowarka indukcyjna S/N N/N N/N S/N
Podgrzewane fotele/kierownica/szyba S/N/S S/N/N S/N/N S/N/N
Elektryczne szyby przednie/tylne S/S S/S S/S S/S
Tempomat/adaptacyjny tempomat S/2550 zł (pakiet) S/S S/N S/S
Czujniki park. tylne/przednie/kamera cofania S/S/S S/S/N S/N/S (360 stopni) S/S/S
System unikania kolizji/czujnik martwego pola S/N S/S S/N S/N
Asystent pasa ruchu/skaner znaków drogowych S/S S/S N/N S/S
Wykr. zmęczenia kierowcy/ruchu z tyłu przy cofaniu 2550 zł (pakiet)/N S/N N/N S/N
Lakier metalizowany/alufelgi w testowanym aucie 2500 zł/S (18 cali) 3150-3950 zł/S (18 cali) 3900-4300 zł/S (18 cali) 3200 zł/S (18 cali)

Ford Ranger 2.0 EcoBlue, Isuzu D-Max 1.9 TD, Nissan Navara 2.3 dCi, Toyota Hilux 2.8 D-4D - cena, gwarancja i przeglądy (oceniane)

Gwarancja/ceny Ranger D-Max Navara Hilux
Cena wyjściowa 164 709 zł 181 979 zł 185 700 zł 224 106 zł
Gwarancja mechaniczna 2 lata 5 lat lub 100 tys. km 5 lat lub 160 tys. km 3 lata lub 100 tys. km
Gwarancja perforacyjna 12 lat 12 lat 12 lat 6 lat
Przeglądy co 20 tys. km co 20 tys. km co 30 tys. km co 15 tys. km
Cena po doposażeniu 167 909 zł 181 979 zł 185 700 zł 224 106 zł

Ford Ranger 2.0 EcoBlue, Isuzu D-Max 1.9 TD, Nissan Navara 2.3 dCi, Toyota Hilux 2.8 D-4D - punkty i klasyfikacja

Nadwozie Maks. pkt. FORD ISUZU NISSAN TOYOTA
Przestronność z przodu 40 28 26 26 27
Przestronność z tyłu 30 23 19 19 17
Obj. skrzyni ładunkowej 25 16 17 15 16
Ładowność 15 14 14 15 15
Widoczność 20 16 14 14 14
Fotele, pozycja kierowcy 30 25 24 22 24
Ergonomia obsługi 20 16 16 14 15
Jakość wykończenia 20 15 14 14 14
Suma punktów 200 153 144 139 142
Napęd i zawieszenie Maks. pkt. FORD ISUZU NISSAN TOYOTA
Przyspieszenie 25 18 15 17 17
Elastyczność 25 22 19 22 22
Poziom hałasu 15 11 12 12 12
Skrzynia biegów 15 11 8 9 8
Zachowanie na drodze 30 25 23 22 22
Komfort jazdy 30 19 17 16 17
Układ kierowniczy 15 14 13 11 11
Średnica zawracania 5 2 4 3 2
Skuteczność hamulców 40 29 25 32 27
Suma punktów 200 151 136 144 138
Koszty Maks. pkt. FORD ISUZU NISSAN TOYOTA
Cena po doposażeniu 50 35 33 32 27
Zużycie paliwa 30 21 23 21 21
Wyposażenie – komfort 50 27 21 21 24
Wyp. – bezpieczeństwo 40 23 25 18 21
Ubezpieczenia 10 7 7 7 6
Gwarancja 15 8 14 14 9
Przeglądy 10 7 7 10 5
Suma punktów 205 128 130 123 113
Wynik końcowy 605 432 410 406 393
Miejsce w teście  1. 2. 3. 4.

Ford Ranger 2.0 EcoBlue, Isuzu D-Max 1.9 TD, Nissan Navara 2.3 dCi, Toyota Hilux 2.8 D-4D - spalanie testowe kontra katalogowe zużycie paliwa

Porównanie pikapów: Ford Ranger, Isuzu D-Max, Nissan Navara, Toyota Hilux Foto: Auto Bild
Porównanie pikapów: Ford Ranger, Isuzu D-Max, Nissan Navara, Toyota Hilux

To wygląda bardzo dobrze! Mamy tutaj wielkie pikapy, ważące „na pusto” od 2185 do 2365 kg, których długość przekracza pięć metrów. Spalanie może nie jest jakoś specjalnie niskie, ale na tle obietnic producentów wyniki naszych pomiarów testowych wyglądają bardzo przyzwoicie. Trudno byłoby osiągnąć takie rezultaty przy wykorzystaniu innej technologii napędowej, np. downsizingowych silników benzynowych z układami mikrohybrydowymi.

Podsumowanie

Toyota na końcu? Tak, bowiem za wizerunek "niezniszczalnej" u nas nie ma punktów. Może w porównaniu „wołów roboczych” miałoby to jednak sens? Tak czy inaczej, mamy cztery podobnie okazałe, wielkie samochody, które wcale nie jeżdżą tak samo i nawet w zakresie ergonomii miejsca kierowcy, wygody siedzeń i komfortu jazdy udało się znaleźć wyraźne różnice. Jeżeli chcecie pikapa, który najmniej przypomina wóz drabiniasty, wybierzcie Forda.