Auta na czasie i bardzo atrakcyjne. Sprawdzamy, co warto kupić za 50 tys. zł

Wybierać możecie i spośród popularnych modeli z dobrą relacją ceny do wieku (jak Mondeo, Talisman czy Insignia), i z cenionych głównie za trwałość pojazdów japońskich marek (np. Mazda 6, Honda Accord i Toyota Avensis), jak i z nieco starszych, klasyfikowanych jako premium: audi A4, BMW serii 3 i Mercedesa klasy C. Generalnie będą to auta w wieku 5-10 lat, jeszcze na czasie, z zaawansowaną techniką, które powinny jakiś czas pojeździć. Oczywiście, wiele będzie zależało od konkretnego egzemplarza, silnika, który pracuje pod jego maską, liczby pokonanych kilometrów, potencjalnych napraw powypadkowych i wielu innych czynników wpływających na ogólną kondycję auta.

Pamiętajcie też, że sam zakup to nie wszystko. Zaawansowana technika, mocne silniki, rozbudowane wyposażenie, a także skomplikowane układy jezdne dają dużo zadowolenia podczas eksploatacji do... pierwszej poważnej awarii. Auta takie wymagają też fachowej obsługi, a to dodatkowo generuje koszty. Dlatego podczas zakupu zachowajcie czujność i mierzcie zamiary według swoich sił.

Zastanawialiśmy się, czy za 50-70 tys. zł zaproponować Audi A4 B8 (2007-15), czy B9 (od 2015 r.). Założony budżet wystarczy na jedno i drugie, z tym że w przypadku pierwszego będą to auta z końcowych lat produkcji, natomiast drugiego – z samego początku (i raczej w górnym zakresie naszych widełek cenowych). Zdecydowaliśmy się na nowszą generację, choć jeśli traficie na ładny egzemplarz "B8-ki" z ostatnich dwóch lat produkcji (znacznie lepsza trwałość, poprawione silniki EA888), będzie to dobry zakup.

W przypadku A4 B9 na razie nie słychać o poważnych awariach, a przecież auto jest już siedem lat na rynku! Zdaniem wielu mechaników to jedna z bardziej dopracowanych odsłon "A4-ki", a największe zagrożenie czeka ze strony rozbudowanej elektroniki, a przede wszystkim – nieuczciwych sprzedawców (m.in. dużo aut po dzwonach). Spośród benzyniaków polecamy 2.0 TFSI/190 i 252 KM, natomiast z diesli – 2.0 (rozsądne spalanie, niezła trwałość) i 3.0 TDI (świetna dynamika, wysoka kultura pracy, choć koszty napraw i serwisu nie są niskie).

Ceny startowe "trójki" F30/F31 spadły już poniżej 40 tys. zł, ale na tyle wyceniane są głównie zajeżdżone poflotowe diesle z ubogim wyposażeniem. Trudno też o coś ciekawego za 40-50 tys. zł. Komfort wyboru daje dopiero przedział 50-70 tys. zł, bo można trafić na ciekawy egzemplarz sprzed liftingu, a w górnym zakresie naszego budżetu spotyka się już niezłe "trójki" po modernizacji (2015 r.). Czy jednak tym autem warto się w ogóle interesować? I tak, i nie.

Z jednej strony to dojrzały samochód, nafaszerowany nowoczesną techniką, świetnie jeżdżący, z drugiej – auto drogie w naprawach i niewolne od wad. Przykład: silniki, z których większość odmian wymaga troski. Poczynając od benzynowych N13 (1.6T; awarie rozrządu, pobór oleju), przez N20 (2.0T do 2015 r.; usterki rozrządu i napędu pompy oleju), po diesle N47 (2.0) i N57 (R6) – w obu może dojść do rozciągnięcia łańcuchów rozrządu, ryzyko pożaru (akcja serwisowa). Z benzyniaków o wiele lepiej wypadają te serii B (np. B48 i B58), montowane od liftingu.

Mondeo od lat cieszy się wzięciem na rynku. Czwarte wydanie modelu zadebiutowało w 2014 r. i – co ważne – okazało się dojrzałym autem, po które chętnie sięgali i zarządcy flot, i prywatni klienci. Stąd wybór jest duży, a ceny – atrakcyjne, bo za 50-70 tys. zł bez problemu kupicie auta z 2017 r.

Mondeo IV jest w stanie zaspokoić oczekiwania wielu kierowców – dobrze się je prowadzi, ma obszerne wnętrze i wiele dynamicznych silników (większość już poprawionych – na myśli mamy benzyniaki EcoBoost początkowo zmagające się z poważnymi usterkami). Koszty utrzymania? Owszem, zdarzają się wpadki, ale z pewnością nie są nagminne ani nazbyt kosztowne, szczególnie jeśli sięgniecie po zadbanego diesla 2.0. Uwaga na amerykańską wersję Fusion (sporo aut na rynku).

Coraz trudniej o ładnego Accorda VIII z rozsądnym przebiegiem, ale za ok. 60 tys. zł zdarzają się egzemplarze z końcowych lat produkcji, które są warte uwagi! Auto pochodzi z okresu, gdy wielu producentów zmagało się z różnymi problemami jakościowymi, a Accord VIII świetnie wypadł pod względem trwałości mechaniki i stabilności pracy elektroniki. Do tego niezbyt skomplikowana technika do dziś zapewnia wysoką niezawodność i rozsądne koszty serwisu.

Owszem, w autach z pierwszych dwóch lat walczono z problemem korozji po wewnętrznej stronie maski, ale poza tym tej Hondzie klasy średniej nie mamy wiele do zarzucenia. Tym bardziej że bazowy silnik 2.0/156 KM (seria R; OHC) uchodzi za wzór trwałości. Do tego nie pali przesadnie dużo i zapewnia przyzwoite osiągi. Można też pomyśleć o wersji 2.4/201 KM (seria K; DOHC) oraz o dieslu 2.2 i-DTEC, choć w tym przypadku ryzyko awarii jest już dość wysokie, a części są drogie!

Lata lecą, a Mazda 6 III nadal znajduje się w produkcji i właśnie świętuje okrągłe, 10. urodziny. Przez ten czas model nieco się zmienił (dwie modernizacje), natomiast bez zmian zostaje jedno – "szóstka" (jak zresztą większość Mazd) świetnie trzyma wartość, i to niezależnie od rocznika. Mazda uchodzi za auto trwałe, na dodatek wciąż ciekawie wygląda, więc jest na rynku mocno poszukiwana. Efekt? Wysokie ceny, zatem za egzemplarz po pierwszej modernizacji nadal zapłacicie sporo – ładne auta z 2015 r. wyceniane są nawet na ok. 70 tys. zł.

Do wyboru sedan i kombi, z tym że w tym drugim mamy nieco krótszy rozstaw osi (!). Paleta silników, jak na Mazdę przystało, dość skromna: mamy tu dwie odmiany benzynowe (2.0 i 2.5; obie, naturalnie, wolnossące i z wysokim stopniem sprężania) oraz diesla 2.2, który jednak początkowo miał problemy z wycierającymi się wałkami rozrządu. Nasz typ to wersja 2.0 – nieźle jedzie, potrafi mało spalić.

Co prawda, to jeden ze starszych modeli w zestawieniu (na myśli mamy rynkowy debiut opisywanej generacji klasy C), jednak założony budżet spokojnie wystarczy na egzemplarz po "dużym" liftingu, czyli wyprodukowany po 2011 r. (na fot.). Nie brakuje co prawda opinii, że silniki benzynowe stosowane na początku produkcji są pewniejsze, bo korzystają nie z turbo i wtrysku bezpośredniego, lecz z doładowania mechanicznego (kompresor) i wtrysku wielopunktowego.

Prawda jest jednak taka, że nowsze benzyniaki są niemal pod każdym względem lepsze. Z dieslami jest gorzej, bo np. stosowana od 2009 r. wersja OM651 (2.1) nie tylko ma rozrząd od strony skrzyni, lecz także swego czasu borykała się z ogromnymi problemami z wtryskiwaczami. Dziś wiele aut jest po naprawie, ale warto dokładnie zweryfikować ich historię. Jeśli chodzi o wersje V6, to w przypadku benzyniaków i diesli (np. panewki!) koszty napraw też mogą być niemałe.

Różne są opinie o Insignii – niektórzy ją cenią, inni za nią nie przepadają, m.in. ze względu na popularność we flotach. Fakty są natomiast takie, że druga generacja modelu to kawał wygodnego samochodu za względnie rozsądne pieniądze. Ciekawy egzemplarz z początku produkcji da się kupić już za ok. 60-68 tys. zł, co zwłaszcza na tle rywali z tzw. segmentu premium wygląda całkiem rozsądnie. Poza tym Insignia B to już dość nowoczesne auto i na pokładzie potrafi mieć kilka dodatków, których starsze, ale podobnie wyceniane modele bardziej renomowanych producentów wtedy mogły jeszcze nie oferować.

Poza wielkim wnętrzem w Insignii dostaniecie też niezłe bagażniki (w kombi to od 560 do 1665 l, liftback wypada, niestety, gorzej – 490 l) i przejrzysty, łatwy w obsłudze kokpit. Polecamy głównie silniki benzynowe, bo diesle – zwłaszcza popularne 2.0 CDTI – mają swoje bolączki, słychać też narzekania co do precyzji działania ręcznych skrzyń biegów.

Jeśli ok. 70 tys. zł za siedmioletnią Mazdę 6 lub VW Passata to według was dużo, to możecie sięgnąć po auto z nieco lepszą relacją ceny do wieku. Weźmy np. takie Renault Talisman – egzemplarze z podobnych roczników potrafią być nawet o kilka tysięcy złotych tańsze. Skąd taka różnica? Po części ze względu na brak zaufania niektórych kupujących do francuskich aut, po części również w związku z tym, że Talisman – przynajmniej początkowo – faktycznie nie był pojazdem tak dobrym, jak byśmy sobie wszyscy tego życzyli.

Szalejąca elektronika, z którą nie każdy serwis umiał sobie poradzić, pewne niedostatki w wykończeniu wnętrza i nie zawsze idealne silniki (polecamy np. 1.6 TCe i diesle, choć akurat najmniejszy 1.5 dCi nie zapewnia świetnych osiągów) to tylko część atrakcji. Szkoda, bo Talisman jest duży, bardzo wygodny i gdy wszystko działa, okazuje się niezwykle miłym towarzyszem długich podróży.

Jak to, stary Avensis w jednym zestawieniu razem ze względnie świeżym Talismanem? No cóż, Toyota wiedziała, że nie będzie wprowadzała następcy, więc model 3. generacji zjeżdżał z taśm dość długo i był sukcesywnie modernizowany. My prezentujemy wersję po ostatnich poprawkach, czyli tę z lat 2015-18. Rzut oka na ceny i wszystko staje się jasne – najtańsze egzemplarze kosztują ok. 50 tys. zł, co oznacza poziom najtańszych Talismanów, i to mimo tego, że oba auta technicznie dzieli niemal epoka. Na korzyść Renault, co jasne (debiut w 2015 r.).

W ramach rzeczonej modernizacji Toyota zmieniła m.in. wygląd zewnętrzny i kokpit, pojawiły się też diesle produkcji BMW (ozn. N47). I o ile w autach z logo bawarskiej marki problemy z rozrządem i niedomagania modułu chłodnicy EGR są nagminne, o tyle w Avensisie sytuacja wydaje się jednak lepsza. Największym wzięciem cieszą się jednak silniki benzynowe – w latach 2015-18 optymalnym wyborem była wersja 2.0. Typowe słabe punkty modelu to m.in. nietrwały mechanizm hamulca ręcznego, stukają maglownice.

Krew, pot i łzy: trochę czasu i wysiłku kosztowało Volkswagena, by w końcu... stworzyć najlepszego Passata ostatnich lat. Wśród wcześniejszych generacji zdarzały się auta mniej i bardziej udane, jednak dopiero B8 jest samochodem, który poradził sobie z większością demonów generacji B6 i B7. Mamy tu więc, tradycyjnie, ogromne wnętrza i pokaźne bagażniki, ale też i coś nowego – stosunkowo niewielką liczbę awarii.

Zniknęły znane z poprzednika i nieudane silniki TSI EA888 Gen.2 oraz EA111, poprawiła się jakość wykończenia i materiałów i chyba tylko diesle mogą nadal budzić pewien niepokój, bo – jak się jakiś czas temu okazało – typ EA288, zastosowany w Passacie B8, też może być zamieszany w akcję manipulowania wynikami emisji. Jeśli chodzi o typowe bolączki "B8-ki", to warto wspomnieć m.in. o wyciekach oleju i ubytkach chłodziwa, skrzynie DSG lubią szarpać – czasem to cecha produktu, czasem kwestia sprzęgieł lub mechatroniki. Ceny nie są niskie, ale zazwyczaj wiadomo, za co się płaci.

Za 50-70 tys. zł można kupić naprawdę atrakcyjny samochód klasy średniej. Górny zakres naszego budżetu umożliwia nawet poruszanie się wśród 5-. 6-letnich egzemplarzy, choć nastawcie się raczej na pojazdy w wieku 7-9 lat – wśród nich wybór będzie znacznie większy, nie trzeba się wtedy też ograniczać z rodzajem silnika ani wersji wyposażenia. Oczywiście, najważniejsze są stan i kondycja konkretnego egzemplarza. Pamiętajcie, że naprawy współczesnych, zaawansowanych technicznie aut klasy średniej do tanich nie należą.