• Rynek aut 4x4 w ostatnich latach mocno się zmienił
  • W prawdziwych terenówkach rama jest łączona z nadwoziem elastycznymi poduszkami. Takich połączeń jest około 8-12
  • Właściwy dobór układu napędowego to warunek zadowolenia z zakupu auta 4x4
  • Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl

Terenówka, SUV, crossover – czy to rzeczywiście czymś się różni? Niektórzy tych oznaczeń używają zamiennie albo mówią po prostu, że „szukają auta z napędem 4x4”. Czy rzeczywiście wszystkie samochody można wrzucić do jednego worka?

Niekoniecznie. Faktem jest, że obecna oferta salonowa – mimo że obszerna jak nigdy dotąd – sprowadza się właściwie do przeróżnego rodzaju SUV-ów i crossoverów. W ramach oferty obejmującej grubo ponad 100 modeli wymienić możemy zaledwie kilka prawdziwych terenówek (Jimny, Wrangler, Mercedes klasy G, choć ten jest tak drogi i zelektronizowany, że nie chce nam się wierzyć, że ktoś rzeczywiście wykorzysta go do jazdy w błocie) oraz kilka aut uniwersalnych, świetnie radzących sobie i na szosie, i w terenie (Land Cruiser, Discovery).

Praktycznie wszystkie pozostałe modele zmagania w terenie powinny podziwiać wyłącznie w roli… widzów. Czym różni się SUV od crossovera? Ten pierwszy ma wyglądać „pudełkowato”, jak terenówka. Ten drugi ma być skrzyżowaniem samochodu osobowego z SUV-em – mniej kanciasty, bardziej takie coupé czy hatchback na kołach.

Inaczej prezentował się segment 4x4 ok. 20 lat temu. Zdecydowana większość aut z napędem 4x4 była jednak uniwersalna, budowana z myślą o jeździe w terenie. Wystarczy powiedzieć, że – wbrew pozorom – Touareg I ma sporo atrybutów terenówki, a oferowane wówczas Kia Sorento czy Mercedes ML miały klasyczną ramę nośną.

Dlatego wybierając auto używane, z pewnością trzeba poznać kilka elementów decydujących o jego przydatności. Nie ma sensu zakup modelu z ramą, sztywnymi mostami i prostym układem napędowym, jeśli taki samochód ma być wykorzystywany wyłącznie do jazdy po asfalcie. Warto zwrócić uwagę na całkiem bogatą ofertę używanych aut uniwersalnych – niestety, z każdym rokiem będzie ona coraz uboższa, bo modeli w rozsądnych cenach jest coraz mniej w salonach sprzedaży.

Zawieszenie - terenówka kontra SUV. Różnic jest dużo

 Foto: Auto Świat

Zasadniczo wyróżniamy trzy typy zawieszenia: niezależne, osie sztywne oraz półzależne (belki skrętne). Rasowe terenówki mają obie osie sztywne, kiedyś „wzorowe” auta uniwersalne miały przednie zawieszenie niezależne, natomiast z tyłu oś sztywną. Auta z kategorii „SUV i crossover” wykorzystują niemal wyłącznie układ niezależny (małym wyjątkiem może być np. Suzuki SX4, w którym z tyłu pracuje… belka skrętna).

Nawet jeśli bazowa wersja crossovera ma z tyłu belkę skrętną, to w wersji 4x4 pojawia się tam zawieszenie niezależne. Oczywiście, znamy odstępstwa od tych reguł – np. Mitsubishi Pajero III czy Discovery III mają zawieszenie w pełni niezależne, a bez wątpienia można je sklasyfikować jako pojazdy uniwersalne. Auto z zawieszeniem niezależnym znacznie lepiej jeździ po asfalcie – zapewnia wyższą precyzję prowadzenia oraz komfort.

Z kolei sztywna belka to rozwiązanie bardziej odporne na uszkodzenia. Ale trudniej tu np. zmienić prześwit, bo założenie wyższych sprężyn czy resorów nic nie da (chyba że pośrednio: zapewni miejsce na większe koła).

Budowa nadwozia - terenówka kontra SUV. Czyli rama kontra nadwozie samonośne

 Foto: Auto Świat

Dwa podstawowe rozwiązania: nadwozie może mieć konstrukcję samonośną lub być posadowione na ramie. W pierwszym przypadku stosowane są podwozia przejęte bez większych modernizacji z aut osobowych, mogą też być dodatkowo solidnie wzmocnione elementami ramy (ale zintegrowanymi z podłogą, nie odkręcanymi) – samonośną budowę mają m.in. niemal wszystkie Jeepy (z ostatnich lat – poza Wranglerem).

Ramowa konstrukcja wskazuje na możliwość wykorzystania w terenie (jako terenowe lub uniwersalne), z kolei samochody samonośne to konstrukcje na szosę, ale mogą też być uniwersalne. Auto z ramą znacznie łatwiej zmodyfikować.

Układ napędowy - od niego wiele zależy

 Foto: Auto Świat

Właściwy dobór układu napędowego to warunek zadowolenia z zakupu swojego auta 4x4. Obecnie lista stosowanych rozwiązań znacznie się skróciła, a zdecydowana większość aut ma typowo szosowy charakter. Myśląc jednak o rynku używanych, spotkacie wiele różnych rozwiązań. Ostatnie blisko 30 lat to dynamiczny rozwój międzyosiowych sprzęgieł. Często (mylnie) są one nazywane ogólnie wiskotycznymi, ale na tej zasadzie działa tylko kilka rozwiązań. Sprzęgło pełni częściowo funkcję międzyosiowego mechanizmu różnicowego, ale nie przekaże do dołączanej osi (zdecydowanie najczęściej – tylnej) więcej niż 50 proc. momentu obrotowego.

Większość sprzęgieł ma elektroniczne sterowanie. Często są całkowicie bezobsługowe, ale wielu producentów daje możliwość blokowania sprzęgła. Funkcji tej należy używać np. do wyjechania z zaspy. Przed laty najczęściej stosowano prosty układ: stale napędzana jest tylna oś (2WD, 2H), przednią dołącza się dźwignią lub pokrętłem, łącząc przednią oś z tylną (4H) – do wykorzystania poza asfaltem.

Najczęściej do dyspozycji jest też reduktor (4L, 4LO). Rozbudowane mogą być układy z centralnym dyferencjałem: można wybrać napęd tylko tylnej osi, 4x4 z centralnym mechanizmem różnicowym (na asfalt), 4x4 z zablokowanym „dyfrem” (4HLc – w teren) i reduktor (4LLc).

Najnowszy Wrangler nie ma już sztywno dołączanej przedniej osi, tylko poprzez sprzęgło międzyosiowe: 2H – napęd tylny, 4H AUTO – napęd 4x4 poprzez sprzęgło (na asfalt), 4H Part Time (z zablokowanym sprzęgłem), 4L – reduktor.