- Rynek aut 4x4 w ostatnich latach mocno się zmienił
- W prawdziwych terenówkach rama jest łączona z nadwoziem elastycznymi poduszkami. Takich połączeń jest około 8-12
- Właściwy dobór układu napędowego to warunek zadowolenia z zakupu auta 4x4
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
Terenówka, SUV, crossover – czy to rzeczywiście czymś się różni? Niektórzy tych oznaczeń używają zamiennie albo mówią po prostu, że „szukają auta z napędem 4x4”. Czy rzeczywiście wszystkie samochody można wrzucić do jednego worka?
Niekoniecznie. Faktem jest, że obecna oferta salonowa – mimo że obszerna jak nigdy dotąd – sprowadza się właściwie do przeróżnego rodzaju SUV-ów i crossoverów. W ramach oferty obejmującej grubo ponad 100 modeli wymienić możemy zaledwie kilka prawdziwych terenówek (Jimny, Wrangler, Mercedes klasy G, choć ten jest tak drogi i zelektronizowany, że nie chce nam się wierzyć, że ktoś rzeczywiście wykorzysta go do jazdy w błocie) oraz kilka aut uniwersalnych, świetnie radzących sobie i na szosie, i w terenie (Land Cruiser, Discovery).
Praktycznie wszystkie pozostałe modele zmagania w terenie powinny podziwiać wyłącznie w roli… widzów. Czym różni się SUV od crossovera? Ten pierwszy ma wyglądać „pudełkowato”, jak terenówka. Ten drugi ma być skrzyżowaniem samochodu osobowego z SUV-em – mniej kanciasty, bardziej takie coupé czy hatchback na kołach.
Inaczej prezentował się segment 4x4 ok. 20 lat temu. Zdecydowana większość aut z napędem 4x4 była jednak uniwersalna, budowana z myślą o jeździe w terenie. Wystarczy powiedzieć, że – wbrew pozorom – Touareg I ma sporo atrybutów terenówki, a oferowane wówczas Kia Sorento czy Mercedes ML miały klasyczną ramę nośną.
Dlatego wybierając auto używane, z pewnością trzeba poznać kilka elementów decydujących o jego przydatności. Nie ma sensu zakup modelu z ramą, sztywnymi mostami i prostym układem napędowym, jeśli taki samochód ma być wykorzystywany wyłącznie do jazdy po asfalcie. Warto zwrócić uwagę na całkiem bogatą ofertę używanych aut uniwersalnych – niestety, z każdym rokiem będzie ona coraz uboższa, bo modeli w rozsądnych cenach jest coraz mniej w salonach sprzedaży.
Zawieszenie - terenówka kontra SUV. Różnic jest dużo
Zasadniczo wyróżniamy trzy typy zawieszenia: niezależne, osie sztywne oraz półzależne (belki skrętne). Rasowe terenówki mają obie osie sztywne, kiedyś „wzorowe” auta uniwersalne miały przednie zawieszenie niezależne, natomiast z tyłu oś sztywną. Auta z kategorii „SUV i crossover” wykorzystują niemal wyłącznie układ niezależny (małym wyjątkiem może być np. Suzuki SX4, w którym z tyłu pracuje… belka skrętna).
Nawet jeśli bazowa wersja crossovera ma z tyłu belkę skrętną, to w wersji 4x4 pojawia się tam zawieszenie niezależne. Oczywiście, znamy odstępstwa od tych reguł – np. Mitsubishi Pajero III czy Discovery III mają zawieszenie w pełni niezależne, a bez wątpienia można je sklasyfikować jako pojazdy uniwersalne. Auto z zawieszeniem niezależnym znacznie lepiej jeździ po asfalcie – zapewnia wyższą precyzję prowadzenia oraz komfort.
Z kolei sztywna belka to rozwiązanie bardziej odporne na uszkodzenia. Ale trudniej tu np. zmienić prześwit, bo założenie wyższych sprężyn czy resorów nic nie da (chyba że pośrednio: zapewni miejsce na większe koła).
Budowa nadwozia - terenówka kontra SUV. Czyli rama kontra nadwozie samonośne
Dwa podstawowe rozwiązania: nadwozie może mieć konstrukcję samonośną lub być posadowione na ramie. W pierwszym przypadku stosowane są podwozia przejęte bez większych modernizacji z aut osobowych, mogą też być dodatkowo solidnie wzmocnione elementami ramy (ale zintegrowanymi z podłogą, nie odkręcanymi) – samonośną budowę mają m.in. niemal wszystkie Jeepy (z ostatnich lat – poza Wranglerem).
Ramowa konstrukcja wskazuje na możliwość wykorzystania w terenie (jako terenowe lub uniwersalne), z kolei samochody samonośne to konstrukcje na szosę, ale mogą też być uniwersalne. Auto z ramą znacznie łatwiej zmodyfikować.
Układ napędowy - od niego wiele zależy
Właściwy dobór układu napędowego to warunek zadowolenia z zakupu swojego auta 4x4. Obecnie lista stosowanych rozwiązań znacznie się skróciła, a zdecydowana większość aut ma typowo szosowy charakter. Myśląc jednak o rynku używanych, spotkacie wiele różnych rozwiązań. Ostatnie blisko 30 lat to dynamiczny rozwój międzyosiowych sprzęgieł. Często (mylnie) są one nazywane ogólnie wiskotycznymi, ale na tej zasadzie działa tylko kilka rozwiązań. Sprzęgło pełni częściowo funkcję międzyosiowego mechanizmu różnicowego, ale nie przekaże do dołączanej osi (zdecydowanie najczęściej – tylnej) więcej niż 50 proc. momentu obrotowego.
Większość sprzęgieł ma elektroniczne sterowanie. Często są całkowicie bezobsługowe, ale wielu producentów daje możliwość blokowania sprzęgła. Funkcji tej należy używać np. do wyjechania z zaspy. Przed laty najczęściej stosowano prosty układ: stale napędzana jest tylna oś (2WD, 2H), przednią dołącza się dźwignią lub pokrętłem, łącząc przednią oś z tylną (4H) – do wykorzystania poza asfaltem.
Najczęściej do dyspozycji jest też reduktor (4L, 4LO). Rozbudowane mogą być układy z centralnym dyferencjałem: można wybrać napęd tylko tylnej osi, 4x4 z centralnym mechanizmem różnicowym (na asfalt), 4x4 z zablokowanym „dyfrem” (4HLc – w teren) i reduktor (4LLc).
Najnowszy Wrangler nie ma już sztywno dołączanej przedniej osi, tylko poprzez sprzęgło międzyosiowe: 2H – napęd tylny, 4H AUTO – napęd 4x4 poprzez sprzęgło (na asfalt), 4H Part Time (z zablokowanym sprzęgłem), 4L – reduktor.
Co prawda, za 15 tys. zł można bez problemu kupić CR-V II, jednak większe zaufanie budzi "jedynka" w stanie określanym jako idealny, bez korozji, nawet jeśli jest z 1999 r. To właśnie rdza stanowi główny problem w starej Hondzie, mechanika, jeśli auto jest zadbane, posłużyć może naprawdę jeszcze wiele lat. Rekreacyjny "japończyk" ma dość funkcjonalne 5-drzwiowe nadwozie (bagażnik 374 l, podłogę można wyjąć i wykorzystać jako stolik piknikowy). Samonośne nadwozie, niezależne zawieszenie, napęd tylnej osi dołączany poprzez pompy, które jednak działają z opóźnieniem – auto ma małe zdolności off-roadowe.
Rama i sztywny tylny most (sprężyny śrubowe), ale też stosunkowo lekka konstrukcja, niezależne przednie zawieszenie i - w wielu wersjach - świetny napęd Super Select z centralnym dyferencjałem i reduktorem. To niemal wzór pojazdu uniwersalnego! Nadwozie 3-drzwiowe (cabrio lub zamknięte) skromne, ale nie mikroskopijne – bagażnik ma 330 l. Wersja 5d świetna jako auto rodzinne lub wyprawowe. Kłopoty: korozja (rama, nadwozie), luzy w podwoziu, dość wysokie koszty obsługi.
Dwie wersje nadwozia (3d lub 5d), konstrukcja oparta na ramie, sztywny most z tyłu (sprężyny śrubowe). Do tego - niestety - tylko prosty układ napędowy ze sztywno dołączaną osią przednią i reduktorem. Prowadzeniem na asfalcie mocno odstaje od typowego SUV-a, przeszkadza nie tylko zawieszenie, lecz także wąskie, wysokie nadwozie. W prawdziwym terenie też nie poszalejecie, ale już jazda po szutrach da dużo frajdy. Polecamy diesla 2.7 w wersji z intercoolerem (od 1996 r.) - rozsądna moc, niezła trwałość, niewygórowane koszty obsługi (rozrząd na kołach zębatych). Diesel 3.0 (znany z Patrola) znacznie bardziej dynamiczny, jednak problemem jest ryzyko poważnej usterki silnika (nieco mniejsze niż w Patrolu). Uwaga na rdzę, ale egzemplarze kupione za 12-15 tys. zł powinny być od niej wolne.
Mały może więcej! To terenówka z krwi i kości z ramą i dwoma sztywnymi mostami na resorach piórowych (od 1996 r. były też wersje ze sprężynami). Z rozsądnym kierowcą i po paru przeróbkach auto może wjechać (i wyjechać!) niemal wszędzie, oczywiście, czasem trzeba pomyśleć, bo przeszkody duże dla Defendera są ogromne dla Samuraia. Niewielkie gabaryty (dł. ok. 3,4 m, szer. 1,4 m, były też wersje z przedłużonym rozstawem osi) – auto jest ciasne, a zawieszenie sztywne. Problemy z korozją, instalacją elektryczną i miękkim dachem.
Miała być tylko zabawką, dlatego dostała 3-drzwiowe nadwozie. Drogowa koncepcja auta (samonośne nadwozie, układ napędowy z centralnym dyferencjałem, ale bez reduktora, niezależne zawieszenie) okazała się jednak strzałem w dziesiątkę, szybko też wprowadzono praktyczną odmianę 5d (bagażnik 3d: 175 l, 5d - 410 l). Mechanika bardzo trwała, zwłaszcza że 15 tys. zł pozwala wybierać wśród najładniejszych egzemplarzy - takich z pewnym przebiegiem i (co bardzo ważne!) praktycznie bez korozji. Pozostaje porządna konserwacja i można cieszyć się klasykiem!
Kia Sportage II idealnie „wypełnia” przedział cenowy 15-30 tys. zł. Po jednej stronie będą auta z przebiegami powyżej 200 czy nawet 300 tys. km i po przygodach blacharskich, po drugiej zaś egzemplarze z pewną historią, naprawdę godne zaufania. Nawet diesel (2.0/113-150 KM), jeśli przejechał 100-150 tys. km (a przy tej cenie można na to liczyć), będzie całkiem bezpiecznym wyborem (uwaga na koło dwumasowe, turbinę i DPF w mocniejszych wersjach), chociaż polecamy prostą, w miarę oszczędną benzynę. Szczególnie w końcówce produkcji pojawiło się sporo wersji z napędem jedynie przedniej osi, w 4x4 pracuje międzyosiowe sprzęgło dołączające automatycznie tylną oś. Warto też pamiętać, że Sportage nie jest mistrzem przestronności, bagażnik ma zaledwie 330 l. Nieobce są tu już problemy z korozją (podwozie).
Rama i sztywne mosty - czy to auto może nadawać się na szosę? Owszem - za resorowanie odpowiadają sprężyny śrubowe (z tyłu często miechy pneumatyczne), wiele egzemplarzy ma zaawansowane systemy, np. ACE usztywniający pracę stabilizatorów przy zbyt dużym przechyle m.in. w zakręcie. Poza tym 5-drzwiowe nadwozie gwarantuje dużo miejsca i wygodę. Jednak eksploatacja tego auta nie będzie najtańsza - wymiana miechów może kosztować około 3000 zł, hydraulika systemu ACE często gubi płyn. Diesel Td5 z pierwszych lat miał problemy z panewkami i głowicami, ale auta są już po koniecznych naprawach.
Mając 30 tys. zł, można kupić Forestera III! Zgadza się, ale znakomita większość egzemplarzy ma pod maską ryzykownego diesla, poza tym często słychać głosy, że to już nie ta jakość. Radzimy znaleźć auto w nienagannym stanie technicznym, poliftingowe, dobrze wyposażone. Pod maską będzie miało dwulitrówkę (po liftingu w 2006 r. moc wzrosła ze 125 do 158 KM) lub nawet doładowane 2.5XT/230 KM. Wersje ze skrzynią manualną mają stały napęd z centralnym dyferencjałem, "automaty" - dołączany sprzęgłem. Uwaga na rdzę, bokserów nie trzeba się bać.
Za 30 tys. zł kupicie egzemplarze mające około 10 lat, niewyeksploatowane – nawet takie, które w ogóle nie widziały terenu. To co najmniej dziwne, bo męczenie się z tym autem przez 10 lat na szosie jest bez sensu. Zawieszenie jest twarde, prowadzenie kiepskie (dwa sztywne mosty na sprężynach, trudno trafić w koleiny). Wnętrze jest zwyczajnie wąskie i ciasne, a kanapa nie nadaje się nawet na 200 km. Zalety auta wychodzą w terenie - prosty napęd z dołączaną na sztywno przednią osią i reduktorem, niska masa i gabaryty to doskonałe połączenie. Uwaga na korozję i pogięte wahacze.
Choć to samochód z lat 90. i początków obecnego wieku, ceny trzymają się rewelacyjnie. To zasługa wysokiej niezawodności (nie dziwią przebiegi po 350-400 tys. km), niestety, wiele aut zjadła korozja, ale też wiele odrestaurowano - te wyceniane są nawet na 50 tys. zł. Na uwagę zasługuje dość mocny turbodiesel 3.0, który nie jest szczególnie oszczędny (ok. 12 l/100 km), ale też niezbyt kłopotliwy. Budowa ramowa, z tyłu oś sztywna ze sprężynami, z przodu zawieszenie niezależne. Stały napęd, reduktor.
Honda CR-V to drogi samochód, jeśli chcecie kupić egzemplarz z pewną historią, jak najmłodszy i z przebiegiem około 100 tys. km, to trzeba będzie wydać maksymalny budżet - blisko 50 tys. zł. W zamian dostaniecie bardzo niezawodne auto, z obszernym, funkcjonalnym wnętrzem i oszczędnymi silnikami. Do wad zaliczamy słabe przygotowanie do jazdy poza asfaltem (nawet jak na SUV-a) - dołączanie tylnej osi działa mało wydajnie, prześwit realnie wynosi około 170 mm. Problemów technicznych nie ma wiele. W najstarszych i zaniedbanych egzemplarzach może pojawić się korozja na podwoziu. W dieslach sprzed liftingu (140 KM) często szwankowało koło pasowe wału korbowego. Jeśli zaniedbana zostanie wymiana oleju w tylnym dyferencjale, można spodziewać się uszkodzeń tego podzespołu.
Rodzina Patrola składa się z utylitarnych modeli 160 (1979-89) i 260 (1986-2002) oraz bardziej ucywilizowanych GR Y60 (1988-98) i Y61 (1998-2013). GR-y też mają ramę i dwa sztywne mosty (sprężyny śrubowe zamiast resorów piórowych), znacznie lepiej je wyposażono. W przedziale 30-50 tys. zł kupicie każdą z opisanych generacji - wszystko jest kwestią stanu. W Y61 problemem okazuje się wybór motoru - 2.8 jest słaby, przy dużych obciążeniach pęka głowica. Z 3.0 TD jeździ lepiej, ale ryzykujecie awarię układu korbowo-tłokowego. Dużo egzemplarzy ma zmieniony silnik, ale ich ceny często przekraczają budżet.
Nawet jeśli nie był pierwszy, to z pewnością rozpowszechnił kategorię crossoverów. Mały (i stosunkowo tani) Nissan podbił serca użytkowników. Jak na gabaryty (4,3 m) wnętrze zagospodarowano nie najgorzej, często można było spotkać naprawdę dobre wyposażenie. Jeśli komuś było mało miejsca, to w ofercie jest również wariant +2 - przedłużony, z trzecim (skromnym) rzędem siedzeń. Niestety, szybko przyszło też orzeźwienie - za niską ceną szła tylko przeciętna jakość, a auta z początku produkcji borykały się z licznymi usterkami podwozia. Benzyniak 1.6 i diesel 1.5 nigdy nie były łączone z napędem 4x4.
Prawdziwa perełka wśród SUV-ów - Suzuki pomyślało o miłośnikach przygód. Choć auto ma samonośną konstrukcję, to jednak podłogę wzmacniają solidne podłużnice, a konstruktorzy zadbali o możliwość opuszczania asfaltu. Koszt? Nieco gorsze prowadzenie na asfalcie niż np. CR-V, ale ciągle znośne. Są też kłopoty: najstarsze auta mogą mieć podwozie mocno zainfekowane przez korozję, kiepsko wypada francuski diesel 1.9 - jest ospały, mało oszczędny i grozi poważnymi awariami. Benzyniak 1.6 to wersja 3d (ciasna!), w 5d dominuje niezbyt mocne 2.0. Są też większe, paliwożerne: 2.4, 2.7 i 3.2 (dwa ostatnie: V6).
Często traktowany jako bulwarówka, jednak Touareg I ma spory potencjał - porządny układ napędowy, w wersji z pneumatycznym zawieszeniem prześwit około 300 mm! Oczywiście, nie zachęcamy do taplania się w błocie, ale do turystyki – czemu nie? Uważać trzeba na awaryjny i drogi w obsłudze silnik 5.0 V10 TDI - nie bez powodu ceny są bardzo atrakcyjne. W 3.0 TDI trzeba się liczyć m.in. ze zużyciem łańcuchów rozrządu. Ale nasz budżet pozwoli na zakup niezłego auta poliftingowego.
Potężny wóz - Audi Q7 dokładnie wypełnia miejsca parkingowe! Łatwo spotkać egzemplarze z 3. rzędem siedzeń, bez niego bagażnik ma imponujące 775 l. Uproszczony napęd (centralny dyferencjał, ale bez blokady i reduktora). Zawieszenie (komfortowe) nie pozwoli uzyskać takiego prześwitu, jak np. w Touaregu. Trzeba zdawać sobie sprawę z tego, że to drogie auto i nie ma co liczyć na tanie utrzymanie. Za 75 tys. zł kupicie zadbany egzemplarz, ale będzie miał… 10 lat i około 150 tys. km na liczniku. Uwaga na powypadkowe, 3.0 TDI ma sporo przywar, ale dobrze znanych mechanikom.
W 2006 r. miłośnicy Jeepa mogli przeżyć szok - nowy model miał pod maską również diesla, pojawiła się też odmiana 4-drzwiowa, przedłużona! Na szczęście auto się ucywilizowało, ale nie straciło nic z wcześniejszego charakteru - to prawdziwy twardziel ze sztywnymi mostami i prostym układem napędowym (sztywno dołączana przednia oś). Rubicon to wersja po fabrycznym tuningu off-road. Auto nie jest tanie, na zadbany egzemplarz około 10 letni potrzeba 85-90 tys. zł. Uwaga na powypadkowe z USA!
Trudna sztuka: skonstruować auto wygodne, a jednocześnie gotowe na terenowe przygody. Inżynierowie Land Rovera są w tej dziedzinie mistrzami - pojazd zapewnia wygodę, jest nadzwyczaj przestronny w środku (nawet 3. rząd siedzeń okazuje się znośny) i często bogato wyposażony. Pod maską początkowo można było spotkać starego diesla 2.7, ale szybko całkowicie wyparł go 3.0 - z dwiema turbinami, mocniejszy i trwalszy. Jeśli budżet sięga 65-70 tys. zł, to trzeba będzie pogodzić się z motorem 2.7 lub przebiegiem rzędu 300 tys. km. To oczywiście oznacza wydatki - na osprzęt i obsługę, bo tu wszystko jest drogie. Wymieniając pasek rozrządu, trzeba też pamiętać o pasku napędzającym wysokociśnieniową pompę paliwa. Korozji znacznie mniej niż w Discovery III, problemy m.in. z kompresorem zawieszenia.
Modne kształty i tylko przeciętna ilość miejsca. Opel ciekawie wygląda, pod maską najczęściej ma dość prostą technikę - benzyniaka 1.6 lub 1.4 turbo (bez wtrysku bezpośredniego, od 2016 również w wersji "direct" 152 KM) albo diesle 1.6 lub 1.7. To typowa propozycja na szosę, egzemplarze z napędem 4x4 można policzyć niemalże na palcach. Za 60-65 tys. zł da się kupić samochód w idealnym stanie, od pierwszego właściciela, z przebiegiem rzędu 40-60 tys. km. Wydatki na naprawy nie muszą być wysokie, ale np. 1.4 T ma koło dwumasowe, które czasem szwankuje, i kłopoty z układem odpowietrzania skrzyni korbowej.
Świetnie wykonane, doskonale się nim jeździ, jest bezpieczne, funkcjonalne i dynamiczne. To mnóstwo pochwał, nawet nie jest ważne, że większość egzemplarzy ma napęd 2WD, a wyjazdy terenowe lepiej ograniczyć do minimum. Druga strona medalu to koszty - auta nie są wolne od wad, Volvo ogłaszało wiele akcji naprawczych (m.in. kolektory ssące diesli R4). Do typowych awarii zaliczyć można np. zużycie napinacza paska wielorowkowego, który może uszkodzić pasek rozrządu (diesle, benz. 2.0), czy głośną pracę tylnego dyferencjału.
Niemal w każdym segmencie cenowym wybór jest naprawdę duży. Nie wystarczą jednak wnikliwe oględziny danego egzemplarza, trzeba jeszcze poznać trochę techniki, żeby wybór był właściwy. Na przestrzeni 20 lat rynek zmienił się diametralnie - kiedyś dominowały auta uniwersalne, nieźle radzące sobie w terenie, z kolei ostatnie lata to już dominacja SUV-ów i crossoverów, a tu nawet napęd 4x4 często uważany jest za zbyteczny.