- W XX w. motoryzacja koncentrowała się na samochodach spalinowych, pierwsze jaskółki elektromobilności na poważną skalę pojawiły się dopiero w ostatniej dekadzie
- Anglia, Francja, Niemcy, Włochy i USA – w tych krajach w XX w. powstawały innowacyjne idee, które prowadziły motoryzację na nowe tory
- Większość przełomowych rozwiązań stosowana jest do dziś, choć w unowocześnionej postaci
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
W zestawieniu znalazły się samochody z różnych stron świata, ale przede wszystkim z Europy i Ameryki, bo na tych dwóch kontynentach w XX w. koncentrował się rozwój motoryzacji. W ostatnich dekadach triumfalnie do gry wkroczyli Azjaci, ale na naszej liście jest tylko jedno japońskie auto. Większość z wymienionych samochodów została doceniona przez klientów – wyprodukowano je w setkach tysięcy, a nawet milionach egzemplarzy, inne zapisały się w historii motoryzacji jako nośniki nowych pomysłów. Wszystkie są (lub stają się) cenionymi klasykami.
Gdy w 1908 r. wszedł do produkcji, Ford Model T nie był oszałamiająco zaawansowany technicznie, nie był też pierwszym samochodem produkowanym seryjnie. Nowatorstwo automobilu, który zrewolucjonizował motoryzację na początku XX w., polegało na ciągłym udoskonalaniu w celu uzyskania jak najwydajniejszej produkcji, a w rezultacie jak największej liczby wytwarzanych pojazdów. Po raz pierwszy samochód powstawał na ruchomej taśmie z gotowych podzespołów. Początkowo produkowany był w ciągu 12 godzin, pod koniec życia Forda T proces zajmował już tylko w 90 minut. Dzięki temu jego cena z blisko 1000 dolarów spadła w tym czasie do 300 USD. W sumie wyprodukowano ok. 15 mln Fordów T i ten rekord przebił dopiero Volkswagen Garbus.
Lancia Lambda, gwiazda salonu paryskiego w 1922 r., została okrzyknięta technicznym arcydziełem. Miała nadwozie samonośne typu monocoque z nisko położonym środkiem ciężkości, niezależne zawieszenie przednich kół z hydraulicznymi amortyzatorami i kompaktowy silnik V4 o bardzo niskim kącie rozwidlenia (13 st.) i górnym wałkiem rozrządu.
Pierwszym samochodem z napędem na przednie koła było produkowane w latach 1931-32 przez Auto Union DKW F1, jednak to Citroën Traction Avant wyprodukowany w 760 tys. egzemplarzy uczynił to rozwiązanie masowym. Zaprezentowany w 1934 r. na salonie w Paryżu Citroën "Napęd Przedni" miał też nadwozie samonośne i niezależne zawieszenie kół zaprojektowane przez Ferdynanda Porsche.
Tatra 77 nie była pierwszym seryjnym samochodem o aerodynamicznej konstrukcji nadwozia (nowatorski Rumpler Tropfenwagen pojawił się już w 1921 r.), ale pionierem w wykorzystaniu do projektowania karoserii rodzaju kanału aerodynamicznego. Doprowadziło to do przełomu w pomiarach oporu powietrza, współczynnik Cx Tatry wynosił 0,38. Stała się wzorem dla samochodów z silnikiem umieszczonym z tyłu. Także dla Volkswagena Garbusa.
Stout Scarab łączy w sobie aerodynamiczną sylwetkę i umieszczony z tyłu silnik jak w Tatrze, pontonowe nadwozie ze zintegrowanymi błotnikami jak w Borgwardzie Hansa, aluminiową ramę przestrzenną jak w Audi A8 i obszerne wnętrze z płaską, nisko umieszczoną podłogą, elastycznie kształtowanym systemem siedzeń, obracanymi fotelami i wyjmowanym stolikiem jak we współczesnych vanach. I to wszystko 90 lat temu. Oryginalna konstrukcja tylnej osi ze sprężynami śrubowymi miała zainspirować założyciela Lotusa Colina Chapmana do zaprojektowania autorskiego zawieszenia tylnych kół.
Napęd na przód i niezależne zawieszenie kół miały przed nim już europejskie samochody, ale to właśnie debiutujący dwa lata później amerykański Cord 810 był pierwszym samochodem z seryjnymi chowanymi reflektorami. Ten pomysł poszedł z USA w świat, podobnie jak poziomy grill, chowane klamki i zintegrowane radio. Te nowatorskie rozwiązania przyjęły się i stały się przykładem dla innych.
Niemcy miały swój samochód dla ludu. Niezależnie od tego, kto w tamtych czasach pracował nad samochodami w opływowej sylwetce, nad autami z silnikiem umieszczonym z tyłu, nieważne, kto od kogo kopiował – Volkswagen Garbus był pełen pomysłowych rozwiązań. W latach 30. XX wieku był łatwy w produkcji, niezawodny, nadawał się do jazdy terenowej i stanowił świetną bazę dla innych pojazdów. Bez niego nie byłoby Volkswagena T3 ani Porsche 911. W sumie w latach 1938-2003 wyprodukowano 21,5 mln Garbusów.
Praojcem wszystkich samochodów terenowych jest Willys MB (1942-45), bohaterski pojazd z czasów II wojny światowej. Zamówiony w 1940 r. przez Departament Obrony Stanów Zjednoczonych lekki samochód z napędem 4x4 powstał według precyzyjnie ustalonych założeń i w dokładnie sprecyzowanym celu. Pierwszy Jeep, będący początkowo sprytnym, uniwersalnym i wytrzymałym samochodem wojskowym, który można było nawet zrzucać z samolotu, stał się protoplastą całego motoryzacyjnego gatunku.
Aerodynamicznie ukształtowana, skonstruowana na ramie przestrzennej karoseria z dachem z tworzywa sztucznego wzmacnianego włóknem szklanym i aluminiową maską silnika. Pierwsze wielkoseryjne auto z hamulcami tarczowymi. Hydrauliczny układ hamulcowy (z charakterystycznym pedałem i nietypowym sposobem działania), hydraulicznie sterowane sprzęgło i hydrauliczne wspomaganie kierownicy. Nowoczesne tworzywa. Kombi z różnymi systemami siedzeń. Od 1967 r. światła "skrętne", połączone z układem kierowniczym, doświetlające zakręty. Ale ukoronowaniem wszystkich nowoczesnych rozwiązań technicznych było zawieszenie hydropneumatyczne. Citroën DS odniósł wielki sukces i stał się symbolem innowacyjności w motoryzacji.
Właśnie dzięki Amazonowi Volvo ugruntowało swoją pozycję producenta szczególnie bezpiecznych samochodów. Pod koniec lat 50. przeprowadzono crash-testy, w wyniku których Volvo Amazon i Volvo PV544 jako pierwsze samochody na świecie otrzymały w 1959 r. seryjnie trzypunktowe pasy bezpieczeństwa na przednich fotelach. Amazon odniósł światowy sukces, wyprodukowano go w 667 293 egzemplarzach, z czego 60 proc. trafiło na eksport, w tym do USA.
W latach 50. XX wieku bezpieczeństwo bierne stało się ważnym tematem dla producentów samochodów. Pierwszym pojazdem, w którym zastosowano strefy kontrolowanego zgniotu, nie było jednak Volvo, lecz Mercedes – "skrzydlak" typoszeregu W111. Węgierski inżynier Béla Barényi (1907-97) przeprowadził pierwszy profesjonalny test zderzeniowy już w 1939 r., a w 1951 r. opatentował samonośne nadwozie ze strefami kontrolowanego zgniotu. Podczas zderzenia przednia lub tylna część karoserii pochłaniała energię, ulegając deformacji. Dziś już się nad tym nikt nie zastanawia, ale to właśnie ten patent, stosowany w prawie każdym samochodzie, uratował życie milionom kierowców i pasażerów.
Zaprojektowane przez sir Aleca Issigonisa autko miało być małe i tanie. Z długości 3,0 m aż 80 proc. zajmować miała kabina. Całą "technikę" trzeba było więc upchnąć na jak najmniejszej powierzchni. Niewielki silnik zamontowano poprzecznie, chłodnicę – z boku pojazdu, gaźnik wylądował za jednostką. Napęd przenoszony był na przednie koła. W zawieszeniu Mini użyto gumowych stożków, co w połączeniu z niską masą (ok. 600 kg), relatywnie dużym rozstawem osi (2,04 m) i kół dawały samochodowi charakterystyczne gokartowe prowadzenie. Ostatecznie Mini niewiele przekroczyło założone wymiary – debiutujące w 1959 r. auto miało 3,05 m długości.
W 1999 r. w konkursie Car of the Century Mini zostało uznane za drugi najbardziej wpływowy samochód XX wieku, zaraz za Fordem Model T, a przed Citroënem DS.
Wprawdzie prekursorem minivanów był w 1983 r. Dodge Caravan (Plymouth i Chrysler Voyager). Jednak już rok później pojawiło się Renault Espace pierwszej generacji z elastycznie kształtowanym przestronnym wnętrzem i osobno wyjmowanymi fotelami, co stało się standardem obowiązującym w minivanach do dziś. Voyager i Espace zapoczątkowały erę minivanów, która trwała przez kolejne dwie dekady. Ich popularność przyćmiły dopiero SUV-y, które teraz królują na światowych rynkach.
Dodatkowo Espace miał obracane przednie fotele i stalową konstrukcję z zewnętrznymi częściami karoserii wykonanymi z tworzywa sztucznego (pierwsze trzy generacje Espace'a).
Miejski spryciarz, Smart, to autko uważane przez wielu za okropne – ciasne, niekomfortowe i wątpliwej urody. Nie można mu jednak odmówić innowacyjności. Debiutujący w 1998 r. maluch miał zaledwie 2,50 m długości, dzięki czemu miał się mieścić w najciaśniejszych miejscach parkingowych, stabilną kabin(k)ę pasażerską, łatwo wymienialne elementy nadwozia wykonane z tworzywa sztucznego. Jeszcze ważniejsze były jednak cele, które postawił swojemu "Swach-samochodowi" pomysłodawca Nicolas Hayek – elektryczny napęd i carsharing. Te zostały osiągnięte już w XXI wieku, dopiero 10 lat temu.
Porsche 959 było przede wszystkim nośnikiem nowych rozwiązań technicznych. Inżynierowie zainstalowali w nim dwie turbosprężarki – po raz pierwszy po jednej dla niskich i wysokich obrotów. Do tego tytanowy korbowód, 6-stopniową skrzynię biegów, elektronicznie sterowany napęd na 4 koła z czterema programami jazdy, ABS przydatny do napędu 4x4, elektronicznie regulowane amortyzatory. To wszystko schowane pod karoserią z aluminium i kevlaru.
Pierwszy wielkoseryjny samochód hybrydowy pochodzi z Japonii. Napęd Priusa to tzw. hybryda szeregowo-równoległa, w której benzyniak 1.5 współpracuje ze sprytną przekładnią planetarną, ale koła mogą być też napędzane silnikiem elektrycznym. Toyota Prius zapoczątkowała falę rozwoju nie tylko napędu hybrydowego, lecz także badań nad ulepszeniem akumulatorów, co stało się w dalszej perspektywie podwaliną dla dzisiejszych samochodów elektrycznych.