Co wybrać - SUV-a czy praktycznego hatchbacka?

Wysoka pozycja siedząca pozwala łatwiej zaparkować auto, zwłaszcza gdy jest ono tak zwinne, że poręcznością konkuruje z samochodem miejskim. Bariera ceny została już dostatecznie spacyfikowana, żeby pozwolić na swobodny wybór między SUV-em a kompatybilnym hatchbackiem. Powstało też już coś takiego, jak tanie SUV-y. Pozostaje więc pytanie: jakie konkretne atuty mają SUV-y na tle hatchbacków? A może jest odwrotnie?

Żeby się tego dowiedzieć, porównamy sześć par od sześciu marek, od drogiego Mercedesa do przystępnych cenowo Opla i Renault. Oceny będą bazować nie tylko na twardych obiektywnych parametrach, jak przestronność, osiągi, spalanie i koszty, lecz także na naszych subiektywnych wrażeniach.

Na ile komfortowo, zwinnie i cicho jeżdżą te samochody? Oczywiście, nie pominiemy domniemanych atutów aut typu SUV: o ile wyżej siedzi się w samochodzie udającym terenówkę? Jaka jest widoczność? Czy koncepcja kabiny jako całość przynosi praktyczne zalety?

Tam, gdzie to możliwe, porównujemy samochody z jednakowymi silnikami – po to, żeby uwypuklić różnice w dynamice, wyposażeniu i cenie. Ale uwaga: postęp wśród kompaktowych SUV-ów ostatnio tak galopuje, że kompakty powoli tracą swoje przewagi, które kiedyś były bezdyskusyjne, jak oszczędność czy dynamika prowadzenia. Ta przewaga kompaktów nadal istnieje, ale jest mniejsza. Dlatego niektóre z zestawionych ze sobą modeli będą bardzo blisko pod względem ocenianych parametrów i wrażeń z jazdy.

Przed chwilą napisaliśmy, że cena z reguły nie jest już problemem w niedużych SUV-ach, ale to nie zawsze prawda. Przykładem może być Toyota, która życzy sobie za C-HR kwotę jak za auto klasy premium, jeżeli popatrzymy na ceny Aurisa. I wiecie co? Klienci w Polsce stoją po podwyższonego dziwoląga w kolejce! Toyota C-HR okazała się rynkowym przebojem, a jej cena przeczy opinii, jakoby Toyoty kupowali amatorzy popularnych niedrogich samochodów. Najwyraźniej klienci myślą chłodno, ale i emocjonalnie.

Mercedes GLA 250 kontra Mercedes A 250

Gdyby spojrzeć na aranżację wnętrz, byłoby tak, jakby dziadek spotkał się z wnuczkiem. Nowa klasa A z futurystycznym systemem informacji i rozrywki MBUX to jak statek kosmiczny na tle furmanki o nazwie „GLA”, które to auto opiera się jeszcze na starej platformie poprzedniej klasy A.

Oczywiście, przesadzamy – aż tak źle nie będzie! Jednak ten, kto szuka bardzo sprawnego sterowania głosowego oraz wszechstronnego, szybkiego jak błyskawica systemu nawigacji, ten w GLA niewiele znajdzie. Kompaktowa klasa A jest pionierką w tej dziedzinie, nawet jeżeli podstawową konfigurację multimediów od ich maksymalnie rozbudowanego wariantu dzieli pięciocyfrowa suma pieniędzy.

Wielkie ekrany mają wysoką rozdzielczość, co widać po odwzorowaniu detali, można je także indywidualnie konfigurować. Ale to nie oznacza, że instrumentarium Mercedesa GLA nie daje się dopasować do preferencji użytkownika albo że nie wyświetla wskazówek nawigacji między zegarami.

Poszukajmy jednak teraz funkcjonalnych przewag. SUV ma trochę większy bagażnik, nieco lepiej widać z niego drogę… I to by było na tyle. Pozostałe atuty przeważają w kompaktowym hatchbacku. Nawet popisowa dyscyplina SUV-ów, czyli wyżej usadowiony fotel, oznacza w pojedynku GLA z klasą A zaledwie 45 mm przewagi, mierzonej od jezdni do siedziska fotela kierowcy. I pamiętajcie, że ze względu na większy prześwit po zamknięciu drzwi kierowca SUV-a Mercedesa wcale nie będzie siedział odczuwalnie wyżej nad podłogą niż w kompakcie!

Do tego klasa A wypada lepiej we wszystkich dyscyplinach sprawdzających dynamikę jazdy, a to przy tak mocnym napędzie ma duże znaczenie: posłuszniej wypełnia polecenia kierującego, ma więcej wigoru i pali o cały litr benzyny mniej. Jako A 250 z napędem 4x4 i dwusprzęgłową skrzynią DCT SUV i hatchback kosztują prawie tyle samo – różnica to 10 proc.

W GLA kupujący nie ma wyboru: jeżeli chce skrzynię DCT, musi zamówić auto z napędem na cztery koła. Kompaktowa klasa A pozwala zestawić dwusprzęgłową skrzynię z napędem na przednią oś.

Mercedes GLA kontra Mercedes klasy A - podsumowanie

Mercedes GLA jest minimalnie bardziej funkcjonalnym, za to odczuwalnie starszym samochodem niż najnowsza klasa A, która jest do tego szybsza i oszczędniejsza.

Mini Countryman kontra Mini Clubman

Jedno jest pewne: bardziej oryginalnie chyba się nie da. Mini Clubman ma najdziwniejsze tylne drzwi spośród kompaktowych… No właśnie, czy to jest hatchback? Z drzwiami bagażnika otwieranymi na boki, jak kiedyś w Dacii Logan MCV? Nie bardzo, ale z kolei niektóre auta z porównania nie są kompaktami, więc trudno tu o jednoznaczne zaszeregowanie, a chcieliśmy wszystkim parom nadać wspólny mianownik.

Clubman proponuje typowy dla mini klimat w stylu retro w nadwoziu będącym fuzją kombi i typowej karoserii aut kompaktowych. Dzięki sprężystemu resorowaniu i pewnemu układowi kierowniczemu auto dostarcza także emocji podczas jazdy. Tak zestrojony „artysta zakrętów” ma do dyspozycji 150 dieslowskich koni mechanicznych, które nie są spragnione (4,5 l/100 km), ale za to bardzo narowiste.

Tam gdzie Clubman czuje się w swoim żywiole, wolniejszy Countryman mocniej pochyla się na zakrętach i pasażerowie bez trudu to wyczują. Gdyby chcieć utrzymać w ryzach nadwozie SUV-a w takim stopniu, jak w... hatchbacku, to resorowanie musiałoby już być naprawdę bardzo twarde, a przecież i tak nie jest miękkie.

Zaleta Countrymana to możliwość zakupu testowanego diesla z napędem na wszystkie koła, podczas gdy Clubman musi pozostać przy przednim napędzie, ale to raczej nikogo nie zniechęci do tego auta. Clubman nie ma też modnej w wielu krajach (także w Polsce sprzedaje się coraz więcej zelektryfikowanych aut) opcji hybrydowej – w przeciwieństwie do Countrymana Coopera S E All4, którego napęd jest równie rozbudowany, jak nazwa.

Różnice w koncepcji obu samochodów są łatwe do wychwycenia. Countryman wiezie kierowcę aż o 9 cm wyżej nad jezdnią niż kompaktowy kolega. Nawet po uwzględnieniu różnicy w prześwicie podwozi daje to kierowcy SUV-a wyższą pozycję także nad podłogą auta. Do tego funkcjonalne atuty: więcej miejsca na bagaż, lepsza widoczność, przesuwna tylna kanapa. I najważniejsze: wygodniejsze ładowanie dzięki wysoko otwieranej tylnej klapie – nawet jeżeli nie jest to tak oryginalne rozwiązanie, to z pewnością praktyczne.

Mini Clubman kontra Mini Countryman - podsumowanie

Przestronniejszy, przyjemniejszy na co dzień, bardziej elastyczny w konfiguracji napędu – SUV nie jeździ tak sportowo, jak kompakt, ale w tym zestawieniu góruje.

Opel Crossland X kontra Opel Astra

To na pierwszy rzut oka nie wygląda sprawiedliwie: Astra kontra mniejszy Crossland X. Jednak Grandland X byłby o numer za duży. A poza tym w Crosslandzie X „biedniejszy” od Astry jest tylko diesel, który ma 102 KM (Astra: 110 KM), bo Astra i Crossland X kosztują niemal tyle samo, choć są tak różne!

Wysoko poprowadzony dach Crosslanda X ma coś z Merivy, słynącej z nietypowo otwieranych tylnych drzwi: ten Opel (choć niektórzy nazywają go... Peugeotem) wygląda jak van ze swoją przesuwną tylną kanapą, wysokim przedziałem bagażowym i poczuciem siedzenia jak na tronie. Fotel jest aż o dziewięć centymetrów wyżej niż w Astrze (mierzone od drogi), widoczność – lepsza. Gdyby tylko Crossland X był choć trochę szerszy...

Pod blachą pracuje francuska technika, co daje się wyczuć na drodze. Nie chodzi tu o przyjemnie wyciszonego diesla, który dobrze sprawdza się podczas jazdy, tylko o harmonię resorowania. Poziom Astry, która łagodniej i spokojniej znosi niedoskonałości jezdni, jest dla Crosslanda X nieosiągalny. To samo dotyczy układu kierowniczego. I możecie do woli zarzucać nam sceptycyzm co do francuskiej techniki, a i tak powtórzymy to tyle razy, ile będzie trzeba, bo tak po prostu jest.

Astra bardziej sprężyście resoruje. Jej układ jezdny ma większe rezerwy możliwości, zwłaszcza że diesel rozwija niemal o połowę mniejszą moc od silnika wieńczącego paletę jednostek benzynowych, z którym podwozie Astry także bez trudu sobie radzi. Siły na kierownicy są większe, fotele mocniej obejmują kierowcę i pasażerów – wszystko to przekłada się na znacznie lepsze wyczucie auta.

Niższy punkt ciężkości oraz szerszy rozstaw kół przyklejają kompaktową Astrę mocno do asfaltu. Obsługa instrumentów z małymi symbolami i subtelnymi chromowanymi akcentami może uchodzić za „prawdziwie oplowską” – jeszcze przed wykupieniem Opla przez francuski koncern PSA.

Ceny wyglądają podobnie tylko na pierwszy rzut oka, bo Crossland X jest lepiej wyposażony od Astry. Żeby wyrównać poziom, do Astry trzeba dopłacić. I naszym zdaniem – warto.

Opel Astra kontra Opel Crossland X - podsumowanie

Chcesz koniecznie siedzieć wyżej? Bierz Crosslanda X. W każdym innym przypadku kup Astrę – to bardziej dynamiczne, solidniejsze, dojrzalsze auto, dające więcej satysfakcji.

Renault Captur kontra Renault Clio

Ładne auta, prawda? Niestety, kulturystycznie napompowane nadwozie Clio przekłada się na ograniczoną użyteczność: z tyłu dorośli wsiądą tylko po protestach i z podkulonymi nogami.

To nie jest sztuka zaprojektować auto, które będzie ładne, ale niefunkcjonalne – sztuką jest pogodzić obie te dziedziny tak, żeby żadna nie ucierpiała kosztem drugiej. Z kolei kierowca Clio nie ucieszy się z widoczności do tyłu, której nie pomoże malutkie okienko za tylnymi drzwiami – tak małe, że niczego przez nie nie zauważy.

Widok do przodu jest już znacznie przyjemniejszy: oryginalne zegary i kierownica z opuszczonymi nisko ramionami, która tych zegarów nie zasłania nawet na lekkich łukach drogi. Obsługa jest do opanowania – jeżeli tylko przyzwyczaimy się do sterowania radiem manipulatorem za kierownicą, multimedia nie będą skomplikowane.

Obsługa panelu klimatyzacji jest bajecznie prosta – brawo! Twarde plastiki możemy wybaczyć na poczet dynamicznego mikrosilnika benzynowego, który okazuje się dobrym towarzyszem podróży.

Przy kołach w rozmiarze szesnastu cali resorowanie jest połowicznie komfortowe, bo mimo wyrozumiałego zestrojenia Clio chętnie podskakuje na nierównej drodze. Ten model Renault ma już swoje lata.

W Capturze kierowca siedzi aż o dziesięć centymetrów wyżej nad jezdnią, a zajęcie miejsca za kierownicą jest znacznie wygodniejsze. Dodatkowe tylne okienko okazuje się tutaj praktycznym, przydatnym uzupełnieniem. Na tylnej kanapie jest znacznie więcej miejsca niż w Clio, a sama kanapa jest przesuwana, co pozwala znaleźć kompromis pomiędzy miejscem na nogi a przestrzenią na bagaż.

Z przodu Captur to nic innego, jak podwyższone Clio, o czym można się szybko przekonać, patrząc na instrumenty. Wrażliwi kierowcy odczują jednak ulgę po długiej trasie: wysoka pozycja nad podłogą pozwala na większe ugięcie nóg w kolanach, a to z kolei odciąża lędźwiowy odcinek kręgosłupa i ogranicza zmęczenie.

Captur okazuje się droższym zawodnikiem – oczywiście, różnica w cenie zależy od wybranych specyfikacji – ale naszym zdaniem warto do niego dopłacić.

Renault Captur kontra Renault Clio - podsumowanie

Clio jest szykowne, ale ergonomia miejscami padła ofiarą modnej linii nadwozia. Captur to lepszy przykład sztuki użytkowej: nie wygląda gorzej, a więcej oferuje.

Ford EcoSport kontra Ford Fiesta

Co za progres! Wysiadając z Fiesty i patrząc na stojącego obok EcoSporta, trzeba wzrok skierować wysoko w górę: relingi dachowe małego SUV-a znajdują się na wysokości aż 171 centymetrów! Jak w terenówce. W Fordzie EcoSport siedzi się jak na tronie, aż o 13,5 cm wyżej niż w przypadku Fiesty. Dla tych, którzy lubią siedzieć wyżej, to argument nie do pogardzenia, a poza tym EcoSport ma imponujący wygląd przeskalowanego dużego samochodu – popatrzcie tylko, jak wysoko jest maska tego auta.

Mimo klapy bagażnika w formie otwieranych na bok drzwi EcoSport ma w sobie coś z vana: mocno wysunięta do przodu przednia szyba, dużo miejsca na wysoko posadowionej tylnej kanapie. Kto wozi dzieci – będzie zachwycony!

Do tego wyglądający na giganta SUV przekonuje komfortowym resorowaniem i szerokimi fotelami. Tyle że praw fizyki nagiąć się nie da: nawet znany z projektowania znakomitego zawieszenia Ford nie zmieni tego, że EcoSport ma znacznie wyżej położony środek ciężkości niż Fiesta. Chętniej przechyla się więc na zakrętach, ale i tak dobrze trzyma się drogi.

Sto koni mechanicznych, które napędzają Fiestę z niemal sportowym wigorem, musi poradzić sobie z dodatkowym balastem cięższego EcoSporta, co oznacza odczuwalnie łagodniejszą reakcję na dodanie gazu. Spalanie w SUV-ie to o około pół litra więcej niż w przypadku Fiesty.

Na pierwszy rzut oka Fiesta wygląda na znacznie tańszą propozycję, ale za to EcoSport jest nieco lepiej zaopatrzony, nawet jeżeli wersje wyposażeniowe noszą w obu autach taką samą nazwę. Jakie atuty ma w takim razie hatchback?

Po ostatniej zmianie generacyjnej Fiesta jest dziś nowoczesna i kojarzy się ze wszystkim innym niż z tanim samochodem. Efektowny kokpit, czytelny ekran centralny, niska pozycja za kierownicą – tutaj turbodoładowany trzycylindrowiec brzmi jak pokusa do mocniejszego wciskania gazu, którą będziemy mogli się delektować na kolejnym zakręcie.

Tylko miejsca w Fieście nie przybyło, pewnie dlatego, że bazuje ona na tej samej płycie podłogowej, co poprzedniczka.

Ford EcoSport kontra Ford Fiesta - podsumowanie

Sportowo czy przyjemnie? Oto dwa przeciwieństwa: przestronność vana dostaniecie tylko w EcoSporcie. Fiesta daje za to więcej przyjemności z jazdy.

Toyota C-HR kontra Toyota Auris

Czy C-HR to ładne auto? Tego tu nie rozstrzygniemy. Czy jest praktyczne? Tu możemy odpowiedzieć, że nie do końca. W każdym razie takie wnioski wyciągamy z bezpośredniego porównania z kompaktowym hatchbackiem Aurisem. SUV Toyoty jest taki, na jakiego wygląda: oryginalny.

Mocno obudowana blachą tylna część nadwozia utrudnia obserwację podczas manewrowania, a do klamki tylnych drzwi dzieci dosięgną dopiero wtedy, kiedy podsadzi je ktoś dorosły.

W bagażniku znajdziecie solidny próg – po złożeniu kanapy dojdzie do niego kolejny, utworzony przez oparcie. Mamy dodatkowe 17 litrów w porównaniu z Aurisem. Na co dzień trudno odczuć tę przewagę. Oprócz tego – napiszmy coś bardziej namacalnego – dorośli i wysocy pasażerowie z tyłu mają tak mało miejsca nad głowami (a w zasadzie nie mają go wcale), że nie będą w stanie się wyprostować.

To samochód zaprojektowany raczej dla młodej rodziny z dwójką kilku- lub najwyżej kilkunastoletnich dzieci. Gdy dorosną, nie będą już chciały siedzieć na tylnych fotelach. Z którejkolwiek strony by spojrzeć, Auris wypada lepiej. Dodatkowo dynamika jazdy jest wyższa, a napęd hybrydowy bardziej spontanicznie rozpędza kompaktowego hatchbacka na autostradzie.

W przypadku hybrydowego zespołu napędowego z przekładnią zachowującą się jak bezstopniowa skrzynia biegów to ważne, bo przekłada się na hałas. Auris nie chce być oszczędniejszy, za to jest tańszy, przestronniejszy i praktyczniejszy. Chyba że ktoś uzna trzy dziesiąte litra na sto kilometrów za czynnik decydujący o zakupie.

Toyota Auris kontra Toyota C-HR - podsumowanie

Tutaj kompakt jest tańszy i praktyczniejszy. Chcecie mieć praktyczną hybrydę od Toyoty – bierzcie Aurisa. C-HR niech pozostanie propozycją dla oryginałów.

SUV-y kontra hatchbacki - remis 3:3

SUV-y mają zwykle mocne wejście, bo świetnie wyglądają, ale nie zawsze muszą być lepszym zakupem, kiedy kupujący ma jeszcze do wyboru hatchbacka z podobną techniką. Mercedes GLA i Toyota C-HR pokazują, że argumenty praktyczne mogą szybko ulec wyczerpaniu, gdy koncepcję całego auta podyktowała przede wszystkim moda.

Polaryzujący opinie design japońskiego samochodu bardzo pogarsza widoczność, a Mercedes GLA okazuje się tylko nieznacznie wyższy od kompaktowego „brata”. Nasz test pokazuje także, że SUV-y muszą sobie radzić z ograniczeniami wynikającymi z podwyższonego nadwozia: chętniej przechylają się na zakrętach, ich układy kierownicze nie reagują tak dynamicznie, z reguły więcej palą ze względu na wyższy opór powietrza i nieco wolniej jeżdżą. Ale bardziej efektownie wyglądają – a za to klienci skłonni są płacić.

A jakie są Wasze typy? Zapraszamy do komentowania!