Grubo albo wcale? Niekoniecznie. Nie trzeba kupować ogromnego SUV-a, by cieszyć się wysoką pozycją za kierownicą, dobrą widocznością oraz wygodnym wsiadaniem. Jeśli się odpuści kwestię prestiżu, podejdzie do swojego wyboru bardziej pragmatycznie, można na tym wiele zyskać – przede wszystkim w kieszeni. No, chyba że często poruszacie się poza asfaltem, ciągniecie ciężkie przyczepy albo wasza rodzina nie akceptuje ograniczeń w czasie pakowania walizek na wakacje – wówczas rzeczywiście jesteście skazani na wielki kaliber wozu. Dziś przedstawiamy wam 10 małych SUV-ów, które potrafią zdumiewająco wiele, a są przy tym krótkie (mierzą ok. 4,2 m), poręczne i uczciwie wycenione.
Miejskie SUV-y - oto 10 propozycji
Przejrzeliśmy rynek i wybraliśmy dla was 10 propozycji ze szczególnymi cechami. Škoda Kamiq na przykład imponuje przestrzenią w kabinie i dobrym zachowaniem podczas jazdy. Nieco ciaśniej skrojony Ford Puma punktuje sportowym prowadzeniem, daje wiele frajdy z jazdy. Kia e-Soul to elektryk, który okazuje się całkiem przydatny w codziennym użytkowaniu.
Oczywiście, pozostałe siedem małych SUV-ów też ma swoje uroki. Volkswagen T-Roc kusi atrakcyjną ceną, świetnymi parametrami kabiny oraz przyjemnymi odczuciami zza kierownicy. Nissan Juke przedkłada design nad praktyczność, chce być inny i spodoba się tym, którzy lubią się wyróżniać. Citroën C3 Aircross również nie pozwoli właścicielowi przemieszczać się niezauważonym, działa wręcz rozweselająco. Suzuki Vitara zadowoli tych, którzy jednak oczekują nieco terenowego talentu. Poczucie przygody i wolności funduje także Jeep Renegade. SsangYong Tivoli to egzotyczna, ale wizualnie atrakcyjna propozycja. Renault Captur należy do weteranów tego segmentu – swoje doświadczenie przekuwa w nowoczesny wygląd i zarazem atrakcyjną ofertę.
Spośród proponowanych aut nie wybieramy tego najlepszego – traktujcie to zestawienie jako przegląd i inspirację do poszukiwań swojego faworyta.
Co za sympatyczny gość! C3 Aircross mierzy tylko 4,15 m długości i tu priorytetem jest nie tylko wyrazisty wygląd. Fantazyjnie zaprojektowana karoseria skrywa też pomysłową kabinę – tylną kanapę można przesuwać w zakresie 15 cm (standard od Rip Curl, w Shine za 1000 zł), a kolejne 500 zł kosztują rolety na tylnych bocznych szybach. To wspaniale zwiększa wszechstronność auta, w zależności od potrzeb można wygospodarować więcej miejsca na bagaż lub pasażerów.
Który silnik wybrać? Naszym zdaniem 110-konne, trzycylindrowe 1.2 będzie w małym Aircrossie zupełnie wystarczające. Ceny takiego auta zaczynają się od 69 750 zł w bazowej wersji Feel – klimatyzacja manualna i system multimedialny z 7-calowym ekranem są już w standardzie, jednak zdecydowanie atrakcyjniej (też wizualnie) prezentuje się specjalna odmiana Rip Curl za 80 200 zł. 130-konny wariant jest o 7750 zł droższy, ale ma w standardzie „automat”.
Citroen C3 Aircross PureTech 110
Silnik t.benz., R3 z przodu poprzecznie Pojemność 1199 cm3 Moc 110 KM przy 5500 obr./min Moment obr. 205 Nm przy 1750 obr./min Napęd przedni Skrzynia biegów 6b. man.
Dł./szer./wys. 4155/1765/1605 mm Masa własna 1254 kg Ładowność 541 kg Masa przyczepy 840 kg Bagażnik 410-1289 l
0-100 km/h 11,5 s V maks. 183 km/h Śr. spalanie WLTP 5,9 l/100 km Emisja CO2 134 g/km
Cena od 69 750 zł
Niestety, mało tu przycisków, klimatyzacją steruje się przez menu na ekranie.
Przesuwana kanapa pozwala z tyłu usiąść również wyższym gościom.
Wobec wysokości auta 1,61 m wsiadanie nie wiąże się z żadnymi trudnościami.
Nie jest to drapieżny kot, lecz SUV-iątko z potencjałem do zabawy i oszczędności – tak można krótko opisać Forda Pumę 1.0 Mild Hybrid. Jego 125 koni mechanicznych z trzech cylindrów rozwija się w przyjemnie równomierny sposób. Spokojnie sobie radzą z ważącym blisko 1,3 tony Fordem, a w trakcie spokojnej jazdy pracują też dość cicho. Co ciekawe, silnik występuje zarówno z 48-woltowym systemem wspierającym, jak i bez niego. Jeśli układ miękkiej hybrydy jest na pokładzie, można liczyć nawet na wyniki spalania poniżej 5 l/100 km. Kiedy się jednak poruszamy na bardzo niskich obrotach, silnik ma tendencję do nieprzyjemnego buczenia.
Skoro już narzekamy: siedzenie z tyłu nie daje wielu powodów do radości, najbardziej brakuje miejsca nad głową, ale na kolana i ramiona też jest go niewiele. Za Pumę ze 125-konną miękką hybrydą zapłacicie 78 600 zł i będzie to już atrakcyjnie wyposażona wersja Titanium. Bazowej Trend o mocy 95 KM raczej nie polecamy.
Ford Puma 1.0 EcoBoost Hybrid
Silnik t.benz., R3, z przodu poprzecznie Pojemność 999 cm3 Moc 125 KM przy 6000 obr./min
Moment obr. 210 Nm przy 1750 obr./min Napęd przedni Skrzynia biegów 6b. man.
Dł./szer./wys. 4186/1805/1536 mm Masa własna 1280 kg Ładowność 480 kg Masa przyczepy 1100 kg Bagażnik 456-1216 l
0-100 km/h 9,8 s V maks. 191 km/h Śr. spalanie WLTP 5,5 l/100 km Emisja CO2 126 g/km
Cena od 78 600 zł
Ekran wysoko, łatwo się go obsługuje. Dobrze, że Ford nadal stosuje duże przyciski i wygodne pokrętła.
Z tyłu czuć sportowy sznyt nadwozia Pumy – dorosłym będzie brakować miejsca nad głową.
Wsiadanie i wysiadanie bez schylania i bólu pleców – fotel jest na wysokości 62 cm.
Z wyglądu bezsprzecznie Jeep, technicznie jednak tak naprawdę Fiat 500X. Nie szkodzi. Napęd na 4 koła jest teraz dostępny i tak tylko w bardzo drogiej hybrydzie plug-in (163 200 zł), dlatego w Renegadzie polecamy trzycylindrowe 1.0 o mocy 120 KM z napędem na przód. Nie jest to co prawda ani szczególnie ożywiony, ani też oszczędny silnik, lecz po prostu grzeczny towarzysz codzienności.
Pudełkowaty kształt nadwozia mierzącego aż 1,7 m wysokości ma swoje zalety. Ilość miejsca jest sensowna, widoczność mimo grubych słupków porządna, do bagażnika wchodzi od 351 do 1297 litrów. Dynamika jazdy nie należy do ulubionych dyscyplin Renegade’a. Rozmyty układ kierowniczy, niedokładnie wchodzące biegi i nieharmonijne zawieszenie nakazują bardzo defensywny styl jazdy. Przynajmniej cena jest niewygórowana: 76 700 zł za nieźle wyposażoną bazową wersję Sport.
Jeep Renegade 1.0 Firefly Turbo 4x2
Silnik t.benz., R3, z przodu poprzecznie Pojemność 999 cm3 Moc 120 KM przy 5750 obr./min Moment obr. 190 Nm przy 1750 obr./min Napęd przedni Skrzynia biegów 6b. man.
Dł./szer./wys. 4236/1805/1702 mm Masa własna 1395 kg Ładowność 465 kg Masa przyczepy 1250 kg Bagażnik 351-1297 l
0-100 km/h 11,2 s V maks. 185 km/h Śr. spalanie WLTP 6,4 l/100 km Emisja CO2 147 g/km
Cena od 76 700 zł
Kokpit jakby zapakowany w futerał antywstrząsowy, ale z twardego tworzywa...
Pudełko popłaca: sporo miejsca na boki i nad głową, na nogi mogłoby go być więcej.
Coś dla wysokich – w Renegadzie siedzi się 72 cm nad ziemią.
Nie skreślajcie jej na wstępie – najpierw przeczytajcie, SUV i napęd elektryczny mogą mieć sens. Szczególnie jeśli jest to tak sprytnie zrobione, jak w przypadku Kii e-Soul. Pudełkowata „koreanka” ma tylko 4,2 metra długości i oferuje przy tym bardzo porządną ilość miejsca w kabinie. Bagażnik domyślnie mieści co prawda tylko 315 litrów, ale po złożeniu oparć osiąga przyzwoitą wartość 1339 l.
Pod względem zasięgu też wypada całkiem dobrze – pod warunkiem że wybierzecie mocniejszą wersję z akumulatorem 64 kWh. Dzięki roztropnemu traktowaniu pedału przyspieszenia i jeździe non stop można realnie przejechać nawet ponad 400 km. Poza tym 204-konny motor elektryczny potrafi dać sporo przyjemności – przyspieszenie 0-100 km/h trwa tylko 7,9 s.
Przeszkodą pozostaje cena: Soul 64 kWh startuje od 155 990 zł i warto dołożyć 10 500 zł do wyposażenia L.
Kia Soul 64 kWh
Silnik elektryczny, z przodu poprzecznie Moc 204 KM przy 3800 obr./min Moment obr. 395 Nm od 0 obr./min Napęd przedni Skrzynia biegów przełożenie redukcyjne, stałe
Dł./szer./wys. 4195/1800/1605 mm Masa własna 1757 kg Ładowność 423 kg Masa przyczepy brak możliwości holowania Bagażnik 315-1339 l
0-100 km/h 7,9 s V maks. 167 km/h Zasięg 452 km Śr. zużycie WLTP 15,7 kWh/100 km
Emisja CO2 0 g/km
Cena od 155 990 zł
Krągłe kształty, prosta obsługa. System nawigacyjny z ekranem 10,25 cala od wersji L.
Dzięki pudełkowatemu nadwoziu z tyłu nie brakuje miejsca.
Przy 1,61 m wysokości nadwozia wsiadanie jest łatwe i przyjemne.
Jego wygląd niezmiennie polaryzuje, ale jednocześnie też pozostaje najważniejszym argumentem dla kupujących. Technicznie Juke korzysta z platformy Captura, choć niestety, nie oferuje z tyłu tyle miejsca, co Renault. Wyżsi pasażerowie będą narzekać na ciasnotę tak samo, jak w Pumie, tyle że na nogi mają w Nissanie jeszcze mniej miejsca. Za to podobają nam się tu wygodne przednie fotele. Silnik nie należy do przesadnie dynamicznych, choć trzeba przyznać, że trzy cylindry z turbo pracują spokojnie. Na marginesie: to jedyny silnik, który zamiast dotychczasowych 117 KM teraz ma moc tylko 114 KM.
Zawieszenie mimo zasadniczo niezłego zestrojenia zaskakująco kiepsko radzi sobie z poprzecznymi fugami i uskokami jezdni. Atrakcyjniej prezentuje się cennik: wersja Visia kosztuje od 75 930 zł, radzimy jednak dopłacić 4500 zł do Acenty, bogatszej m.in. o podwójną podłogę, CarPlay i Android Auto.
Nissan Juke 1.0 DIG-T
Silnik t.benz., R3, z przodu poprzecznie Pojemność 999 cm3 Moc 114 KM przy 5000 obr./min Moment obr. 200 Nm przy 3000 obr./min Napęd przedni Skrzynia biegów 6b. man.
Dł./szer./wys. 4210/1800/1595 mm
Masa własna 1257 kg Ładowność 443 kg Masa przyczepy 1250 kg Bagażnik 422-1305 l
0-100 km/h 10,7 s V maks. 180 km/h Śr. spalanie WLTP 5,9 l/100 km Emisja CO2 134 g/km
Cena od 76 930 zł
Ekran nawigacji wysoko, w polu widzenia, lewarek też leży dobrze pod ręką. Detale w sportowym stylu.
Ekran nawigacji wysoko, w polu widzenia, lewarek też leży dobrze pod ręką. Detale w sportowym stylu.
Kierowca bez trudu dociera do swojego miejsca pracy. Wysokość siedzenia: 63 cm.
Captur zwraca uwagę – swoim atrakcyjnym designem, wyrazistymi kombinacjami kolorystycznymi, a w niniejszym zestawieniu również dostępnością fabrycznej instalacji gazowej. Z mocą 100 KM francuski SUV rozpędza się co prawda dość spokojnie, ale koszty paliwa są naprawdę niskie
– Captur zużywa niewiele ponad 7 l LPG na 100 km, więc koszt przejechania tego dystansu wynosi niecałe 17 zł. Niższe niż w przypadku zasilania benzyną są także emisje. Ilość miejsca w kabinie nie jest rekordowa, ale mała rodzina się odnajdzie. Bagażnik mieści słuszne 433-1275 l. Kokpit solidnie i estetycznie wykonano. Podczas jazdy przeszkadza jednak zbyt lekko pracujący układ kierowniczy.
Captur z LPG startuje od 75 900 zł (minus rabat 2000 lub 4000 zł w zależności od rocznika). Radzimy sięgnąć po bogatszą wersję Intens (84 400 zł, minus stosowny rabat).
Renault Captur TCe 100 LPG
Silnik t.benz., R3, z przodu poprzecznie Pojemność 999 cm3 Moc 100 KM przy 4600 obr./min Moment obr. 160 Nm przy 2100 obr./min Napęd przedni Skrzynia biegów 5b. man.
Dł./szer./wys. 4227/1797/1576 mm
Masa własna 1314 kg Ładowność 460 kg Masa przyczepy 1200 kg Bagażnik 422-1275 l
0-100 km/h 13,0 s V maks. 173 km/h Śr. spalanie WLTP 5,7 l benzyny/7,1 LPG na 100 km
Emisja CO2 132/114 g/km
Cena od 69 750 zł
Wysoko umieszczony ekran i elementy obsługi, lewarek skrzyni jest pod ręką.
Miejsca jest dość, dopiero przy wzroście 185 cm zaczyna się robić ciasnawo.
Captur nie sprawia wrażenia wysokiego auta, jednak fotel dzieli od ziemi 68 cm.
Kamiq jest największym i najprzestronniejszym modelem tego zestawienia – mierzy 4,24 m długości. Dlatego też uważamy, że w tym przypadku warto sięgnąć po mocniejszy silnik. Za 150-konną wersję 1.5 TSI trzeba zapłacić minimum 81 050 zł, ale w zamian otrzymuje się już bardzo dobrą dynamikę (0-100 km/h w 8,3 s), a także przyjemną zwinność oraz przyzwoite wyposażenie wersji Ambition. Potencjał do poprawy widzimy w jakości tworzyw użytych do wykończenia kabiny, tyle że w innych autach z tego zestawienia wcale nie jest pod tym względem lepiej.
Niezależnie od wybranego silnika ilość miejsca w Kamiqu jest na poziomie aut kompaktowych – dłuższe podróże w cztery dorosłe osoby nie będą tu problemem. Bagażnik ze swoimi 400 litrami też należy do wyższej średniej tej klasy, a po złożeniu oparć mieści nawet 1395 litrów. Jeśli ktoś nie zamierza mocno obciążać tej przestrzeni wieloma kilogramami, będzie też szczęśliwy ze 110-konnym 1.0 TSI.
Skoda Kamiq 1.5 TSI
Silnik t.benz., R4, z przodu poprzecznie Pojemność 1498 cm3 Moc 150 KM przy 5000 obr./min Moment obr. 250 Nm przy 1500 obr./min Napęd przedni
Skrzynia biegów 6b. man.
Dł./szer./wys. 4241/1793/1531 mm
Masa własna 1295 kg Ładowność 568 kg
Masa przyczepy 1250 kg Bagażnik 400-1395 l
0-100 km/h 8,3 s V maks. 213 km/h
Śr. spalanie WLTP 5,6 l/100 km
Emisja CO2 128 g/km
Cena od 81 050 zł
Rzeczowo urządzony, ale nowoczesny i przyjazny w obsłudze kokpit.
Naprawdę przestronna i wygodna kanapa w drugim
rzędzie siedzeń.
Jak na małego SUV-a siedzi się wcale nie tak wysoko – raptem 58 cm nad ziemią.
Marka SsangYong nigdy nie zdołała się przebić w Europie do mainstreamu, ale model Tivoli jest całkiem udany. Nadwozie mierzące 4,23 m długości wygląda dobrze i oferuje zadowalającą przestronność w kabinie. W kufrze mieści się 427 litrów – z jakiegoś powodu jednak Koreańczycy nie podają pojemności po złożeniu oparcia kanapy.
Małe trzycylindrowe turbo ze swoimi 128 KM w zupełności wystarcza do napędzania tego wozu. 1,2-litrowa jednostka pracuje co prawda trochę szorstko, ale z zaangażowaniem. W ofercie czekają jeszcze 163-konne 1.5 (ma ogień!) i diesel 1.6 (136 KM), ale w obliczu możliwości bazowego silnika nie ma sensu wydawać więcej. No, chyba że wam zależy na napędzie 4x4 (7500 zł) – ten nie łączy się z motorem 1.2.
Ceny małego SUV-a z Korei zaczynają się od 64 200 zł, warto jednak dopłacić przynajmniej do wersji Amber (72 200 zł), a najlepiej Quartz (82 200 zł, najwyższy pakiet wyposażeniowy z bazowym silnikiem).
SsangYong Tivoli 1.2 GDI-T
Silnik t.benz., R3, z przodu poprzecznie Pojemność 1197 cm3 Moc 128 KM przy 5000 obr./min Moment obr. 230 Nm przy 1750 obr./min Napęd przedni Skrzynia biegów 6b. man.
Dł./szer./wys. 4225/1810/1621 mm Masa własna 1369 kg Ładowność 376 kg Masa przyczepy 1000 kg Bagażnik 427 l-bd.
0-100 km/h bd. V maks. 181 km/h Śr. spalanie WLTP 5,9 l/100 km Emisja CO2 135 g/km
Cena od 64 200 zł
Dobrze uporządkowane miejsce pracy kierowcy, tworzywa raczej mało wyszukane.
Ilość miejsca z tyłu nie jest duża, ale mimo wszystko wystarcza.
Siedzisko fotela umieszczone na wysokości 62 cm oznacza wygodne wsiadanie.
Vitara to była niegdyś dzielna terenówka. Dziś za tą nazwą kryje się SUV-iątko o długości 4,17 m z podzespołami auta osobowego. Na tle konkurentów Vitara wykazuje jednak więcej odwagi
w terenie. Za dopłatą 9000 zł nadal można mieć napęd na 4 koła z trybem blokowania rozkładu momentu między osiami, wówczas też na pokładzie jest układ kontroli zjazdu ze wzniesienia – uznania dla Suzuki. Silnik 1.4 turbo korzysta z 48-woltowego układu miękkiej hybrydy. Jego 129 KM nie stanowi wyzwania dla trakcji przednich kół.
Mimo raptem 2,5 m rozstawu osi ilość miejsca w kabinie jest w porządku, tylko lepiej nie brać wersji z dachem panoramicznym, który zabiera cenne centymetry nad głową. Bagażnik ze swoimi 375-1120 litrami nie jest przesadnie duży, tak samo komfort resorowania pozostawia nieco do życzenia. Wykończenie deski rozdzielczej jest proste, podobnie jak materiały użyte do tego. Lifting przynajmniej poprawił wyposażenie z zakresu asystentów. Ceny zaczynają się od 81 500 zł.
Suzuki Vitara 1.4 Boosterjet Hybrid
Silnik t.benz., R4, z przodu poprzecznie Pojemność 1373 cm3 Moc 129 KM przy 5500 obr./min Moment obr. 235 Nm przy 2000 obr./min Napęd przedni Skrzynia biegów 6b. man.
Dł./szer./wys. 4170/1775/1595 mm
Masa własna 1240 kg Ładowność 530 kg Masa przyczepy 1200 kg Bagażnik 375-1120 l
0-100 km/h 9,5 s V maks. 190 km/h Śr. spalanie WLTP 5,7 l/100 km Emisja CO2 129 g/km
Cena od 81 500 zł
Prosty kokpit z prostymi materiałami i niezbyt przemyślanym komputerem pokładowym.
Jeśli nie dacie się skusić na dach panoramiczny, to z tyłu nie zabraknie miejsca nad głową.
Fotel na wysokości 67 cm oznacza, że Suzuki się dosiada, a nie do niego wsiada.
Niełatwo jest to zapamiętać: T-Roc to ten większy, a T-Cross – ten najmniejszy z SUV-ów Volkswagena. I choć oba kwalifikują się do niniejszego zestawienia, postanowiliśmy opowiedzieć wam o tym większym. T-Roc mierzy 4,23 m długości, czyli jest nieco krótszy od Golfa. Dzięki fotelowi kierowcy umieszczonemu na wysokości 62 cm zapewnia wygodniejsze wsiadanie i wcale nie gorszą przestronność w kabinie. Również jeśli chodzi o bagażnik, nie daje większych powodów do narzekania – z tyłu mieści 445 l lub nawet 1290 l po złożeniu kanapy.
Marudzić można za to na dobór tworzyw, którymi wykończono kokpit – są twarde i zaskakująco mało estetyczne jak na Volkswagena. Wrażenie poprawia się, kiedy wnętrze jest wykończone kolorowymi wstawkami, ale nie każdy to lubi. Za to techniczne pokrewieństwo z Golfem poprzedniej generacji należy akurat zaliczyć jako zaletę – na desce rozdzielczej wciąż znajdują się pokrętła i guziki, jest osobny panel do sterowania klimą. W nowym Golfie to wszystko jest sterowane dotykowo, wymaga zatem więcej uwagi i nie zawsze poprawnie działa.
Paleta silnikowa T-Roca sięga aż do 300-konnego R, ale bazowa jednostka benzynowa 1.0 TSI o mocy 110 KM może okazać się wystarczająca dla spokojnie jeżdżącego kierowcy, który tylko okazjonalnie zabiera komplet pasażerów. W innych przypadkach lepiej sięgnąć po wariant 1.5/150 KM.
Volkswagen T-Roc 1.0 TSI
Silnik t.benz., R3, z przodu poprzecznie Pojemność 999 cm3 Moc 110 KM przy 5000 obr./min Moment obr. 200 Nm przy 2000 obr./min Napęd przedni
Skrzynia biegów
6b. man.
Dł./szer./wys. 4234/1819/1573 mm Masa własna 1294 kg Ładowność 428-571 kg Masa przyczepy 1300 kg Bagażnik 445–1290 l
0–100 km/h 10,8 s V maks. 185 km/h Śr. spalanie WLTP 6,0 l/100 km Emisja CO2 136 g/km
Cena od 74 290 zł
Funkcjonalny kokpit z guzikami i pokrętłami najważniejszych funkcji. Niestety, twarde plastiki.