Gdy rano spieszymy się do pracy, cenne okazuje się każde kilka metrów przewagi, które zyskujemy nad innymi uczestnikami ruchu. Niektórzy "gonią węża" i w ten sposób próbują nadrobić cenne minuty, które stracili, wstając za późno z łóżka.
Nerwowo podjeżdżają na półsprzęgle, wyczekując zielonego światła, potem dynamicznie ruszają, niebezpiecznie wciskają się między innych, żeby na kolejnych światłach wylądować tuż przed nami, albo ryzykują mandat i przejeżdżają skrzyżowanie na "późnym żółtym".
Nie ma się co obrażać i próbować edukować nerwowych – takie są realia ruchu miejskiego. I niech pierwszy rzuci kamień ten, kto karnie jeździ z aktywnym systemem start-stop i pozwala elektronice opóźniać swój start spod świateł.
Przeczytaj też:
Załóżmy, że w drodze do pracy zatrzymujemy się ok. 25 razy, czyli układ start-stop włącza się do akcji co najmniej 50 razy dziennie. Rocznie daje to zatem aż 11 tys. okazji do automatycznego wyłączenia silnika i zaoszczędzenia paliwa oraz zmniejszenia emisji CO2. Tyle że przez system start-stop każdy start i rozpędzenie się do 20 km/h opóźniają się o blisko sekundę. Czyli prawie 3 godziny rocznie. Czy gra jest warta świeczki? Co jest cenniejsze: nasz czas czy ochrona środowiska?
Jakie są różnice w działaniu systemów start-stop?
Postanowiliśmy sprawdzić, ile rzeczywiście traci się czasu przez układ start-stop i w tym celu wzięliśmy pod lupę 14 samochodów z silnikami benzynowymi i dieslami oraz manualnymi skrzyniami biegów i automatycznymi.
Przy użyciu sprzętu z GPS-em zmierzyliśmy czas przyspieszenia od 0 do 20 km/h z aktywnym start-stopem i wyłączonym. W ten sposób symulowaliśmy typowe ruszanie spod świateł. Oceniliśmy różnicę w opóźnieniu startu, a także płynność ruszania, ewentualne szarpanie czy reakcję na gaz i łatwość wkręcania się silnika na obroty.
Różnice okazały się większe, niż zakładaliśmy — jak duże? Tego dowiecie się w galerii.
Galeria zdjęć
1/18 Sprawdziliśmy 14 aut z silnikami benzynowymi i dieslami, skrzyniami automatycznymi i ręcznymi.
2/18 Przeważnie mierzymy przyspieszenie od 0 do 50, 100, 130 i w przypadku mocniejszych aut – także do 160 i 200 km/h. Tym razem jednak ustawiliśmy zakres pomiarowy tylko do 20 km/h. Interesowało nas, jak szybko samochód potrafi ruszyć z miejsca z wyłączonym układem start-stop, a także: jak bardzo ten system go opóźnia. Zmierzyliśmy obie próby z wykorzystaniem sprzętu z GPS-em (V Box). Różnicę w pomiarach przeliczyliśmy następnie na procenty – im wyższa wartość, tym większa strata czasu podczas symulowanego ruszania spod świateł. Dane procentowe posłużyły nam za podstawę oceny testowanych aut. W modelach z automatyczną przekładnią korzystaliśmy z trybu sportowego. W „manualach” ruszaliśmy ze zwiększonymi obrotami i szybkim odpuszczeniem sprzęgła.
3/18 Dzięki specjalnemu oprogramowaniu Mazda CX-3 ma wyjątkowo szybko uruchamiać silnik. Tak naprawdę start-stop bardzo wydłuża czas przyspieszenia. Moc: 105 KM Śr. spalanie fabr.: 4,0 l/100 km (ON) Czas sprintu do 20 km/h bez systemu start-stop: 1,54 s Czas sprintu do 20 km/h z systemem start-stop: 3,15 s
4/18 Z wyłączonym układem start-stop jest źle, z włączonym – po prostu fatalnie. Polo strasznie ociężale rusza z miejsca, 3-cylindrowy silnik ma bardzo słaby „dół”. Moc: 75 KM Śr. spalanie fabr.: 3,4 l/100 km (ON) Czas sprintu do 20 km/h bez systemu start-stop: 1,58 s Czas sprintu do 20 km/h z systemem start-stop: 3,06 s
5/18 Przycisk pozwalający dezaktywować start-stop jest nieco ukryty – to denerwuje na co dzień. Start-stop gładko uruchamia silnik, ale przyspieszenie jest słabe. Moc: 100 KM Śr. spalanie fabr.: 5,6 l/100 km (Pb95) Czas sprintu do 20 km/h bez systemu start-stop: 1,52 s Czas sprintu do 20 km/h z systemem start-stop: 2,64 s
6/18 Nie wystarczy tylko nacisnąć sprzęgła, dopiero zwolnienie hamulca powoduje ponowne uruchomienie silnika. Start odbywa się bardzo opornie. Moc: 110 KM Śr. spalanie fabr.: 3,7 l/100 km (ON) Czas sprintu do 20 km/h bez systemu start-stop: 1,65 s Czas sprintu do 20 km/h z systemem start-stop: 2,68 s
7/18 Mimo mocy aż 333 KM Audi Q7 na pierwszych metrach porusza się nieco ociężale. Współpraca rozrusznika, zwiększenia obrotów silnika i skrzyni nie jest optymalna. Moc: 333 KM Śr. spalanie fabr.: 7,7 l/100 km (Pb95) Czas sprintu do 20 km/h bez systemu start-stop: 1,34 s Czas sprintu do 20 km/h z systemem start-stop: 2,07 s
8/18 Dwulitrowe TDI wyłącza się jeszcze przed zatrzymaniem auta. Z kolei uruchamia się dopiero, gdy naciśniemy gaz. Irytują mało płynne ruszanie i szarpanie skrzyni DSG. Moc: 150 KM Śr. spalanie fabr.: 4,0 l/100 km (ON) Czas sprintu do 20 km/h bez systemu start-stop: 1,87 s Czas sprintu do 20 km/h z systemem start-stop: 2,74 s
9/18 W „siódemce” podoba nam się umieszczenie przycisku do wyłączania układu start-stop, tuż przy guziku uruchamiania silnika. Niestety, system nie działa aksamitnie gładko. Moc: 326 KM Śr. spalanie fabr.: 6,8 l/100 km (Pb95) Czas sprintu do 20 km/h bez systemu start-stop: 1,58 s Czas sprintu do 20 km/h z systemem start-stop: 2,26 s
10/18 Układ start-stop działa całkiem szybko, ale niezbyt delikatnie. Do jego dezaktywacji nie przewidziano przycisku, trzeba odszukać opcję w menu na ekranie. Moc: 225 KM Śr. spalanie fabr.: 5,8 l/100 km (ON) Czas sprintu do 20 km/h bez systemu start-stop: 2,02 s Czas sprintu do 20 km/h z systemem start-stop: 2,65 s
11/18 Gdy start-stop uruchamia silnik, czuć lekkie szarpnięcie auta, dopiero potem klasa S nabiera prędkości. Odnosi się wrażenie, jakby start odbywał się dwustopniowo. Moc: 333 KM Śr. spalanie fabr.: 8,4 l/100 km (Pb95) Czas sprintu do 20 km/h bez systemu start-stop: 1,66 s Czas sprintu do 20 km/h z systemem start-stop: 2,17 s
12/18 Już lekkie odpuszczenie hamulca powoduje, że silnik się ponownie uruchamia – to dobrze. Opóźnienie przyspieszenia do 20 km/h jest mimo to aż 25-procentowe. Moc: 192 KM Śr. spalanie fabr.: 5,9 l/100 km (Pb95) Czas sprintu do 20 km/h bez systemu start-stop: 1,67 s Czas sprintu do 20 km/h z systemem start-stop: 2,08 s
13/18 Szybki sprint do „setki” uniemożliwia głównie opornie wkręcający się na obroty silnik Diesla. Sam układ start-stop bardzo dobrze działa. Moc: 180 KM Śr. spalanie fabr.: 4,3 l/100 km (ON) Czas sprintu do 20 km/h bez systemu start-stop: 2,09 s Czas sprintu do 20 km/h z systemem start-stop: 2,65 s
14/18 Jeszcze zanim zatrzymamy Passata na światłach, silnik się wyłączy podczas toczenia. Gdy TSI ponownie się uruchamia, przez auto przechodzi lekkie szarpnięcie. Moc: 150 KM Śr. spalanie fabr.: 4,9 l/100 km (Pb95) Czas sprintu do 20 km/h bez systemu start-stop: 1,91 s Czas sprintu do 20 km/h z systemem start-stop: 2,29 s
15/18 Rozrusznik błyskawicznie uruchamia silnik, ale subiektywnie zwłoka w nabraniu obrotów jest bardzo duża. W sportowym aucie wszystko musi dziać się szybko. Moc: 370 KM Śr. spalanie fabr.: 8,3 l/100 km (Pb95) Czas sprintu do 20 km/h bez systemu start-stop: 1,55 s Czas sprintu do 20 km/h z systemem start-stop: 1,83 s
16/18 Układ start-stop działa tak dyskretnie, że w ogóle nie ma ochoty się go wyłączać, choć można to wygodnie zrobić, bo guzik jest pod ręką – GLC może służyć za wzorzec. Moc: 211 KM Śr. spalanie fabr.: 6,5 l/100 km (Pb95) Czas sprintu do 20 km/h bez systemu start-stop: 1,63 s Czas sprintu do 20 km/h z systemem start-stop: 1,71 s
17/18 Największe oszczędności start-stop daje w mieście, gdyż silnik ma tu szansę często się wyłączać, np. podczas postoju na światłach. Postanowiliśmy zatem sprawdzić, ile realnie start-stop pozwala zaoszczędzić paliwa, gdy jeździ się po ulicach miasta. Wytyczyliśmy 50-kilometrową trasę, którą przejechaliśmy Passatem 2.0 TDI dwukrotnie: najpierw z aktywnym układem start-stop, a następnie z wyłączonym. Po każdej rundzie zatankowaliśmy samochód do pełna (pod korek) i przeliczyliśmy zużycie paliwa na 100 km. Różnica – symboliczna – wyniosła zaledwie 0,1 l/100 km na korzyść przejazdu z aktywnym start-stopem.
18/18 Mercedes udowadnia, że system start-stop nie musi być denerwującym gadżetem, który chce się natychmiast wyłączyć po każdym rozpoczęciu podróży. W GLC nie opóźnia on zauważalnie startu, jedynie podczas wyłączania silnika czuć lekkie drżenie. Co ciekawe, start-stop działa w tym SUV-ie klasy średniej znacznie lepiej niż w bardziej luksusowej klasie S! Nasz test wykazał też, że jeżdżąc autem z silnikiem Diesla, będziemy cierpieli bardziej niż w wersjach benzynowych.