Używane kombi za 25 tys. zł - duża przestrzeń w dobrej cenie

Opel zapragnął zmienić obraz swojej klasy kompakt – w 4. generacji Astry postawił na ciekawszy design i bogatsze wyposażenie. Trochę przez to „oberwało” kombi, bo nie ma już większego rozstawu osi, jak w Astrze III. Nie oznacza to oczywiście ciasnoty, dla rodziny czy firmy to ciągle trafiony wybór. Skoro jesteśmy przy wykorzystaniu aut, to warto zauważyć, że Astra kombi z dieslem to zdecydowanie najpopularniejsze połączenie na rynku, co wynika z zakupów flotowych. W wielu przypadkach oznacza to, niestety, wysokie przebiegi i różną przeszłość nadwozia. Lepiej wystrzegać się doładowanych benzyniaków 1.4 (niezbyt oszczędne, awarie kół dwumasowych i układu odpowietrzania), a także diesli 1.3 (kiepskie osiągi, awaryjny rozrząd).

Użyteczność kufra jak najbardziej poprawna, choć nie wzorowa. Pojemność to 500-1550 l.

Megane to trochę niedoceniany kompakt, dzięki czemu ma bardzo dobry stosunek ceny do wieku – za 25 tys. zł poleciliśmy egzemplarz z 2013 r., ale można też znaleźć ciekawe młodsze, poliftingowe. Kombi jest o tyle atrakcyjne, że oferuje dużo więcej miejsca niż hatchback – m.in. za sprawą większego rozstawu osi (aż 2703 mm). Bez kłopotu dobierzecie też silnik: z benzyniaków polecamy proste 1.6 i 2.0 (nie TCe!), z diesli – może być dopracowany, trwały 1.5 dCi. Auto ma dobrze dostrojone podwozie.

Bagażnik bardzo dobry: 524-1600 l, równe kształty.

Octavia należy do grona poszukiwanych i dość drogich kompaktów, ale warta jest zainteresowania – po pierwsze, z racji relatywnie taniej eksploatacji (łatwo dostępne części, znajomość przez mechaników), a po drugie, za świetne walory przewozowe (ogromny bagażnik!). Mając 25 tys. zł, śmiało celujcie w auta po liftingu (fot.) – ładniejsze, z dieslami common rail (wcześniej zawodne pompowtryskiwaczowe). Uważajcie też na silniki TSI i TFSI – większość jest awaryjna!

Mistrz praktyczności – ten kufer pomieści od 580 do 1620 l. Równe kształty.

Synonim Golfa jako samochodu kompaktowego trochę się zdezaktualizował – konkurencyjne modele bywają równie dobre, a często będą młodsze. Jednak ładnie utrzymany Golf Variant to ciągle dobry wybór – oferuje sporo miejsca, pewnie się go prowadzi (nastawy podwozia są kompromisowe – nie za twarde, nie za komfortowe) i daje gwarancję świetnego dostępu do zamienników. O zadowolenie z eksploatacji będzie łatwiej, jeśli sumiennie przyłożycie się do wyboru egzemplarza (dużo aut ma przekręcony licznik, wiele uczestniczyło w kolizjach) i będziecie omijać potencjalnie kłopotliwe wersje silnikowe. Należą do nich przede wszystkim benzyniaki TSI (problemy m.in. z łańcuchowym napędem rozrządu i doładowaniem). Jeśli benzyniak, to proste 1.4 lub 1.6. Owszem, nie dadzą one nadzwyczajnego zadowolenia z jazdy, ale nieźle znoszą gaz i są trwałe. Diesle? Nie najgorsze, głównie 1.6, trafiają się też 2.0, choć trzeba uważać na duże przebiegi (znakomita większość aut). Kosztów przysporzą również awarie dwusprzęgłowej skrzyni (DSG).

W większości wersji Golfa podłoga jest „płaska jak stół”. Pojemność kufra: 505-1495 l.

Podstawowa wersja nadwoziowa to mało funkcjonalny sedan, dlatego nie dziwi ogromna popularność kombiaków – ładnie wyglądają i zapewniają dużo miejsca na bagaż. Z pewnością to nie możliwości przewozowe sprawiają, że wielu klientów omija „C5-ki” szerokim łukiem – chodzi o złą opinię, którą wyrobiła sobie poprzednia generacja (głównie liczne usterki elektroniki czy obawa o koszty eksploatacji zawieszenia). Czy rzeczywiście jest się czego bać? Druga generacja jest pod tym względem zdecydowanie lepsza niż pierwsza i na pewno nie gorsza niż większość aut konkurencji. Podstawowe wersje nie mają hydropneumatyki, tylko klasyczne sprężyny. Jednak bez względu na rodzaj zawieszenia można liczyć na wysoki komfort jazdy (odmiana Hydractiv III+ dodatkowo oferuje tryb Sport, który trochę utwardza nastawy). W obu rozwiązaniach podwozia najczęstsze usterki podwozia dotyczą prostych elementów metalowo-gumowych. Na pewno trzeba mocno uważać na silniki benzynowe 1.6 (VTi i THP) – palą mniej niż 1.8, 2.0 i 3.0 z lat 2008-11, ale dość często zawodzą (rozrząd, turbina w THP, elektronika). W przypadku diesli polecamy dwulitrowe HDi, w 1.6 8-zaworówki są solidniejsze niż 16V, lepiej uważać też na „V6-ki”.

Pojemność nie najgorsza (533-1700 l), ważniejsze są przyjemne wykończenie i równa podłoga.

Dobry wybór, szczególnie jeśli poszukujecie nierzucającego się w oczy, w miarę solidnego auta. Polecamy diesla 2.0 – to owoc współpracy Forda z PSA, jeśli nie ma 300 czy 400 tys. km, będzie w miarę trwały. Uważać trzeba na benzyniaki: starsze mają słabą dynamikę lub dużo palą, EcoBoosty zmagają się z kosztownymi awariami, np. w 1.6 pęknięcie kadłuba. Diesle 1.6 (dość trwały) lub podstarzały 1.8 (bywa problematyczny) okazują się trochę za słabe – Mondeo z ładunkiem łatwo przekroczy… 2 t! Kombi to udany projekt (więcej miejsca nad głowami z tyłu niż w sedanie), ale uważajcie, bo wśród nich jest dużo aut poflotowych. Spokojna stylistyka i z zewnątrz, i kokpitu.

Kufer ma 554-1745 l. Jedyna wada kombi to sposób składania kanapy – najpierw trzeba unieść siedzisko, maksymalna długość podłogi to 1,77 m.

Trochę zapomniany, a ważny konkurent w klasie średniej. Peugeot 508 ma wiele zalet w porównaniu z poprzednikiem: poprawiono trwałość elektroniki (np. modułu komfortu), powiększone wnętrze zapewnia odpowiednią przestrzeń dla pasażerów i na bagaż. Auto prowadzi się przyjemnie, mimo że zawieszenie nie jest tak rozbudowane, jak w poprzedniku. Wysoki jest też komfort jazdy. Tyle że następca „407-ki” na rynku pojawił się w 2011 r. i kosztuje nieco więcej niż konkurenci – 25-27 tys. zł to minimum, żeby myśleć o ciekawym egzemplarzu. Którą wersję wybrać? Szczególne ryzyko wiąże się z benzyniakami. Stosowano tylko 1.6 w wersji wolnossącej (słaby!) lub z turbo (THP) – oba borykają się z usterkami mechanicznymi i elektronicznymi, nie każdy mechanik potrafi je skutecznie usunąć. Znacznie popularniejsze i trwalsze są diesle – nawet odmiana 1.6 (8V!) nie straszy awariami, ale jest powolna, idealnym wyborem będzie 2.0 HDi. Jego zaletą jest wręcz idealna dostępność części, nietrudno też o mechanika obeznanego z tematem. Jedyne warunki w miarę bezproblemowej eksploatacji to rozsądny przebieg i stan auta.

Bagażnik: 560-1598 l, regularny kształt, praktyczne dodatki (np. elektrycznie sterowana klapa).

Niezbyt udana druga generacja, rewelacyjna trzecia – to krótka charakterystyka kombi klasy średniej Toyoty. Zrezygnowano z liftbacka, więc zainteresowanie wielofunkcyjnym nadwoziem wzrosło jeszcze bardziej. Do niezłych walorów użytkowych dochodzi wysoka trwałość, jedyną powtarzalną usterką jest zacinający się mechanizm hamulca ręcznego. Większy problem dotyczy silników – w cenie około 25 tys. zł zdecydowanie dominują diesle, ale pamiętajcie, że do 2015 r. Toyota stosowała silniki serii AD swojej produkcji, znane m.in. z uszkodzenia kadłuba. Co prawda, w 2010 r. motor poprawiono, a w starszych usterka była mniej dokuczliwa niż np. w RAV4, ale ryzyko wydatków pozostaje. Rzadsze benzyniaki są za to bardzo trwałe i oszczędne, ale nie mają dużego rozrzutu mocy (tylko wersje 1.6, 1.8 lub 2.0 – wszystkie Valvematic).

Nie ma wstydu: kufer ma 543-1610 l i równą długą podłogę – wejdą przedmioty o długości 1,9 m.

W przypadku Passata, mając około 25 tys. zł, możecie wybierać pomiędzy najlepszymi egzemplarzami B6 a najtańszymi B7. Zdecydowaliśmy się na pierwszy model, bo znalezienie atrakcyjnego auta mimo mnogości ofert i tak nie jest łatwe – często kręcone liczniki lub powypadkowa przeszłość. Szkoda, bo zadbany Passat ma sporo zalet, do których należy największy w klasie kufer kombi. Co ważne, stać was będzie na auto z końca produkcji B6 – czyli takie, które ma mniejsze problemy z korozją i bez awaryjnych silników 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami. Nowsze (od 2008 r. z wtryskiem CR) też nie są wolne od wad, ale nie wykraczają poza średnią dla diesli (przebiegi!). Na pewno lepiej uważać na benzyniaki – TSI w większości wersji zmagają się z podwyższonym zużyciem oleju i problematycznym rozrządem, bezpieczny jest tylko „osiołek” 1.6. W porównaniu z poprzednikiem uproszczono przednie zawieszenie, uwaga na skrzynie DSG.

Wzór do naśladowania: pojemność 603-1731 l, ale długość podłogi ogranicza stawiane pionowo siedzisko.

Znalezienie zalet Audi A6 nie jest trudne. Auto oferuje wysoki komfort podróżowania, a to zasługa nie tylko zawieszenia, lecz także np. wyciszenia kabiny oraz bogatego wyposażenia. Łatwo docenicie też precyzję prowadzenia, jednak najbardziej wyczulonym kierowcom polecamy odmiany quattro – podstawowe mają napęd przedniej osi. Teraz kolej na ograniczenia – co prawda, kwota 25 tys. zł pozwala na zakup nawet poliftingowego egzemplarza, jednak nie ma co liczyć na wzorowy stan i niski przebieg. Oznacza to konieczność przygotowania się na wydatki serwisowe. Najgorzej będzie w przypadku skrzyń Multitronic i diesli 2.0 z pompowtryskiwaczami. Diesle V6 (2.7 i 3.0) mają dobrą opinię, ale na wymianę łańcucha rozrządu potrzeba kilka tys. zł, często szwankują w nich również kolektory o zmiennej długości. Silniki 2.0 TFSI to także zagrożenie usterkami, bezpieczniejsze są większe jednostki V6 (np. 2.4). Kolejne wydatki czekają w przypadku awarii elektronicznych sterowników, pod względem korozji nie ma większych problemów. Wersja kombi pojawiła się w 2005 r. (rok po debiucie odmiany sedan).

Solidna średnia w klasie wyższej! Pojemność bagażnika w A6 kombi to 565-1660 l.

To auto ma dwa oblicza. Z jednej strony kusi prestiżem, świetnym prowadzeniem, bogatym wyposażeniem i rozsądną ceną (za ok. 25 tys. zł kupicie nawet auto z 2007 r.), z drugiej – to wielka niewiadoma pod względem trwałości! Psuje się elektronika (m.in. wiązka elektryczna), awaryjne są silniki (szczególnie 2-litrowe diesle, ale benzyniaki z bezpośrednim wtryskiem też nie są wolne od wad!), zawodzi układ kierowniczy, niedomagają przekładnie automatyczne, zdarzają się usterki kompresorów i czujników w wersji z pneumatyką. A to niejedyne potencjalne problemy. Najbezpieczniejsze wersje? Diesel 3.0 (M57) i benzyniak o tej samej pojemności serii M54 (udana konstrukcja, choć po większym przebiegu potrafi nadmiernie spalać olej).

Ciekawy styl nadwozia, ale tylko przeciętny bagażnik – poj. 500-1615 l.

Okazja czy duże ryzyko? Odpowiedź nie jest prosta: Mercedes klasy wyższej zapewnia odpowiedni komfort jazdy i świetne wyposażenie. Jest przestronny, w przypadku kombi (występowało również jako 7-osobowe) można mówić o przedziale bagażowym… niemal jak w dostawczaku! Pozostaje przy tym stosunkowo tani – przecież 25 tys. zł (pozwala kupić nie najstarszy egzemplarz po liftingu, po 2006 r.) to często zaledwie dziesiąta część ceny, którą trzeba było zapłacić w salonie. Podstawowy problem to koszty utrzymania. Na szczęście po liftingu nie ma już układu hamulcowego SBC, poprawiła się stabilność instalacji elektrycznej (ale strajkują liczne elementy wyposażenia), seria W/S 211 nie koroduje jak poprzednik. Jednak nawet sprawne auto wymaga kosztownego fachowego serwisu. Drogie są naprawy zawieszenia pneumatycznego, dużo wydacie, gdy pojawią się usterki skrzyń biegów. Polecamy diesla 3.0 V6 – trzeba się liczyć ze zużyciem osprzętu, ale to solidny silnik. Benzyniaki V6 miały problem z nastawnikami faz rozrządu.

Z takim kufrem (690-1950 l) można myśleć o przeprowadzkach.

Pod względem gabarytów Subaru nie do końca odpowiada segmentowi wyższemu, jednak to dość wysoko wyceniany model, na dodatek seryjnie dysponujący napędem 4x4 (kto chce jeździć po szutrze, lepiej niech wybierze Outbacka), dlatego trochę go „awansowaliśmy”. Kwota 25 tys. zł to minimum, żeby myśleć o w miarę sprawnym egzemplarzu 5. generacji (debiut w 2009 r.), tańsze są tylko diesle. Niestety, nie jest to przypadek – silniki wysokoprężne (również boksery!) są trapione poważnymi usterkami, zdarzają się nawet ukręcone wały korbowe. Naprawa? Niemal… drugie tyle, co kupione okazyjnie auto. Z kolei benzyniak 2.0 (też bokser) to przykład niemal bezproblemowego silnika. Nie oznacza to jednak, że bezkosztowego. Podstawowe czynności obsługowe (np. wymiana rozrządu czy zalecana przy LPG regulacja zaworów) kosztują nieco więcej niż średnia dla klasycznych motorów.

Jak na gabaryty bagażnik średni: 525-1725 l. Równe kształty, płaska podłoga.

Trzecią generację szwedzkiego kombi można kupić za mniej niż 20 tys. zł, ale musicie uważać, bo doinwestowanie zaniedbanego auta pochłonie dużo pieniędzy. Do zalet modelu zaliczamy wygodne wnętrze i często bogate wyposażenie. V70 nie tylko ciekawie wygląda, oferuje też całkiem poprawne wnętrze i duży bagażnik (kolejny plus: często znajdziecie siatki pomagające w utrzymaniu porządku). Tradycyjnie Volvo dużo uwagi poświęciło bezpieczeństwu. Pod maską często pracuje 5-cylindrowy diesel 2.4. Szwedzka konstrukcja ma trochę przywar (uwaga na wypalanie DPF-u i pasek akcesoryjny – zrywa się i niszczy rozrząd!), ale ogólnie jest dobrze oceniana. Nieźle wypada francuski diesel 2.0, tyle że szybko zastąpiono go szwedzkim 2.0… R5 (zdarzają się pęknięcia kadłuba), a następnie szwedzkim… 2.0 R4 (biorą olej). W benzyniakach 1.6 i 2.0 zalecamy ostrożność (EcoBoosty), 2.5T to świetny, choć paliwożerny motor.

Przyjemne wykończenie bagażnika jest równie cenione, jak jego pojemność: 575-1600 l