Najlepsze i najgorsze używane auta za 15 tys. zł

Rynek samochodów używanych jest ogromny – będzie w czym wybierać. Szczególnie dotyczy to założonego budżetu, więc z pewnością znajdziecie coś dla siebie. Dość sporą grupę stanowią tu auta kompaktowe. Ich główną zaletą jest wszechstronność. Sprawdzą się zarówno w trasie jak i w miejskiej dżungli. Zanim jednak zaczniecie szukać konkretnego egzemplarza, powinniście poznać wady i zalety poszczególnych modeli. Uchroni was to przed zbędnymi wydatkami w przyszłości.

Przede wszystkim, unikajcie pojazdów które mają tzw. błędy konstrukcyjne, mocno skracające trwałość poszczególnych elementów już z samego założenia. Wtedy prędzej czy późnej może dojść do awarii, niejednokrotnie bardzo kosztownej. Dotyczy to zarówno silnika, jak również pozostałych elementów. Zaawansowana technika i duża ilość elektroniki na pokładzie z jednej strony ułatwia i uprzyjemnia użytkowanie, lecz w leciwych już samochodach również może okazać się źródłem niepotrzebnych awarii.

O ile nie jesteście fachowcami z branży, poproście kogoś takiego o pomoc lub skorzystajcie z usług serwisu. Właściwa ocena stanu technicznego i prawnego uchroni was przed wieloma problemami. Pamiętajcie, że treść ogłoszeń zazwyczaj mocno odbiega od stanu faktycznego. Oszuści i nieuczciwi handlarze bez najmniejszych skrupułów zrobią dosłownie wszystko, aby tylko sprzedać auto. Nadal normą jest cofanie liczników, ukrywanie wypadkowej przeszłości czy rzeczywistego zużycia.

Przy wyborze rocznika nie zapomnijcie, że macie określony budżet. Często lepszym zakupem będzie starszy i zadbany model, niż generację młodszy ale mocno zużyty. Nasz ranking jasno to pokazuje. Ponadto niektóre samochody z początku produkcji (mimo że mieszczą się w założonym budżecie), bywają niedopracowane (tzw. choroby wieku dziecięcego), co często skutkuje większą liczbą usterek.

W założonej kwocie nie kupicie jeszcze zjawiskowo wyglądającej ósmej generacji („Ufo”), jednak liczne zalety i tutaj sprawią, że będzie to dobra inwestycja. Honda Civic była i jest jednym z trwalszych samochodów na rynku. Zwarta linia nadwozia, w zależności od wersji, sprosta gustom starszych i młodszych. W trakcie trwającej pięć lat produkcji (2000-05), przeprowadzono jeden lifting (2004), nieco odświeżający sylwetkę.

Niedługo później premierę miała kolejna generacja. Jak na tę klasę we wnętrzu jest wystarczająca ilość miejsca, a deska rozdzielcza jest przyjemna dla oka i ergonomicznie zaplanowana. Ciekawostką jest wysoko usytuowana dźwignia zmiany biegów. Takie rozwiązanie miało na celu ułatwić pracę kierowcy i zwiększyć przestrzeń między fotelami.

Na liście usterek wiele nie znajdziecie. Do częstych awarii zaliczyć można jedynie luzy w przekładni kierowniczej oraz szybko zużywające się łożyska skrzyń biegów (dotyczy silników benzynowych 1.4 i 1.6). Niestety, nie udało się wyeliminować problemu korozji, która była bolączką wcześniejszych wcieleń Civica. Pierwsze jej oznaki możecie znaleźć na podszybiu, masce, tylnej klapie czy progach.

Z palety silnikowej polecić można każdego benzyniaka, przy czym w codziennej eksploatacji najlepiej sprawdzi się 1.4 i 1.6. W ofercie pojawił się także trwały diesel 1.7. W jego przypadku zaskoczyć jednak mogą niedomagania osprzętu. Szukającym mocniejszych wrażeń polecamy wersję 2.0/160 KM lub Type-R 2.0/200 KM – to nadal genialny hot-hatch! Wysokoobrotowy silnik i wielowahaczowe zawieszenie tylnej osi robią swoje.

Audi A3 II generacji jest jednym z najczęściej poszukiwanych kompaktów. Trudno odmówić racji tym, którzy twierdzą że to jeden z ładniejszych samochodów w swojej klasie. Owszem, atrakcyjna sylwetka przyciąga, zwłaszcza młodsze pokolenie. Nie bez znaczenia jest też prestiż marki i wysoka jakość wykonania.

Niestety, ta sława ma swoją cenę i to dosłownie. W kwocie 15 tys. złotych sens mają jedynie egzemplarze z początku produkcji, przed liftingiem (do 2005 r.; z tzw. „małym grillem”) i z benzynowym silnikiem 1.6 (102 KM). Ale – i tu dobra wiadomość – dzięki prostej konstrukcji, jest to jeden z najtrwalszych benzyniaków, który dobrze znosi również montaż instalacji LPG. Pozostałe wypadają nieco gorzej pod względem ilości usterek. Uwaga: legendarny motor 1.9 TDI z akceptowalnym (i co ważne – prawdziwym!) przebiegiem jest praktycznie niedostępny w tej cenie. Lepiej będzie rozważyć zakup starszej generacji „A3-ki” z tą sama jednostką. Uważajcie też na diesla 2.0 TDI – to awaryjna odmiana.

Ilość miejsca dla pasażerów przednich foteli jest więcej niż wystarczająca, za to z tyłu jest już dużo gorzej, zwłaszcza jeżeli mówimy o nadwoziu 3-drzwiowym, co dodatkowo utrudnia dostęp. Oryginalnym i rzadko spotykanym rozwiązaniem są okrągłe kratki wlotu powietrza, dodające lekkości przejrzystemu i łatwemu w obsłudze kokpitowi.

Komfortowe zawieszenie, mimo złożonej konstrukcji, nie wymaga zbyt częstej ingerencji. Dzięki łatwej dostępności części i dużej ilości zamienników, koszty utrzymania i napraw również nie zrujnują was finansowo.

„Auto jakich wiele”: to pierwsze skojarzenie, jakie przychodzi na myśl, gdy patrzy się na sylwetkę Corolli. To prawda, wzornictwo nie wzbudzi już dzisiaj większych emocji, jednak schludnie zaprojektowane nadwozie nadal ma wielu zwolenników. Należy przy tym pamiętać, że od debiutu minęło już 16 lat. Duża popularność tego modelu swoje źródło ma jednak dużo wcześniej. Ponadprzeciętna niezawodność i konsekwentnie zdobywane zaufanie klientów od zawsze była domeną Corolli.

Nie inaczej jest w tym przypadku! Szczególnie polecamy wersje z silnikami benzynowymi 1.4 i 1.6. To trwałe i stosunkowo oszczędne jednostki (spalanie: 7-8 l/100 km), przy czym mają one niezłe osiągi i są elastyczne (system zmiennych faz rozrządu – VVT-i). Doskonale sprawdzą się w codziennej eksploatacji. Nieco gorzej wypadają diesle, które nierzadko trapione są drogimi w naprawie usterkami (2.0 D-4D/116 KM). Polecić możemy przede wszystkim motor wysokoprężny 1.4 D-4D/90 KM: nie ma skomplikowanej konstrukcji, dzięki czemu jest trwały i niezawodny, a przy tym mało pali.

Wnętrze to dominacja prostych kształtów, jednak jest ono eleganckie i ergonomicznie zaprojektowane. Na szczególną uwagę zasługują wygodne fotele. Sprawdzona konstrukcja zawieszenia (z przodu kolumny resorujące, z tyłu belka skrętna), sprawia że auto nieźle się prowadzi, a podwozie nie jest drogie w naprawach.

Części są łatwo dostępne, zaś duża ilość zamienników sprawia, że ich ceny są akceptowalne. Piętnaście tysięcy to kwota, która pozwoli wam na zakup naprawdę zadbanego egzemplarza w każdej wersji silnikowej.

Opel Astra trzeciej generacji to… rasowo przeciętny ale też poprawnie zaprojektowany i funkcjonalny samochód. Te cechy sprawiły, że był on szczególnie chętnie kupowany przez klientów flotowych. Dzięki temu większość oferowanych dzisiaj egzemplarzy ma krajowe pochodzenie i udokumentowaną historię. Z drugiej strony, domeną tych pojazdów są wysokie przebiegi, podstawowe wyposażenie i często ponadnormatywny stan zużycia. Bogata konfiguracja wnętrza częściej będzie dostępna w egzemplarzach sprowadzonych. Z kwotą piętnastu tysięcy nie macie też co liczyć na młode roczniki, ale wybór wersji i tak będzie dość spory.

Opel nie jest wolny od usterek i to niezależnie od wersji silnikowej. Na szczęście są to z reguły typowe niedomagania eksploatacyjne (m.in. awarie osprzętu silnika, nietrwały „dwumas” w dieslach, dość szybkie zużycie elementów zawieszenia), a nie poważne problemy eksploatacyjne. Najmniej korzystnie pod względem trwałości wypada najsłabszy diesel 1.3 CDTI (rozciąga się łańcuch rozrządu).

Radzimy więc wybrać jednostki o większej pojemności 1.7 lub 1.9 CDTI (uwaga: w 16V problemy z klapami w kolektorze ssącym!). Wśród benzyniaków prym wiodą wersje 1.4 i 1.6, gdyż są stosunkowo trwałe, a zarazem oszczędne. Dostęp do części zamiennych jest łatwy (duża ilość tanich zamienników), a prosta konstrukcja sprawia, że koszty serwisu są na akceptowalnym poziomie.

Paradoksalnie, Golf V jest tak poprawnie zaprojektowany, że dla wielu okazać się może po prostu… nudny. Niewyróżniające się niczym szczególnym nadwozie ginie w gąszczu innych aut. Kokpit jest bardzo intuicyjny i czytelny, jednak zmysłów estetycznych nie pobudzi. Średniej jakości materiały wykończeniowe i klasyczna bolączka grupy Volkswagena z tych lat – farba pokrywająca przełączniki potrafi się ścierać już po kilkudziesięciu tysiącach przebiegu.

Różnorodność oferty silnikowej daje spory wybór, pamiętajcie jednak o tym, że nie wszystkie motory są bezproblemowe. Bez ryzyka polecić możemy jedynie podstawowego benzyniaka 1.6/102 KM (dobry pod LPG) i diesla 1.9 TDI, (uwaga! jednostki z kodem BXE miewają problemy z panewkami). Mimo że ten ostatni czasem też wymaga napraw (pompowtryskiwacze, koła dwumasowe), to nie są one tak kosztowne jak w przypadku 2.0 TDI (pękające głowice, napęd pompy oleju).

Z kwotą piętnastu tysięcy zł. nie będziecie mieli zbyt dużego wyboru. Pozwoli ona na zakup bazowego benzyniaka 1.4 (ospały!) lub 1.6 z początków produkcji. Diesle w sensownym stanie są niestety droższe a ich „okazyjny” zakup stanowczo odradzamy.

Ford Focus II nie jest tak odważny stylistycznie jak jego poprzednik, a mimo to nadal wygląda atrakcyjnie (szczególnie wersje po liftingu; od 2007 roku). Rynek wtórny oferuje spory wybór, a ceny używanych egzemplarzy są już na tyle przystępne, że w przypadku waszego budżetu nie powinniście mieć problemów ze znalezieniem czegoś zadbanego.

Nie liczcie jednak na to, że to będą młode roczniki. Funkcjonalne i dość obszerne nadwozie występuje w kilku wersjach  (hatchback, kombi, sedan a nawet coupe-cabrio), dzięki czemu samochód jest praktyczny i...często spotykany w dużych flotach. Jeżeli na taki traficie warto zweryfikować dokumentację, sprawdzając przy tym gdzie i w jaki sposób był użytkowany. Te auta mają też zazwyczaj większe przebiegi. Pod względem zawieszenia Focus wychodzi ponad przeciętną. Auto prowadzi się stabilnie i pewnie a jednocześnie jest komfortowe. Uwaga: szczególnie szybko zużywają się elementy na tylnej osi.

Korozja to nadal słabsza strona Forda. Owszem, jest dużo lepiej niż kiedyś, jednak znalezienie rdzawych nalotów nie będzie trudne. Szczególnie podatny jest spód pojazdu. Niezawodność? Tutaj bywa różnie, a wszystko zależy wersji silnikowej. Polecić możemy głównie diesla 2.0 TDCi/136 KM i benzyniaka 1.6/100 KM. Diesel 1.6 TDCi jest co prawda oszczędny, jednak bywa awaryjny (początkowo – awarie turbin, przedmuchy spod wtryskiwaczy).

Omawiając najlepsze kompakty na rynku ciężko nie wspomnieć również o tym modelu. Co prawda, Mazda 3 nigdy nie zdobyła popularności swoich niemieckich odpowiedników, jednak większość jej właścicieli nie ma powodów do narzekań. Zwłaszcza jeżeli pod maską ich samochodu pracuje któryś z trwałych silników benzynowych.

Bardziej awaryjne bywają diesle, zwłaszcza motor 1.6 z pierwszych lat produkcji (wspólna konstrukcja koncernu PSA i Forda). Słowa pochwały należą się za jakość montażu i dobre materiały. Nawet po większym przebiegu nie słychać dokuczliwych dźwięków. Elektryka, będąca bolączką wielu porównywalnych samochodów, tutaj spisuje się całkiem poprawnie. Wewnątrz jest całkiem przestronnie i funkcjonalnie, na uwagę zasługuje ciekawy projekt kokpitu.

Współpraca z Fordem zaowocowała także nową płytą podłogową, dzięki czemu uzyskano przyzwoite właściwości jezdne. Niestety, trwałość zawieszenia nie należy do najlepszych, tuleje wahaczy, łożyska kół i amortyzatorów – te elementy trzeba wymieniać najczęściej. Jeszcze jakieś słabe strony?

No cóż, „trójka” znika w oczach niemal tak szybko, jak stare 323. Tylne nadkola, dolne krawędzie drzwi i niektóre elementy podwozia – tu rdza pojawia się najszybciej. Słabe zabezpieczenie antykorozyjne to nadal bolączka Mazdy. Ceny tego modelu nie są zbyt wygórowane, dzięki czemu kwota piętnastu tysięcy złotych powinna wystarczyć na zakup stosunkowo młodego rocznika w przyzwoitym stanie.

15 000 zł: taka suma pozwoli wybierać bez ograniczeń niezależnie od silnika, roku produkcji czy wyposażenia. Godne polecenia są szczególnie wersje z dieslem 1.9 TDI/90  i 110 KM. Przebiegi kilkuset tysięcy nie robią na nim wrażenia – jest trwały, oszczędny i stosunkowo niezawodny.

Przy zakupie zachowajcie jednak czujność, bo właśnie w przypadku tej jednostki niskie wskazania licznika to najczęściej fikcja. Nie można też wiele złego powiedzieć o benzyniakach, zwłaszcza jeśli chodzi o motor 1.6/101 KM (8V). Jego osiągi nie są oszałamiające, nie jest też mistrzem oszczędności, jednak dzięki prostej budowie rzadko ulega poważnym awariom i dobrze znosi zasilanie LPG.

Seat Leon I nie należy do przesadnie usterkowych. Czasem szwankuje elektryka, szybko zużywa się zawieszenie ale dzięki prostej  konstrukcji i pokrewieństwu z Volkswagenem, naprawy nie są drogie. Na rynku znajdziecie też ogromny wybór tanich części zamiennych.

Dla dynamicznych kierowców przewidziano wersje 1.8T lub 2.3 VR5 i 2.6 VR6. Usportowione wersje zazwyczaj nie są zbytnio oszczędzane, a co się z tym wiąże, trudniej o mało zużyty egzemplarz.

Gdyby zjawiskowy wygląd miał być głównym celem istnienia samochodu, to Alfa Romeo 147 byłaby niemal idealna. Śmiało można zaryzykować stwierdzenie, że to jeden z najładniejszych kompaktów z tamtego okresu. Zadbany egzemplarz do dziś potrafi przyciągnąć spojrzenia i mocno wyróżnia się w tłumie. Niestety, samochody z logo Alfy nie bez przyczyny zapracowały na kiepską opinię pod względem trwałości i ilości usterek. Nie inaczej jest w tym przypadku, krócej byłoby napisać o tym… co się nie psuje, niż wymieniać listę potencjalnych awarii.

Zacznijmy od najsłabszej strony czyli zawieszenia. Wielowahaczowa konstrukcja z jednej strony zapewnia Alfie ponadprzeciętne właściwości jezdne, z drugiej w tym modelu jest ona bardzo delikatna i nietrwała. Gruntowny remont niejednokrotnie pochłonie połowę wartości całego auta.

Kolejny temat to szwankująca elektryka. Tutaj przygotowanym trzeba być na wszystko: od często przepalających się żarówek, przez niedziałające podnośniki szyb, aż po liczne awarie czujników czy osprzętu silnika. Równie ponuro wygląda sprawa motorów napędzających Alfę. Zła opinia dotyczy głównie benzyniaków z rodziny Twin Spark (problemy z panewkami, duże zużycie oleju, szwankują tzw. wariatory faz).

Rozsądnym wyborem będzie przede wszystkim stosunkowo trwały diesel 1.9 JTD, unikamy wersji ze skrzynią Selespeed (zautomatyzowana). Dobra wiadomość dla was jest też taka, że ta niepochlebna opinia skutkuje szybką utratą wartości. Jeżeli nie będziecie mogli oprzeć się urokowi tego samochodu, to w kwocie piętnastu tysięcy możecie znaleźć naprawdę zadbany egzemplarz z końcówki produkcji.

Używanego Citroena C4 polecić możemy głównie komuś, kto specjalizuje się w naprawach tych samochodów i… ma dostęp do tanich części zamiennych. Do tego musi to być osoba lubiąca dość abstrakcyjne podejście do rzeczywistości.

O ile stylistyka auta z zewnątrz może się podobać i nadal wygląda świeżo, o tyle środek to inna bajka. Deska rozdzielcza wygląda tak, jakby ktoś w połowie jej montażu przerwał pracę i w pośpiechu poprzyklejał pozostałe elementy tam, gdzie popadnie. Centralnie umieszczony elektroniczny zestaw wskaźników, miał być praktyczny, niestety czas pokazał że to rozwiązanie się nie sprawdza. Do tego kierownica w której środek jest nieruchomy, a obraca się jedynie obręcz. Wrażenie jest takie, jakby coś się zerwało i zostały dwie części – do tego trzeba się przyzwyczaić. Dobrą wiadomością jest to, że całość jest całkiem dobrze spasowana i wykończona. Nie można też narzekać na brak miejsca.

Spore zastrzeżenia mamy do zawieszenia. Owszem, jest komfortowe, ale jego delikatna konstrukcja wymaga czujności i napraw. Często chimeryczna elektronika i awarie osprzętu niejednokrotnie bywają wyzwaniem nawet dla doświadczonych mechaników. Samochód szybko traci na wartości, co w przypadku ograniczonego budżetu akurat jest plusem: 15 000 zł pozwoli wam na zakup dość młodego rocznika z trwałym i udanym konstrukcyjnie dieslem 2.0 HDi. Godne polecenia są też benzynowe jednostki 1.4 i 1.6/109KM.

W przypadku tego samochodu długo się zastanawialiśmy, gdzie go zakwalifikować. Przeważyła jednak słabsza strona, czyli duża ilość usterek i słaba jakość wykończenia. Wszak rozpatrujemy auto używane, gdzie poza wyglądem często bardziej liczy się jego trwałość i niezawodność, a tutaj Megane wybada kiepsko. Zacznijmy od silników: godny polecenia (ale też warunkowo!) jest głównie benzyniak 1.6. Jedyne częste przypadłości to uszkodzenia cewek zapłonowych oraz kół zmiennych faz rozrządu. Jeżeli nie boicie się spalania, wybierzcie odmianę 2.0 lub 2.0T – niezła trwałość.

Awaryjne są niestety diesle: jednostki 1.5 dCi i 1.9 dCi mają bardzo nietrwały i wrażliwy na złej jakości paliwo układ wtryskowy. Regeneracja lub wymiana wtryskiwaczy to  niejednokrotnie kilka tysięcy złotych. Do tego dochodzą awarie turbosprężarek, uszkodzenia panewek wału korbowego czy wypalone tłoki.

Naprawa często polega na wymianie całego silnika. Nieco lepszym wyborem będzie 1.9 dCi, ale tylko po zmianach przeprowadzonych w 2005 roku, gdyż wtedy wyeliminowano większość wad. Nienajlepiej wygląda też sprawa licznych defektów elektroniki i osprzętu, który potrafi zawieść w najmniej oczekiwanym momencie.

Kiepska opinia o tym samochodzie sprawiła, że słabo trzyma on wartość, dzięki czemu piętnaście tysięcy wystarczy wam na dość młody egzemplarz z niewielkim przebiegiem (dużo aut pochodzi z polskiego salonu). Zalety takiego zakupu to oryginalny (a w przypadku wersji hatchback nieco kontrowersyjny), wygląd i obszerne, komfortowe nadwozie (zwłaszcza kombi).

Chevrolet Lacetti w momencie swojego debiutu wywołał sporo zamieszania i zdziwienia. Głównym tego powodem był fakt, że pod logiem marki dotychczas kojarzonej z amerykańskimi krążownikami kryło się nic innego, jak zmodernizowany Daewoo Lanos. Taki zabieg miał na celu ratowanie koreańskiego producenta, będącego w kłopotach finansowych.

Finalnie całą operacja się nie udała i po kilku latach Chevrolet wycofał się z naszego rynku. Właściciele samochodów mieli co prawda zagwarantowany dostęp do serwisu w salonach Opla (koncern GM), jednak dostępność części zamiennych do dzisiaj jest mocno utrudniona i niekiedy są one bardzo drogie (trochę lepiej wygląda sprawa zamienników). Z tego właśnie powodu nie mogliśmy umieścić tego auta na liście polecanych kompaktów, a szkoda, bo mechanicznie i konstrukcyjnie prezentuje się on całkiem dobrze.

Chevrolet Lacetti jest nieźle wyposażony i ma przestronne wnętrze. Do zakupu zachęcają też niskie ceny. W założonym budżecie możecie otrzymać dobrze utrzymane auto z polskiego salonu. Zakładając, że wybierzecie prostego benzyniaka 1.6 lub 1.8, będziecie się mogli cieszyć w miarę bezawaryjną i tanią jazdą (to idealne silniki pod LPG).

Podstawowa jednostka 1.4/95 KM to bardzo ryzykowna inwestycja – poważne problemy z układem zaworowym. Nie polecamy też dwulitrowego diesla, gdyż także bywa problematyczny (częste usterki osprzętu). Częstą przypadłością Chevroleta jest również dość szybko korodujące nadwozie i nietrwałe zawieszenie.

Atrakcyjnie wygląda, nie najgorzej się prowadzi a do tego jest dobrze wyposażony i stosunkowo tani w eksploatacji. Dlaczego zatem umieszczamy go na liście najgorszych samochodów? Odpowiedź jest dość prosta. W kwocie piętnastu tysięcy złotych znajdziecie co prawda sporo ofert, jednak będą to najtańsze i zarazem najstarsze samochody a co za tym idzie ich stan zazwyczaj będzie pozostawiał wiele do życzenia. Dodatkowo pod względem jakości oraz ilości usterek egzemplarze z początku produkcji nie prezentują się najlepiej (tzw. choroby wieku dziecięcego).

Nagminne są szczególnie niedomagania zawieszenia, zwłaszcza tylnego (wybijają się tuleje). Trzaski i skrzypienie w okolicach przednich słupków i kokpitu także nie należą do rzadkości. Dużym problemem okazuje się niska trwałość sześciobiegowej manualnej skrzyni biegów (oznaczonej symbolem M32), w której szybko zużywa się ułożyskowanie. Naprawa w tym przypadku nie należy do tanich.

Często spotykane są też niedomagania sprzęgła i układu chłodzenia. Defekty klapek wirowych kolektora dolotowego  to przypadłość diesla 1.9, mimo że silniki z tej grupy należą do bardziej udanych i są raczej niezawodne. Słowa pochwały należą się tez benzyniakom (zwłaszcza 1.4 T-JET). Zadbane jednostki nie przysparzają wielu problemów.

Co prawda Fiat Bravo II zdecydowanie odbudował złą opinię pozostawioną po swoim poprzedniku (Fiat Stilo), jednak w założonym budżecie znalezienie dobrze rokującego egzemplarza nie będzie łatwe.

Tak, to jest trzecie francuskie auto w naszym rankingu. Nie dzieje się tak dlatego, że to bardzo złe samochody i należy się ich za wszelką cenę wystrzegać. Wręcz przeciwnie – mają one wiele niepodważalnych zalet.

Ogólnie jednak samochody z grupy PSA, nienajlepiej znoszą trudy dłuższej eksploatacji. Z tego też powodu zakup leciwej „308-ki” (budżet 15 tys. zł nie pozwoli na młode roczniki), potencjalnie oznaczać może częste wizyty w serwisie. Co prawda sytuacja wygląda nieco lepiej niż w owianym bardzo złą sławą poprzedniku (Peugeot 307), ale i tutaj spotkać można wiele niedociągnięć. Głównie ze strony elektryki i osprzętu, często zawodzi też układ wspomagania kierownicy.

Jeżeli przy pełnej świadomości  bolączek zdecydujecie się na zakup Peugeota, to odwdzięczy się on wam obszernym (jednym z największych w klasie, dostępne jest także kombi!), bogato wyposażonym i ciekawym stylistycznie wnętrzem. Zawieszenie? Wystarczająco wygodne, choć zaskakująco sztywno zestrojone.

Trafnym wyborem będzie diesel 2.0 HDi, gdyż ta dość trwała jednostka ma dobre osiągi (135-165 KM) i umiarkowane zapotrzebowanie na paliwo. Korzystnie wypadają też benzyniaki 1.4 VTi oraz 1.6 VTi. Ich osiągi nie są może oszałamiające, ale są dość trwałe (jedyne częste awarie dotyczą systemu zmiennych faz rozrządu).

Gorszym rozwiązaniem będzie zakup motoru 1.6 THP. Opracowana wspólnie z BMW jednostka miała być hitem rynkowym, ale niestety z czasem okazało się, że ma ona problemy z wadliwym układem rozrządu i zużywa spore ilości oleju.

Stosunkowo młody model jakim jest Kia cee’d w momencie swojego debiutu wywołał spory ferment w świecie motoryzacji. Oto pojawił się samochód, który w przeciwieństwie do wcześniejszych produkcji koreańskiego koncernu nie wyglądał tandetnie, nieźle się prowadził, a przy tym był relatywnie tani.

Czego chcieć więcej? Sukces był tylko kwestią czasu. Do dzisiaj pojazd cieszy się sporym zainteresowaniem, szczególnie na rynku flotowym. Pełni on służbę między innymi w polskiej policji. Mimo niewątpliwych zalet nie możemy jednak uznać, że piętnaście tysięcy złotych to w tym wypadku dobrze wydane pieniądze.

Taka kwota wystarczy na egzemplarz z początkowego okresu produkcji, a one właśnie są mocno niedopracowane i dość kiepskie pod względem jakości. Główną bolączką jest wada powłoki lakierniczej (łuszczy się klar), oraz słabe zabezpieczenie antykorozyjne. Dotyczy to głównie spodu, ale rdza często pojawia się też na elementach karoserii.

Bolączką jest szybkie zużycie elementów zawieszenia, przekładni kierowniczej i łożysk kół. Jako normę należy też zaakceptować dokuczliwe skrzypienie deski rozdzielczej, parciejące uszczelki drzwi czy niestabilne oprogramowanie fabrycznego radia.

Dość dobrze wypadają natomiast silniki. Nie ma tu wielkiego wyboru, jednak żadna z jednostek nie będzie przesadnie awaryjna (usterki osprzętu występują głównie w dieslu 2.0). Uwzględniając przy tym koszty paliwa, lepsza decyzją okaże się zakup jednostki wysokoprężnej 1.6 CRDi lub benzyniaka 1.6.