- Mimo postępu w elektryfikacji samochodów, naturalną opcją na długie trasy nadal pozostaje mocny i superoszczędny diesel
- Mazda z miękką hybrydą okazała się prawie tak samo oszczędna jak pełna hybryda Toyoty
- Elektryczny Volkswagen oferuje najniższe koszty jazdy, ale tylko wtedy, kiedy mamy dostęp do taniego prądu
- Ceny mieszczą się w przedziale od 110 do 188 tys. zł. To duże pole manewru, ale też kwoty, które każą solidnie przemyśleć zakup. Z naszym porównaniem będziecie uzbrojeni w wiedzę, która ułatwi ten wybór
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Ceny energii i paliwa, mówiąc delikatnie, nie są ostatnio zbyt przystępne. Ci, którzy są przyzwyczajeni do podróżowania samochodem i noszą się z zakupem nowego pojazdu, mają na szczęście duży wybór w rodzajach napędu, przynajmniej w klasie kompaktowej, której dzisiaj się przyjrzymy. Mimo pędzącej machiny elektryfikacyjnej, wspieranej przez lobby OZE, galopujące ceny certyfikatów ETS i obawę Brukseli przed globalnym ociepleniem, zdziwi się ten, kto sądzi, że auto elektryczne nie ma dziś alternatywy.
Otóż ma, przynajmniej w kraju, w którym lwia część prądu powstaje z węgla. Zaraz zobaczycie, że dzięki markom, które na przekór globalnym trendom rozwijają swoje technologie od lat i z żelazną konsekwencją, możecie dziś kupić oszczędne i proekologiczne samochody, które przy bardzo niskiej emisji spalin oferują komfort, prestiż, dynamikę, a przy dym wyglądają bardzo dobrze.
Przeczytaj też:
- Porównanie SUV-ów klasy premium: Audi Q3, BMW X1, Range Rover Evoque
- Nowa Toyota Yaris Cross od 75 800 zł – poradnik kupującego
- Nawet 5,7 l/100 km. I to nie są diesle! Hyundai i20 vs. Renault Clio i Skoda Fabia
Otóż ma, przynajmniej w kraju, w którym lwia część prądu powstaje z węgla. Zaraz zobaczycie, że dzięki markom, które na przekór globalnym trendom rozwijają swoje technologie od lat i z żelazną konsekwencją, możecie dziś kupić oszczędne i proekologiczne samochody, które przy bardzo niskiej emisji spalin oferują komfort, prestiż, dynamikę, a przy dym wyglądają bardzo dobrze.
„Opcja ekonomiczna” to już nie tylko diesel, reprezentowany w porównaniu przez Mercedesa A 220 d. Toyota od niemal ćwierć wieku stawia na hybrydy benzynowe, które nie wymagają ładowania, za to odzyskują cenną energię kinetyczną samochodu podczas hamowania rekuperacyjnego.
O jeden stopień zaawansowania dalej idą hybrydy z możliwością ładowania z gniazdka (plug-in), reprezentowane u nas przez nowego Peugeota. Po naładowaniu możliwa jest jazda także na samym tylko silniku elektrycznym, niestety, na bardzo krótkim odcinku – w przypadku 308 Hybrid 180 były to zaledwie 32 kilometry. Znacznie dalej – bo nawet 366 kilometrów – przejedzie całkowicie elektryczny Volkswagen ID.3 z teoretycznie dużym akumulatorem o pojemności 77 kilowatogodzin.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoRóżnica między tymi dwoma autami jest między innymi taka, że o ile w Peugeocie można bez problemu wyjeździć cały zasięg elektryczny, a potem włącza się silnik spalinowy i bezpiecznie jedziemy dalej, o tyle gdy elektryczny VW stanie po wyładowaniu akumulatora, to pozostają tylko dwie opcje: laweta lub agregat prądotwórczy i długie oczekiwanie, aż akumulator „odżyje” na tyle, żeby choć zjechać z drogi.
Nawet 960 km przejedzie za to Mazda 3 z silnikiem benzynowym 2.0 Skyactiv-X, który ma stopień sprężania spotykany raczej w dieslach. Który z tych samochodów jest najoszczędniejszy, jeżeli chodzi wyłącznie o zużycie paliwa, czyli pomijając cenę zakupu i straty w wyniku utraty wartości? Bo na to kierowcy patrzą w pierwszym odruchu. Zaraz to sprawdzimy.
Mazda 3 2.0 Skyactiv-X - benzynowa miękka hybryda: 0,32 zł/km (koszt paliwa)
Mimo 186 KM - całkiem spokojny podróżnik
Czysta forma klasycznych instrumentów, precyzyjna zmiana biegów dźwignią działającą pewnie niczym dżojstik, liczba elementów sterowania w kokpicie zredukowana do absolutnie niezbędnego minimum – tutaj wielu kierowców poczuje się dobrze. Dla osób, które nie przepadają za smartfonami, taka Mazda jest niczym mobilna klinika rehabilitacyjna.
Niska elastyczność i wysoka kultura pracy przypominają wczesne BMW. Spalanie, na szczęście, już nie…
I przy okazji spokojna i przytulna, bo mimo pokaźnej mocy dobrze wyciszony silnik benzynowy nie charakteryzuje się dzikim temperamentem. Nawet kompresor mu w tym nie pomaga: zanim się rozkręci, niewiele się dzieje. Ale podobne słowa można powiedzieć o niskim spalaniu: 5,3 l/100 km to jest coś.
A cena 119 900 zł w relacji do mocy i pojemności silnika też nie odstrasza. No i wyjaśnienie do tytułu: to jest „silnik benzynowy z zapłonem samoczynnym inicjowanym świecą zapłonową”.
Plusy: Dobrze wyciszony silnik, wysoki potencjał do oszczędzania paliwa, prosta obsługa, rozsądna cena, wysoka jakość kabiny.
Minusy: Na tle rywali bardzo niska elastyczność napędu, gruby słupek C.
Mercedes A 220 d - diesel: 0,25 zł/km (koszt paliwa)
Długodystansowiec z lewego pasa
Nie odwracaj się za siebie, a nie zorientujesz się, że siedzisz „tylko” w klasie A. Czyli w skromnym, a jak na Mercedesa wręcz niezwykle skromnym, kompaktowym hatchbacku. Ale ta skromność kończy się już po uruchomieniu silnika i mocniejszym wciśnięciu pedału gazu. Tutaj na moc nie trzeba czekać ani powstrzymywać się od spektakularnych przyspieszeń: cicho i sumiennie mała gwiazda wciska pasażerów w fotele.
Dla tych, co pokonują długie trasy, diesel nadal pozostaje pierwszym wyborem. Czysty jak nigdy dotąd!
Moment obrotowy? 400 Nm! To więcej niż spodziewalibyśmy się po samochodzie o mocy 190 KM i prawie dwukrotnie więcej niż w Maździe o podobnej mocy. Sprint do pierwszej setki? Siedem sekund! Prędkość maksymalna? 235 km/h. W czasach, w których nie było jeszcze ogólnie dostępnych „turbopotworów” o ogromnej mocy, uznalibyśmy takie osiągi za sportowe, i to na naprawdę wysokim poziomie. Kierowcy pokonujący długie trasy nie tylko polubią cnoty starego dobrego (choć bardzo nowoczesnego) diesla, oni je bez wątpienia pokochają. 4,2 l/100 km to wspaniały wynik przy tak znakomitej dynamice. Oznacza on zasięg 1020 km, i to przy zaledwie 43-litrowym baku paliwa! Cena bazowa: 149 700 zł.
Plusy: Bardzo mocny i elastyczny silnik, wyjątkowo oszczędny nawet podczas ofensywnej, dynamicznej jazdy, wysoki komfort jazdy, daleki zasięg.
Minusy: Wysoki koszt zakupu, silnik wyciszony, ale jednak słychać, że to diesel.
Peugeot 308 Hybrid - benzynowa hybryda plug-in: 0,30 zł/km (koszt paliwa i prądu)
Francuski Smakosz z lekką nadwagą
To, co najlepsze z obu światów – elektrycznego i spalinowego – czy może tylko nietrafiony kompromis? Hybrydy plug-in polaryzują opinie i tak też czyni Peugeot 308. Na plus przemawia możliwość lokalnie zeroemisyjnej jazdy, bo przecież, by w Polsce naładować elektryka w publicznej stacji lub w bloku w mieście, trzeba wyemitować dodatkowe kilogramy dwutlenku węgla, plus dwutlenek siarki i jeszcze kilka innych związków, tyle że przez kominy najbliższej elektrowni.
Sens i użyteczność hybrydy plug-in są ograniczone. Masa obu napędów rujnuje zużycie paliwa
Dodatkowo jazda w trybie EV możliwa jest tylko na dystansie zaledwie 32 kilometrów, bo tyle udało nam się przejechać w teście na samym prądzie. To ma być postęp technologiczny? To jakiś żart. Ale dosyć tego narzekania. Bo podwójne „serce” pod maską czyni francuskie auto mocnym i elastycznym zawodnikiem, który ma naprawdę dużo do powiedzenia.
Niestety, jest to też trochę za ciężki zawodnik. 1651 kg – więcej waży tylko w pełni elektryczny, czyli z natury bardzo ciężki, Volkswagen. Taka waga ma wpływ na spalanie. Czysto benzynowy apetyt rzędu 6,2 l/100 km już szału nie robi, a przeliczeniowe zużycie energii, wynoszące 29 kWh/100 km, tym bardziej nie. I nie powinniśmy udawać, że zużycie prądu nie ma znaczenia na tle droższej benzyny, bo kompaktowy Peugeot wciąga tyle energii elektrycznej, co Audi e-tron, które jest solidnym SUV-em. Do tego jeszcze cena: na Peugeota 308 Hybrid 180 EAT8 trzeba wydać przynajmniej 139 200 zł.
Plusy: Dobra współpraca silników elektrycznego i spalinowego, cicha praca napędu, brak wycia silnika jak przy przekładni CVT.
Minusy: Zbyt krótki zasięg w trybie elektrycznym, wysoka masa własna auta.
Toyota Corolla 2.0 Hybrid - benzynowa hybryda HEV: 0,29 zł/km (koszt paliwa)
Rutyna czyni mistrzem (oszczędzania)?
Trochę niezbyt wyszukanego plastiku w kokpicie, dziwaczna stylizacja przodu auta – jeśli ktoś jest sceptykiem i lubi narzekać, to będzie miał na co. Ale niemal wszystko, do czego się taki malkontent przyczepi, pozostaje kwestią gustu. Bo to Toyota jest pionierką napędu hybrydowego, który stale rozwija i modernizuje od premiery pierwszego Priusa w 1997 roku.
Hybrydy Toyoty wystarczają na setki tysięcy kilometrów. Słabsza wersja hybrydowa pali jeszcze mniej...
Z wagą 1455 kg obecna Corolla nie jest szczególnie cięższa od niehybrydowych konkurentów z silnikami benzynowymi, a mimo orientalnie ozdobnego designu trudno nie zauważyć, że Toyota uderzyła ostatnio w bardziej dynamiczną nutę. Może i na tle konkurentów trochę brakuje tu emocji, ale na tle poprzednika (Auris) jest ich tu aż nadto. Cena wyjściowa: 110 200 zł. I już odpowiadamy na pytanie tych, którzy będą chcieli ją kupić: tak, słabsza wersja z silnikiem 1.8 pali jeszcze mniej, ale dynamika jest odczuwalnie gorsza.
Plusy: Wysoka jakość montażu, zrównoważone wrażenia z jazdy, bardzo niskie spalanie bez przerw na ładowanie.
Minusy: Jednostajny dźwięk silnika podczas przyspieszania nie każdemu pasuje.
Volkswagen ID.3 Pro S - auto elektryczne: 0,15 zł/km
ID.3 jest na dobrej drodze, ale nie na mecie
Prawnuk Garbusa niemal bezszelestnie przyspiesza. I nic dziwnego, bo jego silnik nie ma cylindrów, w których wybuchałoby paliwo wymieszane z powietrzem. Zamiast tego ma wirnik, stojan i uzwojenie, przez które płynie prąd elektryczny. ID.3 powinno zastąpić Golfa w nowym programie elektrycznej rewolucji Volkswagena i w związku z tym musi spełniać bardzo wysokie wymagania, godne bestsellera i protoplasty klasy kompaktowej.
ID.3 funkcjonuje dobrze i jeżeli chodzi o same koszty jazdy, najbardziej się opłaca. Ale jakość nie satysfakcjonuje...
Jednak trudno nie odnieść wrażenia, że z powodu samego tylko napędu elektrycznego to auto nie powinno być tak kosztowne. A to dlatego, że pod względem odczuwalnej jakości ID.3 bardzo traci w tym porównaniu. Za to na długości 4,26 metra zapewnia przestronną kabinę (po drugiej stronie skali znajduje się klaustrofobiczna z tyłu Mazda 3) oraz bagażnik o pojemności od 385 do 1267 litrów.
„Duży” akumulator (77 kWh) wystarcza na przejechanie zaledwie 366 kilometrów (w teście), a zużycie energii to 21 kWh na 100 kilometrów. Cena (bez uwzględnienia dopłaty w programie „Mój elektryk”) to 188 690 zł. Przeciętna jakość auta nie przystaje do takich pieniędzy.
Plusy: Bardzo cichy, imponująca przestronność i praktyczność (łącznie z bagażnikiem), niskie koszty jazdy w przypadku ładowania w domowym garażu.
Minusy: Jakość nie jest bez zarzutu, zasięg śmieszny na tle rywali.
Zobaczcie teraz zestawienie danych technicznych oraz wyników pomiarów spalania w jednej wspólnej tabeli:
Mazda 3 Skyactiv-X, Mercedes A 220d, Peugeot 308 Hybrid, Toyota Corolla 2.0 Hybrid, Volkswagen ID.3 Pro S - wyniki testu zużycia paliwa i energii elektrycznej
| Mazda 3 Skyactiv-X 2.0 M-Hybrid | Mercedes A 220 d | Peugeot 308 Hybrid 180 | Toyota Corolla 2.0 VVT-i Hybrid | VW ID.3 Pro S | |
|---|---|---|---|---|---|
| Rodzaj napędu | benzynowy | diesel | hybryda plug-in (PHEV) | hybryda (HEV) | elektryczny (EV) |
| Cena podstawowa z testowanym napędem | 119 900,00 zł | 149 700,00 zł | 139 200,00 zł | 110 200,00 zł | 188 690,00 zł |
| Silnik | R4, kompresor | R4, turbo | R4, turbo (150 KM) + elektryczny (110 KM) | R4 (152 KM) + elektryczny (109 KM) | elektryczny |
| Pojemność skokowa | 1998 cm3 | 1950 cm3 | 1598 cm3 | 1987 cm3 | – |
| Moc maksymalna | 137 kW (186 KM) | 140 kW (190 KM) | 133 kW (180 KM; systemowa) | 135 kW (184 KM; systemowa) | 150 kW (204 KM) |
| Maksymalny moment obrotowy | 240 Nm | 400 Nm | 360 Nm (systemowy) | 190 + 202 Nm | 310 Nm |
| 0-100 km/h (katalog) | 8,1 s | 7,0 s | 7,6 s | 7,9 s | 7,9 s |
| Prędkość maksymalna | 216 km/h | 235 km/h | 225 km/h | 180 km/h | 160 km/h |
| Napęd | przedni | przedni | przedni | przedni | tylny |
| Skrzynia biegów | manualna, 6-biegowa | 8-biegowa, dwusprzęgłowa | 8-biegowa, automatyczna (hydrokinetyczna) | automatyczna bezstopniowa | jeden bieg (przełożenie stałe) |
| Masa własna (test) | 1433 kg | 1547 kg | 1651 kg | 1455 kg | 1751 kg |
| Dopuszczalna masa całkowita | 1952 kg | 2015 kg | 2120 kg | 1910 kg | 2280 kg |
| Efektywna ładowność (test) | 519 kg | 468 kg | 469 kg | 455 kg | 529 kg |
| Masa przyczepy (przy nachyleniu drogi 12%) | 1300 kg | 1600 kg | 1500 kg | 750 kg | 0 kg |
| Pojemność bagażnika | 351-1026 l | 345-1185 l | 361-1271 l | 313-1004 l | 385-1267 l |
| Długość/szerokość/wysokość | 4460/1795/1435 mm | 4419/1796/1440 mm | 4367/1852/1441 mm | 4370/1790/1435 mm | 4261/1809/1568 mm |
| Zbiornik paliwa | 51 l | 43 l | 40 l | 43 l | 77 kWh (akumulator) |
| Zużycie paliwa i emisja CO2 wg normy WLTP | 5,3 l/100 km i 120 g/km | 5,2 l/100 km i 138 g/km | 1,1 l/100 km i 24 g/km | 3,9 l/100 km i 89 g/km | 15,7 kWh/100 km i 0 g/km (lokalnie) |
| Interwały międzyprzeglądowe | 20000 km/1 rok | 25000 km/1 rok | 30000 km/1 rok | 15000 km/1 rok | co 30000 km |
| Spalanie testowe (maksymalnie 130 km/h) | 5,3 l Pb95 | 4,2 l ON | 3,7 l Pb95 + 11,6 kWh | 4,9 l Pb95 | 21,0 kWh |
| Zasięg (na podst. testowego zużycia paliwa) | 960 km | 1020 km | 645 km + 32 km na prądzie, 677 km łącznie | 875 km | 366 km |
| Koszt paliwa/prądu (na 100 km) | 31,80 zł | 25,20 zł | 22,20 + 8,12 zł* | 29,40 zł | 14,70 zł* |
| Koszt jednego kilometra | 0,32 zł | 0,25 zł | 0,30 zł | 0,29 zł | 0,15 zł |
*przyjęte ceny: benzyna i ON – 6 zł, 1 kWh prądu – 0,70 zł
Podsumowanie
Czy to jest fair porównywać samochody z tak różnymi napędami? Gdybyśmy robili typowe porównanie z kompletem pomiarów drogowych i tabel, wyglądałoby to co najmniej dziwnie. Dlatego tym razem nie ma ani podium, ani drobiazgowych pomiarów – tylko te najważniejsze dla kogoś, kto szuka oszczędnego samochodu.
Czyli takiego, który będzie jak najmniej palił, a do tego poprzeczka do jego posiadania będzie na w miarę rozsądnym poziomie. W sumie to trudno o nim mówić, skoro wszystkie samochody z zestawienia kosztują ponad sto tysięcy złotych, a jeden nawet zbliża się do dwustu tysięcy złotych.
Podaliśmy ceny aut w najtańszych dostępnych specyfikacjach, które można nabyć z testowanymi napędami. To jak, wiecie już, co kupić?
Galeria zdjęć
1/20 Wyrazista Mazda z deficytem widoczności za sprawą zbyt szerokiego słupka C
2/20 Dzięki wysokiemu stopniowi sprężania potencjał do oszczędzania jest duży. Hybryda w nazwie oznacza alternator z funkcją rozrusznika i silnika elektrycznego o niewielkiej mocy oraz dodatkowy akumulator
3/20 Jeżeli chodzi o styl i jakość wykończenia kabiny, Mazda już jest w klasie premium. Ale aby tam trafić, bardzo brakuje jej mocy i elastyczności.
4/20 „Trójka” pozostaje wierna filozofii kokpitów Mazdy i widać, że zrezygnowano tu ze zbędnych „bajerów”. Takie klasyczne instrumenty są obecnie rzadkością. Kiedyś podobne miały auta BMW, które w międzyczasie uczyniło ergonomiczny krok wstecz i może się dziś uczyć od Mazdy.
5/20 Jako 220 d klasa A staje się oszczędną alternatywą dla samochodów klasy GTI. W czasie spokojnej jazdy można się zmieścić w czterech litrach na setkę!
6/20 Dwulitrowy napęd to silnik wysokoprężny w najlepszej tradycji Mercedesa: cichy i mocny
7/20 Wysoka jakość wykończenia i intuicyjny w obsłudze (jak na swój stopień skomplikowania) system MBUX
8/20 Tryby jazdy pozwalają znaleźć kompromis między spontanicznością reakcji auta a komfortem jazdy.
9/20 Podczas zrelaksowanej podróży Peugeot jest cichy i kulturalny. Pod obciążeniem silnik benzynowy zaznacza swoją obecność akustycznie w kabinie
10/20 Silnik 1.6 osiąga 150 koni mechanicznych, a jego elektryczny kolega – kolejne 110 KM. Moc systemowa nie jest sumą powyższych, lecz wynosi 180 KM. Harmonię pracy tego napędu oceniamy wysoko
11/20 Niby nic nowego, ale nadal jest to warte komentarza: malutka kierownica z instrumentami powyżej. Pochwała należy się za jakość wykończenia kabiny
12/20 Auto spalinowe, ale z dostępnym elektrycznym trybem jazdy. Niestety, na bardzo krótkim odcinku - tylko 32 km
13/20 Hybrydy Toyoty wystarczają na setki tysięcy kilometrów, a od momentu powrotu do nazwy Corolla znowu dają przyjemność z jazdy, której stabilność znacznie się poprawiła na tle nijakiego Aurisa
14/20 W razie potrzeby Corolla wykrzesze z siebie 184 konie mechaniczne. Za sprawą bezstopniowej skrzyni e-CVT jest to jednak typ do spokojnej, zrelaksowanej jazdy. Wtedy oszczędzanie najlepiej jej wychodzi
15/20 Corolla jest solidną partnerką na długie lata. I tak, może się podobać, szczególnie fanom Toyoty.
16/20 Grafika wskaźników jest dość specyficzna i nie wyglądają one przesadnie nowocześnie.
17/20 Oceniając wysokość nadwozia auta elektrycznego, trzeba pamiętać o tym, że akumulatory podwyższają poziom podłogi w kabinie
18/20 Z akumulatorem 77 kWh w pełni elektryczne ID.3 jest w stanie przejechać 366 kilometrów. W tym porównaniu to śmieszny rezultat. Zużycie prądu: 21 kWh/100 km
19/20 Obsługa dość dziwnych instrumentów wymaga przyzwyczajenia i skupienia podczas jazdy. Wybór materiałów i jakość montażu – dyskusyjne
20/20 Styl i forma tych samochodów nie zdradzają różnic technicznych. Ani elektryczny VW nie wygląda futurystycznie, ani Mercedes z dieslem – tradycyjnie
