Który napęd będzie najtańszy w eksploatacji? Mazda 3 kontra Mercedes klasy A, Peugeot 308, Toyota Corolla i Volkswagen ID.3

Otóż ma, przynajmniej w kraju, w którym lwia część prądu powstaje z węgla. Zaraz zobaczycie, że dzięki markom, które na przekór globalnym trendom rozwijają swoje technologie od lat i z żelazną konsekwencją, możecie dziś kupić oszczędne i proekologiczne samochody, które przy bardzo niskiej emisji spalin oferują komfort, prestiż, dynamikę, a przy dym wyglądają bardzo dobrze.

„Opcja ekonomiczna” to już nie tylko diesel, reprezentowany w porównaniu przez Mercedesa A 220 d. Toyota od niemal ćwierć wieku stawia na hybrydy benzynowe, które nie wymagają ładowania, za to odzyskują cenną energię kinetyczną samochodu podczas hamowania rekuperacyjnego.

O jeden stopień zaawansowania dalej idą hybrydy z możliwością ładowania z gniazdka (plug-in), reprezentowane u nas przez nowego Peugeota. Po naładowaniu możliwa jest jazda także na samym tylko silniku elektrycznym, niestety, na bardzo krótkim odcinku – w przypadku 308 Hybrid 180 były to zaledwie 32 kilometry. Znacznie dalej – bo nawet 366 kilometrów – przejedzie całkowicie elektryczny Volkswagen ID.3 z teoretycznie dużym akumulatorem o pojemności 77 kilowatogodzin.

Różnica między tymi dwoma autami jest między innymi taka, że o ile w Peugeocie można bez problemu wyjeździć cały zasięg elektryczny, a potem włącza się silnik spalinowy i bezpiecznie jedziemy dalej, o tyle gdy elektryczny VW stanie po wyładowaniu akumulatora, to pozostają tylko dwie opcje: laweta lub agregat prądotwórczy i długie oczekiwanie, aż akumulator „odżyje” na tyle, żeby choć zjechać z drogi.

Nawet 960 km przejedzie za to Mazda 3 z silnikiem benzynowym 2.0 Skyactiv-X, który ma stopień sprężania spotykany raczej w dieslach. Który z tych samochodów jest najoszczędniejszy, jeżeli chodzi wyłącznie o zużycie paliwa, czyli pomijając cenę zakupu i straty w wyniku utraty wartości? Bo na to kierowcy patrzą w pierwszym odruchu. Zaraz to sprawdzimy.

Mazda 3 2.0 Skyactiv-X - benzynowa miękka hybryda: 0,32 zł/km (koszt paliwa)

Mimo 186 KM - całkiem spokojny podróżnik

Czysta forma klasycznych instrumentów, precyzyjna zmiana biegów dźwignią działającą pewnie niczym dżojstik, liczba elementów sterowania w kokpicie zredukowana do absolutnie niezbędnego minimum – tutaj wielu kierowców poczuje się dobrze. Dla osób, które nie przepadają za smartfonami, taka Mazda jest niczym mobilna klinika rehabilitacyjna.

I przy okazji spokojna i przytulna, bo mimo pokaźnej mocy dobrze wyciszony silnik benzynowy nie charakteryzuje się dzikim temperamentem. Nawet kompresor mu w tym nie pomaga: zanim się rozkręci, niewiele się dzieje. Ale podobne słowa można powiedzieć o niskim spalaniu: 5,3 l/100 km to jest coś.

A cena 119 900 zł w relacji do mocy i pojemności silnika też nie odstrasza. No i wyjaśnienie do tytułu: to jest „silnik benzynowy z zapłonem samoczynnym inicjowanym świecą zapłonową”.

Plusy: Dobrze wyciszony silnik, wysoki potencjał do oszczędzania paliwa, prosta obsługa, rozsądna cena, wysoka jakość kabiny.

Minusy: Na tle rywali bardzo niska elastyczność napędu, gruby słupek C.

Mercedes A 220 d - diesel: 0,25 zł/km (koszt paliwa)

Długodystansowiec z lewego pasa

Nie odwracaj się za siebie, a nie zorientujesz się, że siedzisz „tylko” w klasie A. Czyli w skromnym, a jak na Mercedesa wręcz niezwykle skromnym, kompaktowym hatchbacku. Ale ta skromność kończy się już po uruchomieniu silnika i mocniejszym wciśnięciu pedału gazu. Tutaj na moc nie trzeba czekać ani powstrzymywać się od spektakularnych przyspieszeń: cicho i sumiennie mała gwiazda wciska pasażerów w fotele.

Moment obrotowy? 400 Nm! To więcej niż spodziewalibyśmy się po samochodzie o mocy 190 KM i prawie dwukrotnie więcej niż w Maździe o podobnej mocy. Sprint do pierwszej setki? Siedem sekund! Prędkość maksymalna? 235 km/h. W czasach, w których nie było jeszcze ogólnie dostępnych „turbopotworów” o ogromnej mocy, uznalibyśmy takie osiągi za sportowe, i to na naprawdę wysokim poziomie. Kierowcy pokonujący długie trasy nie tylko polubią cnoty starego dobrego (choć bardzo nowoczesnego) diesla, oni je bez wątpienia pokochają. 4,2 l/100 km to wspaniały wynik przy tak znakomitej dynamice. Oznacza on zasięg 1020 km, i to przy zaledwie 43-litrowym baku paliwa! Cena bazowa: 149 700 zł.

Plusy: Bardzo mocny i elastyczny silnik, wyjątkowo oszczędny nawet podczas ofensywnej, dynamicznej jazdy, wysoki komfort jazdy, daleki zasięg.

Minusy: Wysoki koszt zakupu, silnik wyciszony, ale jednak słychać, że to diesel.

Peugeot 308 Hybrid - benzynowa hybryda plug-in: 0,30 zł/km (koszt paliwa i prądu)

Francuski Smakosz z lekką nadwagą

To, co najlepsze z obu światów – elektrycznego i spalinowego – czy może tylko nietrafiony kompromis? Hybrydy plug-in polaryzują opinie i tak też czyni Peugeot 308. Na plus przemawia możliwość lokalnie zeroemisyjnej jazdy, bo przecież, by w Polsce naładować elektryka w publicznej stacji lub w bloku w mieście, trzeba wyemitować dodatkowe kilogramy dwutlenku węgla, plus dwutlenek siarki i jeszcze kilka innych związków, tyle że przez kominy najbliższej elektrowni.

Dodatkowo jazda w trybie EV możliwa jest tylko na dystansie zaledwie 32 kilometrów, bo tyle udało nam się przejechać w teście na samym prądzie. To ma być postęp technologiczny? To jakiś żart. Ale dosyć tego narzekania. Bo podwójne „serce” pod maską czyni francuskie auto mocnym i elastycznym zawodnikiem, który ma naprawdę dużo do powiedzenia.

Niestety, jest to też trochę za ciężki zawodnik. 1651 kg – więcej waży tylko w pełni elektryczny, czyli z natury bardzo ciężki, Volkswagen. Taka waga ma wpływ na spalanie. Czysto benzynowy apetyt rzędu 6,2 l/100 km już szału nie robi, a przeliczeniowe zużycie energii, wynoszące 29 kWh/100 km, tym bardziej nie. I nie powinniśmy udawać, że zużycie prądu nie ma znaczenia na tle droższej benzyny, bo kompaktowy Peugeot wciąga tyle energii elektrycznej, co Audi e-tron, które jest solidnym SUV-em. Do tego jeszcze cena: na Peugeota 308 Hybrid 180 EAT8 trzeba wydać przynajmniej 139 200 zł.

Plusy: Dobra współpraca silników elektrycznego i spalinowego, cicha praca napędu, brak wycia silnika jak przy przekładni CVT.

Minusy: Zbyt krótki zasięg w trybie elektrycznym, wysoka masa własna auta.

Toyota Corolla 2.0 Hybrid - benzynowa hybryda HEV: 0,29 zł/km (koszt paliwa)

Rutyna czyni mistrzem (oszczędzania)?

Trochę niezbyt wyszukanego plastiku w kokpicie, dziwaczna stylizacja przodu auta – jeśli ktoś jest sceptykiem i lubi narzekać, to będzie miał na co. Ale niemal wszystko, do czego się taki malkontent przyczepi, pozostaje kwestią gustu. Bo to Toyota jest pionierką napędu hybrydowego, który stale rozwija i modernizuje od premiery pierwszego Priusa w 1997 roku.

Z wagą 1455 kg obecna Corolla nie jest szczególnie cięższa od niehybrydowych konkurentów z silnikami benzynowymi, a mimo orientalnie ozdobnego designu trudno nie zauważyć, że Toyota uderzyła ostatnio w bardziej dynamiczną nutę. Może i na tle konkurentów trochę brakuje tu emocji, ale na tle poprzednika (Auris) jest ich tu aż nadto. Cena wyjściowa: 110 200 zł. I już odpowiadamy na pytanie tych, którzy będą chcieli ją kupić: tak, słabsza wersja z silnikiem 1.8 pali jeszcze mniej, ale dynamika jest odczuwalnie gorsza.

Plusy: Wysoka jakość montażu, zrównoważone wrażenia z jazdy, bardzo niskie spalanie bez przerw na ładowanie.

Minusy: Jednostajny dźwięk silnika podczas przyspieszania nie każdemu pasuje.

Volkswagen ID.3 Pro S - auto elektryczne: 0,15 zł/km

ID.3 jest na dobrej drodze, ale nie na mecie

Prawnuk Garbusa niemal bezszelestnie przyspiesza. I nic dziwnego, bo jego silnik nie ma cylindrów, w których wybuchałoby paliwo wymieszane z powietrzem. Zamiast tego ma wirnik, stojan i uzwojenie, przez które płynie prąd elektryczny. ID.3 powinno zastąpić Golfa w nowym programie elektrycznej rewolucji Volkswagena i w związku z tym musi spełniać bardzo wysokie wymagania, godne bestsellera i protoplasty klasy kompaktowej.

Jednak trudno nie odnieść wrażenia, że z powodu samego tylko napędu elektrycznego to auto nie powinno być tak kosztowne. A to dlatego, że pod względem odczuwalnej jakości ID.3 bardzo traci w tym porównaniu. Za to na długości 4,26 metra zapewnia przestronną kabinę (po drugiej stronie skali znajduje się klaustrofobiczna z tyłu Mazda 3) oraz bagażnik o pojemności od 385 do 1267 litrów.

„Duży” akumulator (77 kWh) wystarcza na przejechanie zaledwie 366 kilometrów (w teście), a zużycie energii to 21 kWh na 100 kilometrów. Cena (bez uwzględnienia dopłaty w programie „Mój elektryk”) to 188 690 zł. Przeciętna jakość auta nie przystaje do takich pieniędzy.

Plusy: Bardzo cichy, imponująca przestronność i praktyczność (łącznie z bagażnikiem), niskie koszty jazdy w przypadku ładowania w domowym garażu.

Minusy: Jakość nie jest bez zarzutu, zasięg śmieszny na tle rywali.

Zobaczcie teraz zestawienie danych technicznych oraz wyników pomiarów spalania w jednej wspólnej tabeli:

Mazda 3 Skyactiv-X, Mercedes A 220d, Peugeot 308 Hybrid, Toyota Corolla 2.0 Hybrid, Volkswagen ID.3 Pro S - wyniki testu zużycia paliwa i energii elektrycznej

*przyjęte ceny: benzyna i ON – 6 zł, 1 kWh prądu – 0,70 zł

Podsumowanie

Czy to jest fair porównywać samochody z tak różnymi napędami? Gdybyśmy robili typowe porównanie z kompletem pomiarów drogowych i tabel, wyglądałoby to co najmniej dziwnie. Dlatego tym razem nie ma ani podium, ani drobiazgowych pomiarów – tylko te najważniejsze dla kogoś, kto szuka oszczędnego samochodu.

Czyli takiego, który będzie jak najmniej palił, a do tego poprzeczka do jego posiadania będzie na w miarę rozsądnym poziomie. W sumie to trudno o nim mówić, skoro wszystkie samochody z zestawienia kosztują ponad sto tysięcy złotych, a jeden nawet zbliża się do dwustu tysięcy złotych.

Podaliśmy ceny aut w najtańszych dostępnych specyfikacjach, które można nabyć z testowanymi napędami. To jak, wiecie już, co kupić?