- Mimo postępu w elektryfikacji samochodów, naturalną opcją na długie trasy nadal pozostaje mocny i superoszczędny diesel
- Mazda z miękką hybrydą okazała się prawie tak samo oszczędna jak pełna hybryda Toyoty
- Elektryczny Volkswagen oferuje najniższe koszty jazdy, ale tylko wtedy, kiedy mamy dostęp do taniego prądu
- Ceny mieszczą się w przedziale od 110 do 188 tys. zł. To duże pole manewru, ale też kwoty, które każą solidnie przemyśleć zakup. Z naszym porównaniem będziecie uzbrojeni w wiedzę, która ułatwi ten wybór
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
Ceny energii i paliwa, mówiąc delikatnie, nie są ostatnio zbyt przystępne. Ci, którzy są przyzwyczajeni do podróżowania samochodem i noszą się z zakupem nowego pojazdu, mają na szczęście duży wybór w rodzajach napędu, przynajmniej w klasie kompaktowej, której dzisiaj się przyjrzymy. Mimo pędzącej machiny elektryfikacyjnej, wspieranej przez lobby OZE, galopujące ceny certyfikatów ETS i obawę Brukseli przed globalnym ociepleniem, zdziwi się ten, kto sądzi, że auto elektryczne nie ma dziś alternatywy.
Otóż ma, przynajmniej w kraju, w którym lwia część prądu powstaje z węgla. Zaraz zobaczycie, że dzięki markom, które na przekór globalnym trendom rozwijają swoje technologie od lat i z żelazną konsekwencją, możecie dziś kupić oszczędne i proekologiczne samochody, które przy bardzo niskiej emisji spalin oferują komfort, prestiż, dynamikę, a przy dym wyglądają bardzo dobrze.
Przeczytaj też:
- Porównanie SUV-ów klasy premium: Audi Q3, BMW X1, Range Rover Evoque
- Nowa Toyota Yaris Cross od 75 800 zł – poradnik kupującego
- Nawet 5,7 l/100 km. I to nie są diesle! Hyundai i20 vs. Renault Clio i Skoda Fabia
Otóż ma, przynajmniej w kraju, w którym lwia część prądu powstaje z węgla. Zaraz zobaczycie, że dzięki markom, które na przekór globalnym trendom rozwijają swoje technologie od lat i z żelazną konsekwencją, możecie dziś kupić oszczędne i proekologiczne samochody, które przy bardzo niskiej emisji spalin oferują komfort, prestiż, dynamikę, a przy dym wyglądają bardzo dobrze.
„Opcja ekonomiczna” to już nie tylko diesel, reprezentowany w porównaniu przez Mercedesa A 220 d. Toyota od niemal ćwierć wieku stawia na hybrydy benzynowe, które nie wymagają ładowania, za to odzyskują cenną energię kinetyczną samochodu podczas hamowania rekuperacyjnego.
O jeden stopień zaawansowania dalej idą hybrydy z możliwością ładowania z gniazdka (plug-in), reprezentowane u nas przez nowego Peugeota. Po naładowaniu możliwa jest jazda także na samym tylko silniku elektrycznym, niestety, na bardzo krótkim odcinku – w przypadku 308 Hybrid 180 były to zaledwie 32 kilometry. Znacznie dalej – bo nawet 366 kilometrów – przejedzie całkowicie elektryczny Volkswagen ID.3 z teoretycznie dużym akumulatorem o pojemności 77 kilowatogodzin.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo
Różnica między tymi dwoma autami jest między innymi taka, że o ile w Peugeocie można bez problemu wyjeździć cały zasięg elektryczny, a potem włącza się silnik spalinowy i bezpiecznie jedziemy dalej, o tyle gdy elektryczny VW stanie po wyładowaniu akumulatora, to pozostają tylko dwie opcje: laweta lub agregat prądotwórczy i długie oczekiwanie, aż akumulator „odżyje” na tyle, żeby choć zjechać z drogi.
Nawet 960 km przejedzie za to Mazda 3 z silnikiem benzynowym 2.0 Skyactiv-X, który ma stopień sprężania spotykany raczej w dieslach. Który z tych samochodów jest najoszczędniejszy, jeżeli chodzi wyłącznie o zużycie paliwa, czyli pomijając cenę zakupu i straty w wyniku utraty wartości? Bo na to kierowcy patrzą w pierwszym odruchu. Zaraz to sprawdzimy.
Mazda 3 2.0 Skyactiv-X - benzynowa miękka hybryda: 0,32 zł/km (koszt paliwa)
Mimo 186 KM - całkiem spokojny podróżnik
Auto Bild
Mazda 3 2.0 Skyactiv-X
Czysta forma klasycznych instrumentów, precyzyjna zmiana biegów dźwignią działającą pewnie niczym dżojstik, liczba elementów sterowania w kokpicie zredukowana do absolutnie niezbędnego minimum – tutaj wielu kierowców poczuje się dobrze. Dla osób, które nie przepadają za smartfonami, taka Mazda jest niczym mobilna klinika rehabilitacyjna.
Niska elastyczność i wysoka kultura pracy przypominają wczesne BMW. Spalanie, na szczęście, już nie…
I przy okazji spokojna i przytulna, bo mimo pokaźnej mocy dobrze wyciszony silnik benzynowy nie charakteryzuje się dzikim temperamentem. Nawet kompresor mu w tym nie pomaga: zanim się rozkręci, niewiele się dzieje. Ale podobne słowa można powiedzieć o niskim spalaniu: 5,3 l/100 km to jest coś.
A cena 119 900 zł w relacji do mocy i pojemności silnika też nie odstrasza. No i wyjaśnienie do tytułu: to jest „silnik benzynowy z zapłonem samoczynnym inicjowanym świecą zapłonową”.
Plusy: Dobrze wyciszony silnik, wysoki potencjał do oszczędzania paliwa, prosta obsługa, rozsądna cena, wysoka jakość kabiny.
Minusy: Na tle rywali bardzo niska elastyczność napędu, gruby słupek C.
Mercedes A 220 d - diesel: 0,25 zł/km (koszt paliwa)
Długodystansowiec z lewego pasa
Auto Bild
Mercedes klasy A
Nie odwracaj się za siebie, a nie zorientujesz się, że siedzisz „tylko” w klasie A. Czyli w skromnym, a jak na Mercedesa wręcz niezwykle skromnym, kompaktowym hatchbacku. Ale ta skromność kończy się już po uruchomieniu silnika i mocniejszym wciśnięciu pedału gazu. Tutaj na moc nie trzeba czekać ani powstrzymywać się od spektakularnych przyspieszeń: cicho i sumiennie mała gwiazda wciska pasażerów w fotele.
Dla tych, co pokonują długie trasy, diesel nadal pozostaje pierwszym wyborem. Czysty jak nigdy dotąd!
Moment obrotowy? 400 Nm! To więcej niż spodziewalibyśmy się po samochodzie o mocy 190 KM i prawie dwukrotnie więcej niż w Maździe o podobnej mocy. Sprint do pierwszej setki? Siedem sekund! Prędkość maksymalna? 235 km/h. W czasach, w których nie było jeszcze ogólnie dostępnych „turbopotworów” o ogromnej mocy, uznalibyśmy takie osiągi za sportowe, i to na naprawdę wysokim poziomie. Kierowcy pokonujący długie trasy nie tylko polubią cnoty starego dobrego (choć bardzo nowoczesnego) diesla, oni je bez wątpienia pokochają. 4,2 l/100 km to wspaniały wynik przy tak znakomitej dynamice. Oznacza on zasięg 1020 km, i to przy zaledwie 43-litrowym baku paliwa! Cena bazowa: 149 700 zł.
Plusy: Bardzo mocny i elastyczny silnik, wyjątkowo oszczędny nawet podczas ofensywnej, dynamicznej jazdy, wysoki komfort jazdy, daleki zasięg.
Minusy: Wysoki koszt zakupu, silnik wyciszony, ale jednak słychać, że to diesel.
Peugeot 308 Hybrid - benzynowa hybryda plug-in: 0,30 zł/km (koszt paliwa i prądu)
Francuski Smakosz z lekką nadwagą
Auto Bild
Peugeot 308
To, co najlepsze z obu światów – elektrycznego i spalinowego – czy może tylko nietrafiony kompromis? Hybrydy plug-in polaryzują opinie i tak też czyni Peugeot 308. Na plus przemawia możliwość lokalnie zeroemisyjnej jazdy, bo przecież, by w Polsce naładować elektryka w publicznej stacji lub w bloku w mieście, trzeba wyemitować dodatkowe kilogramy dwutlenku węgla, plus dwutlenek siarki i jeszcze kilka innych związków, tyle że przez kominy najbliższej elektrowni.
Sens i użyteczność hybrydy plug-in są ograniczone. Masa obu napędów rujnuje zużycie paliwa
Dodatkowo jazda w trybie EV możliwa jest tylko na dystansie zaledwie 32 kilometrów, bo tyle udało nam się przejechać w teście na samym prądzie. To ma być postęp technologiczny? To jakiś żart. Ale dosyć tego narzekania. Bo podwójne „serce” pod maską czyni francuskie auto mocnym i elastycznym zawodnikiem, który ma naprawdę dużo do powiedzenia.
Niestety, jest to też trochę za ciężki zawodnik. 1651 kg – więcej waży tylko w pełni elektryczny, czyli z natury bardzo ciężki, Volkswagen. Taka waga ma wpływ na spalanie. Czysto benzynowy apetyt rzędu 6,2 l/100 km już szału nie robi, a przeliczeniowe zużycie energii, wynoszące 29 kWh/100 km, tym bardziej nie. I nie powinniśmy udawać, że zużycie prądu nie ma znaczenia na tle droższej benzyny, bo kompaktowy Peugeot wciąga tyle energii elektrycznej, co Audi e-tron, które jest solidnym SUV-em. Do tego jeszcze cena: na Peugeota 308 Hybrid 180 EAT8 trzeba wydać przynajmniej 139 200 zł.
Plusy: Dobra współpraca silników elektrycznego i spalinowego, cicha praca napędu, brak wycia silnika jak przy przekładni CVT.
Minusy: Zbyt krótki zasięg w trybie elektrycznym, wysoka masa własna auta.
Toyota Corolla 2.0 Hybrid - benzynowa hybryda HEV: 0,29 zł/km (koszt paliwa)
Rutyna czyni mistrzem (oszczędzania)?
Auto Bild
Toyota Corolla
Trochę niezbyt wyszukanego plastiku w kokpicie, dziwaczna stylizacja przodu auta – jeśli ktoś jest sceptykiem i lubi narzekać, to będzie miał na co. Ale niemal wszystko, do czego się taki malkontent przyczepi, pozostaje kwestią gustu. Bo to Toyota jest pionierką napędu hybrydowego, który stale rozwija i modernizuje od premiery pierwszego Priusa w 1997 roku.
Hybrydy Toyoty wystarczają na setki tysięcy kilometrów. Słabsza wersja hybrydowa pali jeszcze mniej...
Z wagą 1455 kg obecna Corolla nie jest szczególnie cięższa od niehybrydowych konkurentów z silnikami benzynowymi, a mimo orientalnie ozdobnego designu trudno nie zauważyć, że Toyota uderzyła ostatnio w bardziej dynamiczną nutę. Może i na tle konkurentów trochę brakuje tu emocji, ale na tle poprzednika (Auris) jest ich tu aż nadto. Cena wyjściowa: 110 200 zł. I już odpowiadamy na pytanie tych, którzy będą chcieli ją kupić: tak, słabsza wersja z silnikiem 1.8 pali jeszcze mniej, ale dynamika jest odczuwalnie gorsza.
Plusy: Wysoka jakość montażu, zrównoważone wrażenia z jazdy, bardzo niskie spalanie bez przerw na ładowanie.
Minusy: Jednostajny dźwięk silnika podczas przyspieszania nie każdemu pasuje.
Volkswagen ID.3 Pro S - auto elektryczne: 0,15 zł/km
ID.3 jest na dobrej drodze, ale nie na mecie
Auto Bild
Volkswagen ID.3
Prawnuk Garbusa niemal bezszelestnie przyspiesza. I nic dziwnego, bo jego silnik nie ma cylindrów, w których wybuchałoby paliwo wymieszane z powietrzem. Zamiast tego ma wirnik, stojan i uzwojenie, przez które płynie prąd elektryczny. ID.3 powinno zastąpić Golfa w nowym programie elektrycznej rewolucji Volkswagena i w związku z tym musi spełniać bardzo wysokie wymagania, godne bestsellera i protoplasty klasy kompaktowej.
ID.3 funkcjonuje dobrze i jeżeli chodzi o same koszty jazdy, najbardziej się opłaca. Ale jakość nie satysfakcjonuje...
Jednak trudno nie odnieść wrażenia, że z powodu samego tylko napędu elektrycznego to auto nie powinno być tak kosztowne. A to dlatego, że pod względem odczuwalnej jakości ID.3 bardzo traci w tym porównaniu. Za to na długości 4,26 metra zapewnia przestronną kabinę (po drugiej stronie skali znajduje się klaustrofobiczna z tyłu Mazda 3) oraz bagażnik o pojemności od 385 do 1267 litrów.
„Duży” akumulator (77 kWh) wystarcza na przejechanie zaledwie 366 kilometrów (w teście), a zużycie energii to 21 kWh na 100 kilometrów. Cena (bez uwzględnienia dopłaty w programie „Mój elektryk”) to 188 690 zł. Przeciętna jakość auta nie przystaje do takich pieniędzy.
Plusy: Bardzo cichy, imponująca przestronność i praktyczność (łącznie z bagażnikiem), niskie koszty jazdy w przypadku ładowania w domowym garażu.
Minusy: Jakość nie jest bez zarzutu, zasięg śmieszny na tle rywali.
Zobaczcie teraz zestawienie danych technicznych oraz wyników pomiarów spalania w jednej wspólnej tabeli:
Mazda 3 Skyactiv-X, Mercedes A 220d, Peugeot 308 Hybrid, Toyota Corolla 2.0 Hybrid, Volkswagen ID.3 Pro S - wyniki testu zużycia paliwa i energii elektrycznej
| Mazda 3 Skyactiv-X 2.0 M-Hybrid | Mercedes A 220 d | Peugeot 308 Hybrid 180 | Toyota Corolla 2.0 VVT-i Hybrid | VW ID.3 Pro S | |
|---|---|---|---|---|---|
| Rodzaj napędu | benzynowy | diesel | hybryda plug-in (PHEV) | hybryda (HEV) | elektryczny (EV) |
| Cena podstawowa z testowanym napędem | 119 900,00 zł | 149 700,00 zł | 139 200,00 zł | 110 200,00 zł | 188 690,00 zł |
| Silnik | R4, kompresor | R4, turbo | R4, turbo (150 KM) + elektryczny (110 KM) | R4 (152 KM) + elektryczny (109 KM) | elektryczny |
| Pojemność skokowa | 1998 cm3 | 1950 cm3 | 1598 cm3 | 1987 cm3 | – |
| Moc maksymalna | 137 kW (186 KM) | 140 kW (190 KM) | 133 kW (180 KM; systemowa) | 135 kW (184 KM; systemowa) | 150 kW (204 KM) |
| Maksymalny moment obrotowy | 240 Nm | 400 Nm | 360 Nm (systemowy) | 190 + 202 Nm | 310 Nm |
| 0-100 km/h (katalog) | 8,1 s | 7,0 s | 7,6 s | 7,9 s | 7,9 s |
| Prędkość maksymalna | 216 km/h | 235 km/h | 225 km/h | 180 km/h | 160 km/h |
| Napęd | przedni | przedni | przedni | przedni | tylny |
| Skrzynia biegów | manualna, 6-biegowa | 8-biegowa, dwusprzęgłowa | 8-biegowa, automatyczna (hydrokinetyczna) | automatyczna bezstopniowa | jeden bieg (przełożenie stałe) |
| Masa własna (test) | 1433 kg | 1547 kg | 1651 kg | 1455 kg | 1751 kg |
| Dopuszczalna masa całkowita | 1952 kg | 2015 kg | 2120 kg | 1910 kg | 2280 kg |
| Efektywna ładowność (test) | 519 kg | 468 kg | 469 kg | 455 kg | 529 kg |
| Masa przyczepy (przy nachyleniu drogi 12%) | 1300 kg | 1600 kg | 1500 kg | 750 kg | 0 kg |
| Pojemność bagażnika | 351-1026 l | 345-1185 l | 361-1271 l | 313-1004 l | 385-1267 l |
| Długość/szerokość/wysokość | 4460/1795/1435 mm | 4419/1796/1440 mm | 4367/1852/1441 mm | 4370/1790/1435 mm | 4261/1809/1568 mm |
| Zbiornik paliwa | 51 l | 43 l | 40 l | 43 l | 77 kWh (akumulator) |
| Zużycie paliwa i emisja CO2 wg normy WLTP | 5,3 l/100 km i 120 g/km | 5,2 l/100 km i 138 g/km | 1,1 l/100 km i 24 g/km | 3,9 l/100 km i 89 g/km | 15,7 kWh/100 km i 0 g/km (lokalnie) |
| Interwały międzyprzeglądowe | 20000 km/1 rok | 25000 km/1 rok | 30000 km/1 rok | 15000 km/1 rok | co 30000 km |
| Spalanie testowe (maksymalnie 130 km/h) | 5,3 l Pb95 | 4,2 l ON | 3,7 l Pb95 + 11,6 kWh | 4,9 l Pb95 | 21,0 kWh |
| Zasięg (na podst. testowego zużycia paliwa) | 960 km | 1020 km | 645 km + 32 km na prądzie, 677 km łącznie | 875 km | 366 km |
| Koszt paliwa/prądu (na 100 km) | 31,80 zł | 25,20 zł | 22,20 + 8,12 zł* | 29,40 zł | 14,70 zł* |
| Koszt jednego kilometra | 0,32 zł | 0,25 zł | 0,30 zł | 0,29 zł | 0,15 zł |
*przyjęte ceny: benzyna i ON – 6 zł, 1 kWh prądu – 0,70 zł
Podsumowanie
Czy to jest fair porównywać samochody z tak różnymi napędami? Gdybyśmy robili typowe porównanie z kompletem pomiarów drogowych i tabel, wyglądałoby to co najmniej dziwnie. Dlatego tym razem nie ma ani podium, ani drobiazgowych pomiarów – tylko te najważniejsze dla kogoś, kto szuka oszczędnego samochodu.
Czyli takiego, który będzie jak najmniej palił, a do tego poprzeczka do jego posiadania będzie na w miarę rozsądnym poziomie. W sumie to trudno o nim mówić, skoro wszystkie samochody z zestawienia kosztują ponad sto tysięcy złotych, a jeden nawet zbliża się do dwustu tysięcy złotych.
Podaliśmy ceny aut w najtańszych dostępnych specyfikacjach, które można nabyć z testowanymi napędami. To jak, wiecie już, co kupić?
Auto Bild
Mazda 3
Wyrazista Mazda z deficytem widoczności za sprawą zbyt szerokiego słupka C
Auto Bild
Mazda 3
Dzięki wysokiemu stopniowi sprężania potencjał do oszczędzania jest duży. Hybryda w nazwie oznacza alternator z funkcją rozrusznika i silnika elektrycznego o niewielkiej mocy oraz dodatkowy akumulator
Auto Bild
Mazda 3
Jeżeli chodzi o styl i jakość wykończenia kabiny, Mazda już jest w klasie premium. Ale aby tam trafić, bardzo brakuje jej mocy i elastyczności.
Auto Bild
Mazda 3
„Trójka” pozostaje wierna filozofii kokpitów Mazdy i widać, że zrezygnowano tu ze zbędnych „bajerów”. Takie klasyczne instrumenty są obecnie rzadkością. Kiedyś podobne miały auta BMW, które w międzyczasie uczyniło ergonomiczny krok wstecz i może się dziś uczyć od Mazdy.
Auto Bild
Mercedes klasy A
Jako 220 d klasa A staje się oszczędną alternatywą
dla samochodów klasy GTI. W czasie spokojnej jazdy
można się zmieścić w czterech litrach na setkę!
Auto Bild
Mercedes klasy A
Dwulitrowy napęd to silnik wysokoprężny w najlepszej tradycji Mercedesa: cichy i mocny
Auto Bild
Mercedes klasy A
Wysoka jakość wykończenia i intuicyjny w obsłudze (jak na swój stopień skomplikowania) system MBUX
Auto Bild
Mercedes klasy A
Tryby jazdy pozwalają znaleźć kompromis między spontanicznością reakcji auta a komfortem jazdy.
Auto Bild
Peugeot 308
Podczas zrelaksowanej podróży Peugeot jest cichy i kulturalny. Pod obciążeniem silnik benzynowy zaznacza swoją obecność akustycznie w kabinie
Auto Bild
Peugeot 308
Silnik 1.6 osiąga 150 koni mechanicznych, a jego elektryczny kolega – kolejne 110 KM. Moc systemowa nie jest sumą powyższych, lecz wynosi 180 KM. Harmonię pracy tego napędu oceniamy wysoko
Auto Bild
Peugeot 308
Niby nic nowego, ale nadal jest to warte komentarza: malutka kierownica z instrumentami powyżej. Pochwała należy się za jakość wykończenia kabiny
Auto Bild
Peugeot 308
Auto spalinowe, ale z dostępnym elektrycznym trybem jazdy. Niestety, na bardzo krótkim odcinku - tylko 32 km
Auto Bild
Toyota Corolla
Hybrydy Toyoty wystarczają na setki tysięcy kilometrów, a od momentu powrotu do nazwy Corolla znowu dają przyjemność z jazdy, której stabilność znacznie się poprawiła na tle nijakiego Aurisa
Auto Bild
Toyota Corolla
W razie potrzeby Corolla wykrzesze z siebie 184 konie mechaniczne. Za sprawą bezstopniowej skrzyni e-CVT jest to jednak typ do spokojnej, zrelaksowanej jazdy. Wtedy oszczędzanie najlepiej jej wychodzi
Auto Bild
Toyota Corolla
Corolla jest solidną partnerką na długie lata. I tak, może się podobać, szczególnie fanom Toyoty.
Auto Bild
Toyota Corolla
Grafika wskaźników jest dość specyficzna i nie wyglądają one przesadnie nowocześnie.
Auto Bild
Volkswagen ID.3
Oceniając wysokość nadwozia auta elektrycznego, trzeba pamiętać o tym, że akumulatory podwyższają poziom podłogi w kabinie
Auto Bild
Volkswagen ID.3
Z akumulatorem 77 kWh w pełni elektryczne ID.3 jest w stanie przejechać 366 kilometrów. W tym porównaniu to śmieszny rezultat. Zużycie prądu: 21 kWh/100 km
Auto Bild
Volkswagen ID.3
Obsługa dość dziwnych instrumentów wymaga przyzwyczajenia i skupienia podczas jazdy. Wybór materiałów i jakość montażu – dyskusyjne
Auto Bild
Porównanie: Mazda 3, Mercedes klasy A, Peugeot 308, Toyota Corolla, Volkswagen ID.3
Styl i forma tych samochodów nie zdradzają różnic
technicznych. Ani elektryczny VW nie wygląda
futurystycznie, ani Mercedes z dieslem – tradycyjnie
