Jest tak: Friedmann ma weksel Szapira z żyrem Glassa, rewindykator jest Barmsztajn... On daje dwadzieścia procent, franko loco towar jest u Lutmanna, tylko ten towar jest zajęty przez Honigmanna z powodu weksel Reuberga...
Zapewne znacie ten skecz kabaretu Dudek, w którym Edward Dziewoński próbuje wytłumaczyć Wiesławowi Michnikowskiemu, jak można „szybko” zarobić. Legendarny dialog przypomina nam się za każdym razem, gdy musimy dolać płynu do spryskiwacza albo sprawdzić poziom oleju w Smarcie lub Renault Twingo. Oba auta są z sobą technicznie blisko spokrewnione, miejscami mocno skomplikowane, a przez to nieprzyjazne użytkownikowi, gdy chce wykonać którąś z powyższych czynności serwisowych.
Ta dwójka nie jest odosobniona. Na rynku mamy o wiele więcej aut, w których pewne rozwiązania irytują, a w niektórych sytuacjach wręcz zniechęcają do zakupu. Nie zawsze są to niedociągnięcia albo oszczędności – czasem po prostu inżynierowie nie mieli innego wyjścia, bo designer postawił na swoim albo coś jest robione konsekwentnie we wszystkich modelach marki, choć nie w każdym się to sprawdza.
Dziś obrywa akurat Smart Fortwo cabrio, ale problem tak samo dotyczy wersji z zamkniętym dachem, jak i Forfoura wraz z Renault Twingo. Wszystkie te auta mają bowiem silnik umieszczony z tyłu pod bagażnikiem. Żeby np. sprawdzić poziom oleju, należy: 1. opróżnić bagażnik, 2. odkręcić sześć śrub, 3. wyjąć podłogę. Dopiero po tym można chwycić za bagnet i upewnić się, czy silnik nie wymaga dolewki oleju. Możemy się założyć, że mało który właściciel Smarta będzie chciał się w to bawić. O tym, że silnik zaczyna być suchy, poinformuje ich dopiero czerwona kontrolka na tablicy rozdzielczej.
Motory Smartów będą padać jak muchy. Inna sytuacja, z którą właściciele aut tej marki będą musieli się od czasu do czasu zmierzyć, to dolewka płynu do spryskiwacza. Wlew umieszczono pod krótką maską z przodu, która nie unosi się na zawiasach jak w każdym innym aucie. Najpierw należy zwolnić dwa oporne zatrzaski na grillu (uwaga na paznokcie!), a następnie wysunąć maskę i odgiąć ją w dół – ostrożnie, bo można porysować przy tym panele nadwozia. Przez ten czas można też zapomnieć, po co się tu zaglądało... Obok wlewu płynu do spryskiwacza znajdziecie także dostęp do zbiorniczków płynów hamulcowego i chłodniczego.
Najmniejszy Volkswagen (bliźniak Skody Citigo i Seata Mii) pokazuje, jak można pogodzić małe gabaryty z funkcjonalnym nadwoziem, miejską zwinnością i przede wszystkim – łatwą obsługą serwisową. Silnik umieszczono tu klasycznie, z przodu i żeby dostać się do bagnetu albo dolać płynów, wystarczy otworzyć maskę. Z powodu napędu na przednie koła promień skrętu nie jest tak mały, jak w Renault Twingo, ale wciąż okazuje się wystarczający, żeby można manewrować nawet na ciasnych parkingach. VW up! jest też tańszy od Smarta, a może mieć równie mocny silnik.
Konstruktorzy Forda chcieli dobrze. Opatentowali wlew paliwa Easy Fuel, który zastępuje korek, przez co nie brudzi się rąk podczas tankowania i nie można wlać benzyny zamiast diesla do baku. Rozwiązanie występuje seryjnie w praktycznie wszystkich modelach marki.
Jednak w Fieście klapka wlewu nie rygluje się z zamkiem centralnym, nie ma też żadnej innej blokady. Złośliwy sąsiad może zatem czegoś dosypać lub dolać... Wypompowanie paliwa będzie już nieco trudniejsze, ale też możliwe. Co ciekawe, inżynierowie Forda nie widzą problemu i w nowym modelu, który wjedzie do salonów latem, jest tak samo.
Jeżeli ktoś chce wynaleźć wlew paliwa od nowa, to niech bierze przykład ze Skody. Lubiana czeska innowacja to... skrobaczka do szyb ukryta na klapce wlewu. Sama klapka blokuje się wraz z centralnym zamkiem, a wkręcany korek jest na lince i ma też zaczep, który umożliwia odwieszenie go na klapce. I tyle, więcej nie trzeba!
Maluch Fiata w stylu retro budzi nostalgiczne skojarzenia ze swoim poprzednikiem z lat 50. Model Nuova 500 zmotoryzował wówczas Włochy. Niestety, nowa „500-ka” przypomina go nie tylko wyglądem, lecz także sposobem prowadzenia i amortyzacji nierówności. Elektrycznie wspomagany układ kierowniczy całkowicie odcina kierowcę od tego, co dzieje się z przednimi kołami. Nawet w warunkach dobrej przyczepności ma się wrażenie jazdy po lodzie – tak lekko obraca się kierownica. Zawieszenie z kolei próbuje udawać sportowe. Amortyzatory zbyt sztywno zestrojono, skok zawieszenia jest bardzo krótki. W efekcie Fiat 500 na nierównych drogach podskakuje jak piłeczka pingpongowa. O komforcie jazdy nie ma mowy.
Opel zbudował Adama na wzór Fiata 500. To szlachetny mały samochód z możliwością dużej indywidualizacji wykończenia, choć pozbawiony pierwiastka retro. Za to inżynierowie dopracowali tu układ jezdny. Jego zestrojenie to udany kompromis między sportową twardością a wymaganym na co dzień stopniem amortyzacji nierówności. Układ kierowniczy jest precyzyjny. Adama prowadzi się znacznie lepiej niż Fiata.
Awangarda i szukanie zaskakujących rozwiązań dla prostych rzeczy to domena Francuzów. Ich pomysłowość wielokrotnie rewolucjonizowała przemysł motoryzacyjny. Przykład: nadwozie typu hatchback, w którym pionowy tył tworzyła pokrywa bagażnika z oknem. Rozwiązanie to zadebiutowało w Renault 4. Ale zdarzały się też ślepe uliczki innowacji: pamiętacie Renault Avantime z jego wielkimi drzwiami na podwójnych zawiasach? No właśnie. Inżynierowie BMW, pracując nad i3, też bardzo chcieli, żeby ich pojazd wyróżniał się koncepcją drzwi. Kiedyś już dali popis w roadsterze Z1, który miał opuszczane drzwi, natomiast w „elektryku” zdecydowali się na układ zależny. Czyli: żeby otworzyć tylne drzwi, trzeba najpierw uchylić przednie. Mało tego – tylne drzwi otwierają się „pod wiatr”, więc jednoczesne opuszczenie auta przez osoby w obu rzędach siedzeń jest niemożliwe. Kiedy parkuje się w wąskim miejscu, sytuacja robi się jeszcze bardziej skomplikowana. Jeżeli przednich drzwi nie otworzy się wystarczająco szeroko, tylni pasażerowie muszą najpierw wycisnąć się z auta, stanąć między karoserią a przednimi drzwiami, zamknąć tylne drzwi, odsunąć się, zamknąć przednie i dopiero wtedy mogą wydreptać spomiędzy aut. Brzmi absurdalnie, ale dokładnie tak to wygląda. Powiecie, że to rzadki przypadek? BMW i3 to 4-osobowy samochód, ma 4 m długości, czyli tyle, co auta segmentu B, i z założenia najlepiej sprawdza się w środowisku miejskim. Owszem, przedni otwór drzwiowy jest duży, ale już długie drzwi nie sprawdzają się na parkingach.
Japoński „elektryk” też pozwala poruszać się bezszelestnie, jednak poza elektrycznym napędem Leaf to kompakt o dość klasycznej konstrukcji. Jego nadwozie ma opływowy kształt (współczynnik oporu powietrza Cx 0,28), nawet formę dużych reflektorów temu podporządkowano, za to drzwi są takie, jak w wielu innych modelach tego segmentu. Sprawiają one, że czwórce pasażerów łatwo się wsiada i wysiada. Pod tym względem Nissan Leaf stanowi lepszą alternatywę dla BMW i3, choć na pewno nie jest tak oryginalny ani nie ma lekkiego nadwozia z tworzywa z karbonem.
Nowy crossover-van Renault atrakcyjnie wygląda i – podobnie jak mniejszy Captur – jest wyposażony w wysuwany schowek przed pasażerem. To dobre rozwiązanie, pod warunkiem że akurat nikt nie siedzi z przodu po prawej. Szuflada wysuwa się na sprężynie po zwolnieniu elektrozamka i zapewnia wygodny dostęp do drobiazgów. Jeśli jednak ktoś tu siedzi, szuflada uderza w jego kolana i zatrzymuje się na nich. Żeby coś wyjąć ze schowka, pasażer musi wysiąść.
Przed wynalezieniem wysuwanych schowków Francuzi stosowali w Scénicu 3. generacji klasyczne, z odchylaną klapką. Po ich wewnętrznej stronie była jeszcze kieszeń, która pozwalała uporządkować najczęściej używane drobiazgi. Pozostałe lądowały w głębi wnęki. Schowek miał według danych Renault 11 litrów. Nowe rozwiązanie dało o 0,5 l więcej.
Kamera cofania nie jest koniecznym elementem wyposażenia auta kompaktowego. Nawet przy słabej widoczności do tyłu mogą wystarczyć czujniki parkowania. Ale skoro już BMW żąda w serii 1 1764 zł dopłaty za kamerę (tylko z czujnikami cofania za 1985 zł), to można oczekiwać, że obraz będzie wyraźny. I jest – dopóki samochód jest czysty, a pogoda słoneczna. Wystarczy jednak mały deszcz, mokra nawierzchnia i już nisko umieszczona soczewka na tylnym zderzaku zachodzi brudem. Efekt: po wybraniu wstecznego biegu nie widać kompletnie nic na ekranie, 1764 zł wyrzucone w błoto. Ten problem dotyczy też wielu innych, droższych producentów, którzy wymagają, by właściciel regularnie czyścił kamerę. Kpina!
Inżynierowie VW miewają pomysły genialne w swojej prostocie. Kamera cofania w Golfie wysuwa się spod znaczka VW, który jest jednocześnie klamką bagażnika. Dzięki temu soczewka nie brudzi się podczas jazdy, niezależnie od pogody obraz jest wyraźny. Podobny patent stosuje Mercedes, ale w o wiele droższych modelach. Kamera w Golfie kosztuje 950 zł i wymaga zamówienia systemu multimedialnego za 2480 zł.
Nowy kompaktowy crossover Peugeota robi wrażenie designem, i to zarówno z zewnątrz, jak i wewnątrz. Kokpit świetnie wykończono, fotele też mają szlachetny sznyt, ale ktoś odpowiedzialny za ergonomię mocno dał ciała. Zagłówki foteli wersji Allure są zbyt mocno pochylone. Żeby siedzieć z plecami przylegającymi do oparcia (poprawna pozycja za kierownicą), przyjmuje się pozycję jak na zdjęciu obok. Opuszczenie zagłówka pozwala odchylić głowę, ale wówczas podpiera on tylko potylicę i przestaje spełniać swoją funkcję.
Kokpitowi Hyundaia Tucsona daleko do awangardowego stylu Peugeota. Fotele koreańskiego SUV-a wyglądają niepozornie, ale gwarantują wygodne podparcie ciała. Nawet w uboższych wersjach wyposażenia Tucson ma zagłówki z dwuosiową regulacją. Można dopasować nie tylko ich wysokość, lecz także odstęp od głowy w poziomie. To pozwala zająć wygodniejszą i bezpieczniejszą pozycję za kierownicą.
Pochwaliliśmy Golfa za chowaną kamerę, teraz musimy go zganić za coś, czego byśmy się po Volkswagenie nie spodziewali. Firma, która zwykle bryluje pod względem ergonomii obsługi, w Golfie po face liftingu postanowiła zastosować sterowanie gestami niczym w BMW serii 7. Bajer, o który nikt nie prosił. Jednocześnie, idąc śladem Toyoty i Renault, Volkswagen w nowej topowej stacji multimedialnej zastąpił pokrętło regulacji głośności polami dotykowymi. Dlaczego? Bo tak jest taniej i prościej, jeśli chodzi o składanie podzespołów urządzenia. Tyle że dla użytkownika to gorsze rozwiązanie, gdyż bardziej odciąga uwagę kierowcy od prowadzenia. Pokrętło można bowiem wyczuć palcami i obsłużyć bez patrzenia.
Najnowszy SUV Skody też ma zmodernizowany system multimedialny. Część fizycznych przycisków zastąpiono polami dotykowymi, czego akurat nie pochwalamy, ale zachowano klasyczne pokrętło do regulacji głośności z lewej strony. Sterowania gestami tu co prawda nie znajdziemy, ale nikt też o nie się dopominać nie będzie. Przy zakupie docenicie za to atrakcyjną wysokość dopłaty, gdyż system Columbus kosztuje 5700 zł.
Wymiana opon to nic trudnego, a jednak wielu kierowców woli tę czynność zlecić serwisom. Właściciele Opla Corsy nie mają wyjścia – nawet jeżeli sami zmienią koła, to i tak muszą się wybrać do ASO w celu... dostosowania czujników ciśnienia w oponach. W przeciwnym razie kierowcę będzie denerwować kontrolka i nie da się też korzystać z seryjnej funkcji auta. Dobry interes dla Opla.
Podczas zmiany kół z letnich na zimowe Mini też wymaga synchronizacji czujników ciśnienia. Jednak inaczej niż w Corsie, tutaj można to zrobić samemu przez pokładowy komputer pokładowy. Kilka kliknięć i po krzyku – można od razu mieć pewność, że system nas zaalarmuje w razie spadku ciśnienia w jednej z opon. Mini nie jest odosobnione w tym podejściu, wielu innych producentów też tak robi i nie powinno być od tego żadnych odstępstw. Liczymy na to, że Opel zastosuje w Corsie podobny system i przestanie zawracać głowę swoim klientom takimi bzdurnymi czynnościami serwisowymi.
Suzuki Vitarę cenimy za lekką, prostą konstrukcję i całkiem przestronną kabinę. Ten mały japoński SUV jest też nieźle wyposażony, to m.in. jedno z niewielu aut w tej klasie, które mają adaptacyjny tempomat. I jest to też jedyny model z tak niewygodną obsługą komputera pokładowego. Do przełączania między wskazaniami średniego spalania, zasięgu itp. służy bowiem długi bolec, ukryty z lewej strony zegarów. Żeby go nacisnąć, trzeba niewygodnie przełożyć dłoń przez wieniec kierownicy. Nie wiadomo, czemu Suzuki stosuje to nieergonomiczne rozwiązanie także w innych swoich modelach, zamiast przenieść przycisk na wielofunkcyjną kierownicę. Nie jest to przecież nic trudnego do zrobienia dla inżynierów.
Kompaktowy SUV Seata korzysta ze sprawdzonego wzoru wielofunkcyjnej kierownicy, który w podobnej formie zadebiutował dekadę temu w Audi. Rolki i przyciski mają ergonomiczny kształt, są czytelnie opisane i stawiają właściwy opór podczas nacisku. Szatę graficzną ekranu między zegarami, na którym są wyświetlane wskazania komputera pokładowego, także zaprojektowano z myślą o łatwej obsłudze. Kolory i animacje ekranu podporządkowano funkcji, a nie na odwrót.
Wyświetlacze przezierne to wynalazek z myśliwców, który już od dekad jest stosowany w autach luksusowych i sportowych. Ten projektor rzuca najważniejsze wskazania dotyczące jazdy na szybę czołową, w polu widzenia kierowcy. Od kilku lat to rozwiązanie występuje też w tańszych modelach, m.in. Mazdy, Renault, Peugeota, Mini i teraz także Volkswagena. Tyle że jest to wariant zubożony, z projekcją na szybce pleksi, umieszczonej nad zegarami, ale niżej niż punkt, w którym kierowca skupia swój wzrok na drodze. Ta technologia daje też mniej wyraźny obraz, o gorszym kontraście. Szybka zbiera ponadto refleksy, a czyszcząc ją, trudno uniknąć smug. Head-up na pleksi to półśrodek, który dobrze wygląda tylko w cenniku (nie kosztuje tyle, co laserowe projektory w luksusowych modelach), a w praktyce okazuje się mniej przydatny.
BMW też czasem chodzi na skróty i w serii 2 Active Tourer oraz Mini stosuje ekrany head-up jak w VW Tiguanie. Jednak w X1 postawiło na najlepsze rozwiązanie z droższych modeli, czyli head-up z projekcją bezpośrednio na szybie czołowej. Ten system gwarantuje bardzo wyraźny obraz, o świetnym kontraście, który pozostaje czytelny w każdych warunkach naświetlenia i otoczenia. W zależności od ustawień kierowca może widzieć na szybie także wskazówki nawigacji, obejmujące nawet precyzyjnie odwzorowane fragmenty skrzyżowań i ograniczenia prędkości na danym odcinku drogi. Jest jednak też pewien minus: head-up wymaga zamówienia systemu nawigacyjnego Plus – łączny koszt tych opcji to aż 11 865 zł.
Stylistom Renault udało się zaprojektować ciekawą bryłę nadwozia Mégane’a Grandtoura. Nie jest to zwykłe pudełkowate kombi, tylko miłe dla oka auto z charakterem. Niestety, z powodu fantazyjnie poprowadzonych linii miejscami cierpi funkcjonalność. Widoczność do tyłu jest kiepska. Mają na to wpływ masywne słupki i niska szyba, która dodatkowo w dużej części jest zaczerniona. Jej kształt wymusił też zastosowanie bardzo małej wycieraczki. Przy złej pogodzie, a szczególnie zimą, 23-centymetrowe pióro daje bardzo ograniczone pole widzenia i kiepski obraz w lusterku wstecznym. Jeszcze – nie daj Boże – ktoś wysunie środkowy zagłówek tylnej kanapy...
Czeskie kompaktowe kombi na pewno nie wygląda tak ciekawie, jak Mégane, choć ma swój spójny, bardziej ponadczasowy styl. Ale to kwestia gustu. Wielką zaletą projektu Skody jest jednak uwzględnienie kwestii ergonomii w każdym detalu. Równo poprowadzone linie i proste geometryczne kształty pozwoliły projektantom osiągnąć większe przeszklenie bryły. Zyskuje na tym widoczność we wszystkich kierunkach. Octavią nawet bez czujników parkowania i kamery stosunkowo łatwo się manewruje, bo kierowca nie musi zgadywać, gdzie kończy się nadwozie. Natomiast przy złej pogodzie można liczyć na większą powierzchnię działania wycieraczki na tylnej szybie. Widok w tylnym lusterku jest więcej niż zadowalający. Suma z pozoru nudnych rozwiązań stylistycznych przekłada się na wyższe bezpieczeństwo jazdy. Wszyscy producenci aut, nawet ci decydujący się na wymyślny design, powinni do tego dążyć.
Oj tam, oj tam – rzekł jakiś wysoko postawiony menadżer i zatwierdził niedopracowane rozwiązanie, jego tańszy wariant albo uległ fantazji designera. Efekty tego są takie, jak wam wyliczyliśmy, i nie powinny się zdarzać. Będziemy je dalej tropić!
