Raport jakości - sprawdziliśmy, które auta były najmniej awaryjne w 2019 roku

Typowe usterki (28)

Przez lata najbardziej skomplikowanym elementem były w Fiatach… nowoczesne diesle. Jednostki 1.6 i 2.0 Multijet mają jednak bardzo dobrą opinię. Parę lat temu w benzyniakach zagościły całkiem trwałe turbo (T-Jet) oraz technologia Multiair (hydrauliczne sterowanie zaworami ssącymi zamiast wałkiem rozrządu) – moduły ulegają awariom i zużywają się, ale (z drugiej strony patrząc) naprawa za 4-5 tys. zł raz na 120-150 tys. km to jeszcze nie powód do rozpaczy. Najnowsze dzieło Fiata to benzynowe jednostki GSE (3- oraz 4-cylindrowe) z wtryskiem bezpośrednim. Na razie trudno coś powiedzieć o trwałości, bo takie auta jeżdżą parę miesięcy. Poza tym drobne usterki: instalacji elektrycznej, zawieszenia, wyposażenia wnętrza.

Akcje naprawcze (16)

Odnotowaliśmy 4 akcje. W 8407 Ducato z intercoolera spaść może przewód dolotowy, co nie jest kosztowne, ale może doprowadzić do nagłego spadku mocy. We Free- montach (264 sztuki) może wystąpić problem z oprogramowaniem tempomatu, a w 92 Doblò uszkodzeniu może ulec przekładnia kierownicza. Z kolei w 2472 Fiatach 500X trzeba poprawić mocowanie kanapy – może się otworzyć w trakcie wypadku. Podane liczby odnoszą się do wszystkich aut, na polskim rynku jest ich mniej.

Raport TÜV (1)

Ciekawostka: w raporcie niemieckiego stowarzyszenia więcej jest Dacii niż Fiatów. Znajdziecie tam tylko trzy włoskie auta: Fiaty 500, Pandy oraz Punto. Wynik? Na pewno nie jest powodem do dumy dla producenta – samochody zajmują ścisłą końcówkę zestawienia (miejsca 115, 122 oraz 125), jeden punkt to bardziej na zachętę niż za zasługi. Oświetlenie, wydech, hamulce – diagności mają wiele różnych zastrzeżeń do kondycji Fiatów.

Testy 100 tys. km (13)

Nareszcie mamy świeżutki test – całkiem niedawno rozebraliśmy na czynniki pierwsze Fiata 500X z dieslem 1.6. Samochód urzekał pięknym stylem, ale okazał się też bardzo solidny – silnik, profile zamknięte, zawieszenie okazały się w doskonałym stanie! Dystans 100 tys. km auto pokonało z jednym zestawem klocków i tarcz. 10 punktów karnych auto zebrało za drobiazgi: kilka razy na desce rozdzielczej pojawiały się kontrolki (a to poduszek, a to silnika), które gasły np. po ponownym uruchomieniu silnika.

Gwarancja (2)

Praktycznie najgorzej: 2 lata (perforacyjna 8 lat).



Choć nie zaliczymy Fiata do grona najmniej usterkowych marek, to jednak eksploatacja jego aut na pewno nie należy do drogich. W dalszym ciągu nie ma tu szczególnie kosztownych awarii ani podzespołów grożących usterkami w trasie. Fiaty wymagają opieki, ale potrafią odwdzięczyć się niską awaryjnością. Wyniki raportu TÜV to naszym zdaniem – podobnie jak w Dacii – bardziej efekt zaniedbania ze strony użytkowników niż kiepskiej jakości aut.

Typowe usterki (29)

Widać poprawę. Nowe silniki, konstruowane razem z Nissanem, zbierają dobre opinie za trwałość, ale drobne wpadki się zdarzyły – np. 1.2 TCe spalają nadmierną ilość oleju (kłopot rozwiązywano czasem zmianą oprogramowania, ale bywa, że kończy się zużyciem łańcucha), w 1.6 TCe szwankują sondy lambda, ale generalnie to udany benzyniak. Nie słychać też o kłopotach z najnowszą jednostką 1.3 TCe. W ostatnich latach wyeliminowano problemy silnika 1.5 dCi. Turbodiesle 1.6 i 2.0, a także wprowadzane od niedawna 1.7, są już dość skomplikowane, co podraża koszty serwisu i napraw. Znamy przypadki kłopotów z elektroniką w najnowszych modelach, np. Meganie IV oraz Talismanie.

Akcje naprawcze (12)

Bilans akcji zgłoszonych do UOKiK-u w 2018 roku przez Renault nie jest duży. Ogłoszono 3 akcje, z których tylko jedną można uznać za poważną – dotyczy modelu Clio IV wyprodukowanego od 09.05.2012 do 28.06.2016 r.w tureckich fabrykach Oyak i Bursa oraz od 08.03.2016 do 11.07.2017 r. we Flins i Dieppe we Francji. W przypadku silnego zderzenia miejskiego Renault bagaż umieszczony w kufrze może się przemieścić i doprowadzić do pęknięcia centralnego zawiasu oparcia kanapy. Problem występuje w 7737 autach. Dwie pozostałe akcje dotyczą Renault Mastera III – jedynie 88 pojazdów.

Raport TÜV (4)

Trudno o jednoznaczną ocenę, gdyż są modele Renault, które zajmują stosunkowo wysokie pozycje, ale są też takie, które plasują się w ogonie stawki. Podobnie jak w poprzednim roku, najwyżej sklasyfikowany jest Captur (27. miejsce), wysokie lokaty zajmują też Twingo (36.) i Scenic (39.). Nieco gorzej wypada Megane, który zajął 89. pozycję, a najsłabiej – Clio. Miejskie Renault znalazło się dopiero na 126. miejscu, z 13-procentowym odsetkiem aut z poważnymi usterkami (gorsza była tylko Dacia Logan).

Testy 100 tys. km (12)

W ostatnim czasie testowaliśmy Renault Twingo z silnikiem 0.9 TCe 90. Auto bardzo dobrze wypadło i otrzymało 5. Szczególnie chwalony był silnik, który po rozebraniu prezentował znakomity stan techniczny. Zresztą testowane nieco wcześniej Clio IV z tym samym napędem także zebrało sporo pochwał (m.in. za dobrą kondycję silnika), ale konieczność wymiany skrzyni biegów obniżyła ocenę końcową do 4-.

Gwarancja (3)

Mechaniczna: 2-3 lata (zależnie od modelu), perforacyjna: 12 lat.



Już od kilku lat Renault sukcesywnie poprawia jakość swoich samochodów. Co najważniejsze, robi to całkiem skutecznie – dużo pochwał zbierają silniki konstruowane z Nissanem, mniej narzekań jest na układ przeniesienia napędu i zawieszenie. Pozytywny obraz potwierdziło też Twingo testowane na dystansie 100 tys. km, mniej jest akcji przywoławczych. Bez wątpienia to dobry prognostyk na przyszłość.

Typowe usterki (27)

Drobne uszkodzenia są jakby „przypisane” do Opli. W dieslu 2.0 trzeba pilnować smoka oleju (brak szczelności skutkuje niskim ciśnieniem smarowania). W benzyniakach 1.6 szwankują koła zmiennych faz rozrządu, w 1.4T układ odpowietrzania skrzyni korbowej, w 1.0 rozciągają się łańcuchy rozrządu. Dość często wprowadzane są poprawki do oprogramowania, dlatego warto raz na jakiś czas odwiedzić ASO. Drobne usterki elektroniki to również chleb powszedni użytkowników, podobnie jak zużycie elementów w zawieszeniu lub hamulcach. Ogólnie jednak koszty nie są wysokie, zwłaszcza jeśli wszystkie usterki są usuwane zawczasu.

Akcje naprawcze (13)

Wezwań sporo (9), ale brak spektakularnych akcji. Najbardziej powinni mieć się na baczności posiadacze Insignii 2.0 D z roku modelowego 2018 – w 1416 autach uszkodzeniu może ulec przewód paliwowy, co w konsekwencji grozi pożarem. Poza tym niewielkie liczby aut, np. w 6 Grandlandach X niewłaściwy szew w tapicerce skórzanej może mieć wpływ na nieprawidłową pracę poduszki powietrznej, w 12 Grandlandach X 2.0 D może dojść do wycieku oleju, z kolei w 13 Combo – do wycieku płynu ze wspomagania kierownicy.

Raport TÜV (7)

Co łączy wszystkie Ople, które trafiły na badanie techniczne? Czerwone lub w najlepszym razie żółte pole w rubryce „wycieki oleju ze skrzyni lub silnika”. Mimo takiej przypadłości marka wypada w raporcie całkiem przyzwoicie: tylko Insignia znalazła się poniżej średniej (102. lokata), pozostałe samochody ustawiono na miejscach: Mokka (20.), Corsa (25.), Astra i Meriva (49.), Zafira (63.). Pochwały dla dobrej pozycji małych i stosunkowo tanich modeli.

Testy 100 tys. km (12)

Ostatnio przebadaliśmy tylko Zafirę. Po niespełna 30 tys. km pojechała do serwisu ze względu na hałasy tylnych hamulców (w końcu wymieniono elementy zacisków). Potem jeszcze zamontowano nowy moduł sterujący klimatyzacją. Diesel 1.9 z dwiema turbinami zachwycał w czasie jazdy, ale po rozbiórce miał wyraźnie zużyte panewki. Ogólnie: 20 pkt i ocena 5-.

Gwarancja (2)

Mechaniczna: 2 lata, perforacyjna: 12 lat.



Powoli produkcja Opla przestawia się na francuskie komponenty – w najnowszych modelach dużo jest rozwiązań znanych np. z Peugeotów. Na rynku wtórnym takich aut ciągle jeszcze praktycznie nie ma, nie słychać też o problemach (ale zajrzyjcie do opisu Peugeotów i Citroënów, by poczytać o możliwych kłopotach jednostek PureTech). Na rynku wtórnym królują Astry, Insignie, Corsy – rzadko kiedy są wzorowo bezawaryjne, ale też nie przysparzają użytkownikom bardzo kosztownych kłopotów.

Typowe usterki (25)

Powoli puszczamy w niepamięć aferę Dieselgate, choć oczywiście użytkownicy aut, które zostały poddane modyfikacjom, niekoniecznie mają o firmie dobre zdanie. Tymczasem nie mamy wielu krytycznych uwag: najnowsze, mniejsze modele bazują na silnikach 1.0 oraz 1.5 TSI (wszystkie z trwałymi paskami rozrządu), zdecydowanie poprawiono też 2.0 TSI (nie ma kłopotów ze spalaniem oleju, czasem jednak zdarzają się rozciągnięte łańcuchy). Pod względem usterek diesle na pewno nie wykraczają poza rynkową średnią, w 3.0 ciągle trzeba się liczyć ze zużyciem łańcuchów (kosztów może też przysporzyć łańcuch w benzyniaku 3.0). Kłopotów można spodziewać się ze względu na ogólne wyeksploatowanie aut (często duże przebiegi), niedostatecznie fachowy serwis czy np. ze strony skrzyń biegów DSG.

Akcje naprawcze (13)

W modelach A4 i A5 (typ 8W, F5) oraz Q5 (typ 8R), wyprodukowanych między kwietniem 2011 a majem 2015 r., na stykach połączenia elektrycznego dodatkowego elementu grzejnego może dojść wskutek korozji tarciowej do zwiększonej rezystancji przejścia styków, co może skutkować awarią dodatkowego elementu grzejnego i przegrzaniem – tak brzmi komunikat wysłany do UOKiK-u. Na polskim rynku naprawiano aż 9711 aut.

Raport TÜV (10)

Świetna robota! W zestawieniu znalazło się siedem modeli, wszystkie lokują się na miejscach od 5. (Q3) do 20. (TT). Pomiędzy są jeszcze A4/A5 (10. lokata), A6/A7 i Q5 (13.), A1 (16.) oraz A3 (18. miejsce). Tylko w coupé pojawiły się poważniejsze zastrzeżenia kierowane do elementów układu hamulcowego (zapewne mocniej eksploatowanego niż w typowych autach).

Testy 100 tys. km (11)

Od zachwytu do rozpaczy – tak można opisać różnicę pomiędzy Q3 a A3. To pierwsze wypadło fatalnie. Awarie zaworu recyrkulacji spalin, sondy lambda, ksenonów i dwusprzęgłowej przekładni (zdewastował ją luźny pierścień) to przysłowiowe gwoździe do trumny – w tej sytuacji zdobyło 42 punkty karne i dostało ocenę 3-. Zupełnie inaczej przebiegał test A3 (egzemplarz z napędem CNG, czyli na gaz ziemny). Dopóki nie zmienimy kryteriów oceny, tego auta nikt już nie pobije, co najwyżej może mu dorównać – samochód zakończył próbę z zerowym dorobkiem punktowym!

Gwarancja (3)

Mechaniczna: 3 lata z limitem przebiegu 90 tys. km, perforacyjna: 12 lat.



Złe czasy chyba już minęły – nie ma co prawda wielu nowości, ale za to poprawiono niedoskonałości (głównie silnikowe) z poprzednich lat. Tylko jedna (fakt, że spora) akcja naprawcza, świetne wyniki w raporcie TÜV. Do lepszej oceny przydałby się jeszcze kolejny test długodystansowy, bo dotychczasowe wypadały różnie – niestety, w naszym parku na razie nie szykuje się nic takiego. Mimo dobrej jakości koszty obsługi zazwyczaj są wysokie.

Typowe usterki (28)

Choć jakość samochodów ocenimy całkiem wysoko, nie można liczyć na kompletny brak awarii. Pojawiają się luzy w zawieszeniu, zużywają elementy pneumatyczne podwozia, awariom ulegają automatyczne skrzynie biegów. Na wysokie koszty serwisowe wpływają też skomplikowana konstrukcja i – często – wysokie przebiegi, niekoniecznie widniejące na liczniku. Dość typowe są usterki elektroniki: nawigacji, sterowania różnymi funkcjami samochodów. Jednak w ostatnich latach nie odnotowano spektakularnych wpadek, jak 10-15 lat temu.

Akcje naprawcze (5)

Z liczbą 17 akcji Mercedes znalazł się wśród firm poprawiających najwięcej samochodów (chociaż trzeba przyznać, że wiele akcji dotyczy zaledwie kilku czy kilkudziesięciu egzemplarzy). Już 5 stycznia 2018 r. wystosowano wezwanie 3340 aut (od klasy A do E) w związku z możliwością samoczynnego… odpalenia poduszki kierowcy (w kolejnych miesiącach doszły następne samochody – łącznie ponad 17 tys. aut). Kolejna akcja objęła 43 klasy S, w których w razie wypadku odcięte zostanie zasilanie elektryczne znacznej części wnętrza pojazdu (np. nie odblokują się drzwi).

Raport TÜV (10)

Pod tym względem wiele się nie zmieniło – Mercedes wypada rewelacyjnie! Co prawda, klasa E została sklasyfikowana dopiero na 36. miejscu, jednak pozostałe auta z gwiazdą na masce są znacznie wyżej: klasa B i GLK (2. miejsce), SLK (4.), E coupé (5.), klasa C (7.), klasa A (9.), wreszcie ML/GLE – 10. lokata. Oznacza to, że na 12 pierwszych miejscach znalazło się aż 7 Mercedesów. Nie dziwi więc, że praktycznie wszystkie rubryki opisujące stan aut aż biją zielonym kolorem!

Testy 100 tys. km (16)

Na razie bazujemy na wynikach testów z lat poprzednich: klasa C wypadła świetnie (ocena: 6-) – jedyna usterka to czujnik odpowiadający za utrzymanie pasa ruchu. Taką samą notę uzyskała klasa V, w której główny zarzut dotyczył hałasów. Gorzej wypadła klasa B: ma ocenę 5- (hałasowały osłony – termiczna i wydechu, w silniku znaleźliśmy nagar, elektronika wprowadzała silnik w tryb awaryjny). Niebawem skończy się sprawdzian klasy E, na razie ma świetne notowania.

Gwarancja (3)

Mechaniczna: 2 lata, perforacyjna: 30 lat.



Jeśli wydacie odpowiednio dużo na serwis, jest szansa na bezawaryjną jazdę. To ważne, bo oczekiwania użytkowników są często naprawdę wysokie, adekwatne do ceny zakupu i… tradycji. Mimo dobrej jakości w zaawansowanej technicznie klasie premium nie można liczyć na niskie wydatki. Pozytywnie oceniamy nawet nowoczesne silniki benzynowe, takie jak 1.6/2.0 turbo (serie M270/274).

Typowe usterki (26)

Wydaje się, że większość problemów jakościowych, z którymi auta Grupy VW zmagały się w ostatnich latach, została rozwiązana. 3-, 4-letnie pojazdy (np. Passat B8) jak na razie jeżdżą w miarę bezawaryjnie. Natomiast z dystansem podchodźcie do aut sprzed 2015 r. – dotyczy to silników TSI, TDI, a także aut wyposażonych w skrzynię DSG.

Akcje naprawcze (14)

Choć w 2018 r. VW ogłosił dwa razy więcej akcji niż w 2017 r., jednak dotyczyły one aż 6-krotnie mniejszej liczby pojazdów – tylko 900 aut (w 2017 r. – 5473 samochody). Do tego kilka z nich zaliczamy do problemów lekkiej wagi, jak np. ryzyko odklejenia tylnego spoilera podczas jazdy w Arteonie (8 aut) bądź zbyt ostra krawędź prowadnicy zagłówków przednich foteli, co może uniemożliwiać ich blokadę (w większości modeli; łącznie 405 aut). Są też i akcje dotyczące poważnych problemów – od nieszczelności węży paliwowych (T6; 155 aut), poprzez ryzyko wycieku płynu hydraulicznego w układzie wspomagania (Amarok; 264 auta), aż na możliwości pęknięcia tarczy hamulcowej, co wiąże się ze zmniejszeniem skuteczności hamowania (Golf, Passat, Tiguan i Arteon; 59 aut), oraz wadliwym połączeniu spawanego generatora gazu airbagu (CC i Sharan; 9 pojazdów) kończąc.

Raport TÜV (4)

To jeden z najliczniej reprezentowanych producentów w raporcie TÜV – w zestawieniu znalazło się 13 modeli i zajmują one bardzo różne miejsca. Najwyżej, bo na bardzo dobrym, 10. miejscu sklasyfikowano Golfa Sportsvana, także Beetle zajął wysoką pozycję (24. lokata). Następne miejsca: 39. jest Polo, 49. – Tiguan, 57. – Golf, 68. – up!, 82. – Touareg, 93. – Touran, 94. – Scirocco, 108. – Passat oraz CC, 111. – Caddy, 118. – Sharan.

Testy 100 tys. km (16)

Aż dwa modele VW zakończyły test w 2018 r. i oba ze świetnym wynikiem! Najpierw na mecie zameldował się Golf 1.4 TSI, który zdobył tylko 4 punkty karne i dostał 6, a chwilę później – VW Passat Variant 1.8 TSI, który z dorobkiem 8 punktów karnych otrzymał 6-. Warto dodać, że Passat został rozebrany na części, a Golfem zdecydowaliśmy się pojechać dalej – do m.in. 150 tys. km – i dopiero wtedy rozebrać go do najmniejszej śrubki. Wcześniej testowany up! nie popisał się – zebrał 22 punkty karne i został oceniony na 4+.

Gwarancja (2)

Mechaniczna: 2 lata, perforacyjna: 12 lat.



W końcu można zaryzykować stwierdzenie, że największe problemy jakościowe VW ma już za sobą. Mechanicy chwalą poprawione silniki, producent wzywa niewielką liczbę aut na poprawki, wyniki w testach długodystansowych są celujące.

Typowe usterki (29)

Problemy z najnowszymi Daciami są podobne do tych, z którymi spotkacie się w całej grupie Renault. Chodzi tu np. o przeciętną trwałość silników 1.2 TCe: zdarzają się kłopoty ze spalaniem oleju i rozciągniętym łańcuchem rozrządu. Dacia dorzuca od siebie drobne niedoskonałości: popiskiwania we wnętrzu, usterki w podwoziu, wycieki oleju. W dalszym ciągu nie są to jednak (poza wspomnianym silnikiem) awarie kosztowne w usunięciu – tak trzymać!

Akcje naprawcze (17)

Mało istotne: w 120 Dusterach z 2017 r. może nie włączać się system start-stop. Uwagę powinni też zwrócić użytkownicy Dusterów z hakiem holowniczym – w wiązkach dostarczonych do montażu w okresie od końca 2016 roku do połowy 2017 r. może nieprawidłowo działać oświetlenie (brak sterowania światłami przyczepy!). Dotyczy to 324 egzemplarzy samochodów.

Raport TÜV (0)

Znowu fatalnie! W najmłodszej grupie wiekowej wyszczególnionej przez TÜV znalazły się aż 4 modele: Logan, Sandero, Lodgy, Duster. Niestety, wszystkie znajdują się w… ostatniej dziesiątce zestawienia. Diagności kwestionują oświetlenie, elementy układu hamulcowego (poza Dusterem), wytykają drobne wycieki oleju.

Testy 100 tys. km (13)

Tani w tym przypadku znaczy też całkiem przyzwoity – Lodgy nie zachwyciło designem, ostatecznie zebrało 12 pkt karnych i otrzymało 5+. Usterki? Pogryziony przez kuny przewód od turbiny, zawieszony wskaźnik paliwa (sam się naprawił), popsuty przełącznik świateł. Niewielki bagaż doświadczeń jak na tak korzystną cenę. Kilka lat temu testowaliśmy Dustera, który wypadł tylko przeciętnie, dlatego jesteśmy bardzo ciekawi, jak na dystansie 100 tys. km poradzi sobie nowa generacja (test rozpoczął się w 2018 r.). Kolejnym Dusterem (1.6 SCe) jeździliśmy przez pół roku – tuż przed oddaniem auta silnik zaczął lekko szarpać, pomogła aktualizacja oprogramowania.

Gwarancja (4)

Mechaniczna: 3 lata lub 100 tys. km, perf.: 6 lat.



Samochodów dość mocno przybywa na ulicach, ale poważnych problemów – nie. Można mieć zastrzeżenia do jakości wykończenia (choć najnowszy Duster to już naprawdę porządne auto), do dynamiki (1.6 SCe wypada dość blado), ale na pewno nie do kosztów ponoszonych w trakcie eksploatacji. Silniki 0.9 TCe wypadają bardzo przyzwoicie, znacznie poprawił się też diesel 1.5 dCi, najbardziej ryzykowny zakup to chyba motor 1.2 TCe. Wyższych kosztów można też spodziewać się, kupując Dacię ze skrzynią dwusprzęgłową, ale to na razie margines rynku.

Typowe usterki (25)

Ogólna trwałość modeli Škody wypada bardzo podobnie jak w opisanej obok marce Seat, a także w VW i Audi. To przecież podobne technicznie konstrukcje, w znakomitej większości bazujące na tych samych podzespołach – trzeba więc pamiętać, że zarówno mocne punkty (widać zdecydowaną poprawę jakości i trwałości na tle ostatnich kilku lat), jak i słabe będą takie same. Oczywiście, niektóre awarie są typowe dla danego modelu, ale przeważnie to niedomagania niedużej wagi, jak np. pękające sprężyny tylnego zawieszenia w modelu Octavia. I tu ciekawostka: choć zgłoszeń tego problemu jest dużo, Škoda zrzuca winę na użytkownika, sugerując przewożenie zbyt ciężkich przedmiotów.

Akcje naprawcze (18)

W 2018 r. Škoda zgłosiła dwie akcje naprawcze. Pierwsza dotyczyła Octavii (5E) i Superba (3V), w których zastosowano oprawy łożysk tylnych kół o niedostatecznej wytrzymałości zmęczeniowej (auta wyprodukowane w Czechach między 24 a 29.08.2017 r.; na polskim rynku 23 pojazdy), natomiast druga – Citigo (AA) oraz Rapida (NH). Tu chodzi o nieprawidłowo zespawane ucho holownicze, które może pęknąć podczas holowania (samochody wyprodukowane w Czechach między 29.03 a 24.04.2017 r.; na polskim rynku 134 pojazdy).

Raport TÜV (4)

W raporcie uwzględniono aż 7 modeli czeskiego producenta, ale przeważnie zajmują one pozycje nieco poniżej średniej usterkowości. Najwyższe, 68. miejsce zajęła Fabia, na 75. pozycji sklasyfikowano Yeti, na 82. – Citigo, 85. – Roomstera, 92. – Rapida, a na 97. – ex aequo Octavię oraz Superba.

Testy 100 tys. km (14)

Fabia Combi 1.2 TSI zakończyła test w pierwszej połowie 2018 r., ale niestety, z przeciętnym skutkiem. Trochę zawinił warsztat, który po prostu zaspał – zerwał się kabel od rozrusznika i unieruchomił auto. W teorii powinien zostać poprawiony, ale nikt tego nie zrobił. Niestety, w sumie dość solidne (nic poważnego się nie popsuło) oraz wszechstronne małe kombi straciło szansę na dobry wynik – otrzymało 4+. Nieco lepiej (5+) wypadła testowana wcześniej Octavia. Owszem, bez przygód też się nie obeszło (m.in. kłopoty z tempomatem i przyciskiem „start-stop”), ale mechanika została oceniona celująco. Obecnie test kończy Superb.

Gwarancja (2)

Mechaniczna: 2 lata, perforacyjna: 12 lat.



Widać poprawę jakości! Wszystkie silniki przeszły modyfikacje, trwałość większości podzespołów jest już na dobrym poziomie. Mało akcji przywoławczych, a gdyby nie zaniedbania ze strony serwisu, dobrą trwałość potwierdziłby test długodystansowy Fabii 1.2 TSI, a tak – pozostał niesmak.

Typowe usterki (22)

Niemcy zanotowali kilka wpadek. Benzyniak R3 (do wiosny 2015 r.) zmaga się z nadmiernym luzem osiowym na wale korbowym – wiele silników wymieniono na gwarancji. Motor 2.0 N20 ma skłonności do zacierania się (problemy z drożnością układu smarowania). W dieslach 2.0 kosztów dostarczają: rozciągnięty łańcuch, koło dwumasowe i pompa paliwa. Wspólnym problemem diesli BMW z ostatnich lat jest możliwość… zapalenia się auta przez nieszczelne chłodniczki zaworów EGR. Własnym życiem potrafi też zaskoczyć elektronika.

Akcje naprawcze (18)

Tylko dwie akcje i 86 pojazdów wezwanych do serwisów. W BMW serii 1 (E8X), 3 (E9X) oraz X1 (E84) styk dodatniego przewodu akumulatora na przednim rozdzielaczu prądu (za schowkiem na rękawiczki) może ulec uszkodzeniu wskutek wibracji. Mogą powstać zakłócenia zasilania i dostęp do pojazdu nie będzie działał lub uruchomienie pojazdu nie będzie możliwe, zdarzają się awarie podczas jazdy. Objawy to migotanie tablicy przyrządów i szarpanie. Z kolei w modelu M5 (F90) może dojść do spadku ciśnienia paliwa i w konsekwencji – do nagłej utraty mocy.

Raport TÜV (7)

Przyzwoity wynik – w raporcie znalazło się 7 modeli (niektóre połączono, np. pokrewne technicznie serie X3 i X4), zdecydowana większość znalazła się powyżej średniej. Świetny wynik zanotował crossover X1 (15. lokata), nieźle wyglądają też serie 1/2. Pod kreską tylko duże SUV-y X5 i X6 (80. pozycja) oraz seria 5 (103. miejsce). Wytłumaczeniem dla klasy wyższej BMW mogą być duże przebiegi – średnie wskazanie licznika to 72 tys. km, więcej miały tylko Mercedesy klasy E (79 tys. km), Audi A6 (78 tys. km) oraz Superby (74 tys. km).

Testy 100 tys. km (15)

W najnowszym teście sprawdziliśmy „X1-kę”. Wynik? Znakomity! Samochód zebrał 5 punktów karnych i zasłużył na 6-. To jeden z najlepszych modeli w naszym rankingu. Silnik po rozbiórce był w znakomitym stanie, podobnie jak skrzynia biegów i podwozie. Nie zawsze było aż tak dobrze: „trójką” GT jeździło nam się przyzwoicie, ale dwukrotnie została okradziona – widać, nawigacja i poduszki BMW to cenny łup. Po rozbiórce znaleźliśmy małe pęknięcie na tłoku – ciekawe, jak wpłynęłoby na dalszą jazdę? Ostateczna ocena to 5. Gorzej wypadło BMW serii 2 Active Tourer – przy 36 tys. km trzeba było wstawić… nowy silnik (ocena to 3 i ostatnie miejsce na naszej liście)!

Gwarancja (2)

Mechaniczna: 2 lata, perforacyjna: 12 lat.



Firmie przydarzyło się kilka poważnych wpadek, na pewno nie można też liczyć na tanie naprawy. Sytuację punktową ratują świetny test długodystansowy oraz mały bagaż akcji naprawczych.

Typowe usterki (29)

Większość rozwiązań zasługuje na pochwałę. To np. doładowany benzyniak 1.6 czy francuski diesel 1.5 (modernizacja sprzed kilku lat skomplikowała konstrukcję, ale nie obniżyła niezawodności, po problemach z panewkami i układem wtryskowym nie ma śladu) – awarie sond lambda w tym pierwszym to niewysoka cena za dobre osiągi. Uważajcie na benzyniaka 1.2 turbo (wersja 4-cylindrowa), który miewa problemy ze spalaniem oleju i łańcuchem rozrządu. W dieslu 2.0 po około 200 tys. km trzeba liczyć się ze zużyciem sprzęgła, „dwumasu”, turbiny i łańcucha rozrządu. Drobnych usterek zawieszenia można spodziewać się w Micrze, w maluchu najszybciej usłyszycie też skrzypienia. W całej palecie często trzeba też aktualizować oprogramowanie (m.in. silnika, skrzyni). Ciągle nie są to jednak wysokie koszty.

Akcje naprawcze (12)

Właściciele Nissanów Micr K14 nie mogą spać spokojnie: „piasta przedniego koła może pęknąć, wywołując hałas, a w przypadku kontynuowania eksploatacji pojazdu zespół piasta-koło może odpaść” – na szczęście ten dramatyczny komentarz na naszym rynku dotyczy tylko 4 egzemplarzy. W 28 Micrach może nieprawidłowo działać środkowy pas na kanapie. Z kolei użytkownicy crossoverów Qashqai (J11 Minor Change) muszą uważać na przepalone żarówki kierunkowskazów, bo system może tego nie sygnalizować (2943 auta). Z kolei w 227 egzemplarzach Juke’a może zajść konieczność wymiany wyłącznika zapłonu. Nissan przypomina też o wymianie poduszek powietrznych Takaty.

Raport TÜV (5)

Wyraźny podział na modele: całkiem dobry Note (32. lokata) i przyzwoity Qashqai (57. miejsce). To z „jasnej” strony. Są też takie auta, jak Juke (94.) i Micra (107.), które już chluby Japończykom nie przynoszą.

Testy 100 tys. km (14)

W ostatnim czasie testowaliśmy tylko Qashqaia. Do oceny celującej trochę mu zabrakło, otrzymał solidną piątkę. Trzeba było odwiedzić serwis poza przeglądami: żeby zamocować reflektor przeciwmgielny, uszczelnić miskę olejową, a następnie wymienić simmering między silnikiem a skrzynią (po gwarancji to już spore koszty). Ogólnie jednak kondycję diesla 1.6 oceniliśmy wysoko.

Gwarancja (4)

Mechaniczna: 3 lata lub 100 tys. km, perf.: 12 lat.



Ciągle nie jest to Nissan, którego pamiętamy z lat 90. XX wieku, ale też nie ma co za bardzo narzekać – japoński producent ma dość nowoczesne, ale jednocześnie trwałe rozwiązania. Nie brak aut pokonujących długie kilometry bez jakichkolwiek problemów, obsługa nie jest przesadnie droga. Największą wpadką ostatnich lat okazuje się benzyniak 1.2 (znany w Renault jako TCe). Akcje naprawcze spektakularne, ale dotyczą niezbyt dużej liczby samochodów. Przydałby się test długodystansowy na potwierdzenie dobrej opinii i przyzwoitego wyniku punktowego.

Typowe usterki (28)

Problemy z elektroniką, a także z silnikami serii Prince (kooperacja BMW i PSA) są na tyle już znane mechanikom, że koszty napraw są przewidywalne i nie tak wysokie, jak jeszcze kilka lat temu. Poza tym kłopoty z elektryką nie są obecnie o wiele częstsze niż u konkurencji. Natomiast w przypadku nowszych jednostek PureTech mamy coraz więcej sygnałów o problemach – przypadki strzępienia paska rozrządu, przepalenia uszczelki pod głowicą, niedomagania elektroniki i turbosprężarek. Popularne diesle (1.5, 1.6 i 2.0) zbierają dobre opinie za: trwałość, kulturę pracy i spalanie.

Akcje naprawcze (14)

W porównaniu z ubiegłym rokiem liczba akcji ogłoszonych przez Peugeota wyraźnie się zmniejszyła – w 2018 roku ogłoszono ich 9. Do tego aut objętych kampanią na polskim rynku nie jest zbyt dużo – łącznie 1958 sztuk. Najwięcej aut (800 modelu 3008 i 359 – 5008 2. generacji) miało problem z niewłaściwie ułożonymi przewodami paliwa (w pobliżu osłony aerodynamicznej), które w razie kontaktu z nią się przecierają, co z kolei prowadzi do wycieku paliwa. Poza tym w modelu 4007 mogą zastrajkować przednie wycieraczki (silnik i sam mechanizm; akcja dotyczy 502 aut), a w 308 II, 3008 II, 508 i 5008 II może dojść do przegrzania silnika – łącznie 157 aut. Pozostałe akcje dotyczą już niewielkiej liczby samochodów i można je uznać za marginalne.

Raport TÜV (7)

Patrząc na wszystkie kategorie wiekowe, widać jedną zależność: im młodszy samochód, tym wyższe miejsce w rankingu. Wśród punktowanej przez nas najmłodszej kategorii wiekowej niemal wszystkie Peugeoty zajęły miejsca w środku stawki, ale powyżej średniej usterkowości. I tak, 208 zajęło 47. lokatę, 308 – 60., 2008 – 73., a 108 – 78.

Testy 100 tys. km (13)

W 2018 r. zakończyliśmy test Peugeota 2008 z silnikiem 1.6 HDi ze świetnym wynikiem – 5+! Auto okazało się poręczne, praktyczne, ekonomiczne i co najważniejsze – trwałe. Również testowany niedawno model 308 1.2 PureTech głównie na polskich drogach zebrał dobre opinie, choć auto nie zostało rozebrane na części. To świetny prognostyk, tym bardziej że wcześniejsze sprawdziany Peugeoty zaliczały raczej słabo: 5008 dostało 3, Partner – 3-, a 307 – jedynkę.

Gwarancja (2)

Mechaniczna: 2 lata, perforacyjna: 12 lat.



Bardzo dobry wynik modelu 2008 z silnikiem 1.6 HDi testowanego na dystansie 100 tys. km, mniej akcji naprawczych niż w poprzednim roku, ale nieco więcej narzekań na flagowy silnik 1.2 PureTech. Generalnie jednak jakość i ogólna trwałość francuskiego producenta wypadają całkiem nieźle.

Typowe usterki (28)

O trwałości najnowszych silników BoosterJet trudno jeszcze coś konkretnego powiedzieć, natomiast najwięcej zastrzeżeń jest do starych diesli 2.0 i 1.9 z Grand Vitar. W starszych autach uważajcie na korozję!

Akcje naprawcze (17)

W 259 Baleno, Ignisach i Swiftach może dojść do pęknięcia paska napędowego ISG, problemy są z oprogramowaniem modułu ECM, a w 80 Suzuki Celerio wspornik taśmy airbagu mógł zostać niewłaściwie dokręcony.

Raport TÜV (6)

SX4 zajęło 29. pozycję, Swift – 63., a Jimny – 94.

Testy 100 tys. km (10)

Niebawem test zakończy Vitara, na razie opieramy się jedynie na teście Kizashi (3).

Gwarancja (4)

Mechaniczna: 3 lata/100 tys. km, perf.: 12 lat.



Niezła trwałość, prosta budowa, mało akcji naprawczych kontra przeciętne notowania w TÜV-ie oraz nie najlepsza ocena w teście długodystansowym.

Typowe usterki (28)

Jak to bywa z raczej budżetowymi markami, problemy się zdarzają: w niektórych modelach zawiesza się elektronika zestawu wskaźników, w dieslach cały czas trzeba pilnować czystości sitka w zbiorniku paliwa, czasem przepala się też uszczelka pod głowicą, zdarzają się kłopoty z panewkami w motorach 1.6 GDi. Inne kłopoty to drobne defekty elementów zawieszenia, niewielkie wycieki oleju i problemy z napinaczem łańcucha w 1.0.

Akcje naprawcze (13)

Koreańczycy w 2018 r. ogłosili 5 akcji przywoławczych. Najwięcej aut objęła najświeższa – w październiku na wymianę przewodu paliwowego wezwano 1398 posiadaczy Picanto. W 860 Rio może nieprawidłowo działać „dziecięce” zabezpieczenie tylnych drzwi. W 829 Carnivalach z lat 2006-14 do skrzynki przekaźników może dostawać się wilgoć, co związane jest z ryzykiem zwarcia i pożaru. Z kolei w Niro możecie spodziewać się kłopotów z siłownikiem sprzęgła (w 564 egzemplarzach może dojść do wycieków). Najmniej wezwań (jedynie 4) dotyczy Optimy PHEV – nieprawidłowe działanie urządzenia Voltec Protect Device (VPD) prowadzi do przerywanego wyłączania silnika HEV.

Raport TÜV (4)

Pięć modeli w zestawieniu: najlepsza jest Venga (41. lokata), potem w tabeli znajdziecie Picanto (47.), cee’da (89.), Rio (116.) i Sportage’a (123.). Tylko dwa pierwsze modele lokują się powyżej średniej. Wynik Vengi i Picanto jest całkiem przyzwoity, ale już Sportage’a niezupełnie. Ale i tak jest lepiej, bo ten model zajmował już ostatnią pozycję. Ciekawe, czy nowa generacja (od 2015 r.) awansuje przynajmniej do połowy stawki?

Testy 100 tys. km (14)

Jest nieźle, ale nie celująco. Najnowszy test – Optimy 1.7 CRDi – zakończył się z mieszanymi uczuciami: najpierw zalana elektronika unieruchomiła adaptacyjne amortyzatory, potem doczekaliśmy się wymiany zestawu sprzęgieł dwusprzęgłowej przekładni. Efekt: aż 20 punktów karnych i ocena 5-. Wcześniej cee’d zasłużył na świetną opinię, choć na koniec maratonu miał zużyte sprzęgło (ocena 5+), Carens okazał się średniakiem (oceniliśmy go na 4 – wymieniono m.in. czujniki parkingowe i łożysko koła, a silnik zużył 6,5 l oleju), a Sportage z oceną 6 długo zajmował 1. miejsce rankingu.

Gwarancja (8)

Najdłuższa na rynku, choć niektórym bardziej będzie odpowiadała wersja Hyundaia – Kia oferuje ochronę 7-letnią, ale z limitem 150 tys. km.



Nieco gorszy wynik niż w ubiegłym roku, ale to raczej przejściowe kłopoty: ogłoszono więcej akcji naprawczych, długodystansowa Optima nie wypadła tak dobrze, jak wcześniejsze modele (ale faktem jest, że wszystkie usterki naprawiono na gwarancji). Pamiętajcie też, że wiele egzemplarzy ciężko pracuje w firmach, a nie zawsze ma należny serwis – stąd biorą się negatywne, nie do końca słuszne opinie.

Typowe usterki (31)

Gdy mówimy o kłopotach Mazdy, to w pierwszej kolejności myślimy o rdzy i silnikach wysokoprężnych. Czy to słuszny kierunek? Raczej tak, bo zarówno silniki benzynowe, jak i instalacja elektryczna czy podwozie problemy sprawiają naprawdę sporadycznie. Co więc denerwuje w dieslach? Najnowsze modele miały kłopoty z nietrwałymi wałkami rozrządu. Słychać wiele głosów, że już kilka lat temu problem rozwiązano, ale jednostki wysokoprężne Mazdy nigdy nie były szczególnie udane… Na pewno pozostały „miejskie” problemy z filtrem DPF. Żeby nie było zbyt słodko: zdarzają się też np. drgające maski, uszkodzone prowadnice foteli, wytarta ekoskóra na fotelach i rozładowujące się akumulatory.

Akcje naprawcze (10)

Japońska firma przyznała się do 4 błędów. Aż 5370 egzemplarzy „szóstek” (generacja GJ, czyli po 2012 r.) może mieć problem z działaniem hamulca ręcznego – woda dostaje się do mechanizmu i unieruchamia go. Z kolei starsze Mazdy 6 (wyprodukowane w Japonii od 3 czerwca 2002 r. do 31 czerwca 2005 r.) mogą mieć kłopot z właściwym zadziałaniem poduszki powietrznej pasażera. Dwie kolejne akcje dotyczą modelu RX-8: to problemy z przegubem kulowym wahacza przedniego (114 aut) oraz pompą paliwa (320 sztuk) – nie przypuszczaliśmy, że aż tyle może być takich aut w Polsce.

Raport TÜV (6)

Spodziewaliśmy się lepszych rezultatów (np. w gronie 10- i 11-latków model 2 znalazł się na podium) – o ile pozycja najlepszego modelu CX-5 jest przyzwoita (41. lokata), modeli 3 i 5 – całkiem akceptowalna (oba ex aequo na 43. miejscu), o tyle już „szóstka” oraz „dwójka” nie imponują: zajmują odpowiednio 89. oraz 97. lokatę, czyli wyraźnie poniżej średniej.

Testy 100 tys. km (17)

Mazdy z pewnością nie są najpopularniejsze w naszym parku „długodystansowców”, ale pojawiła się nowa pozycja: roadster MX-5! Wynik końcowy to 8 punktów karnych i ocena 6-. Lekka konstrukcja sprawdziła się doskonale, w przeciwieństwie do niemieckiego serwisu – w trakcie testu Mazda była naprawiana (najechała na nas ciężarówka) i jakość usług pozostawia sporo do życzenia. Wcześniejsza Mazda 6 zniosła test znakomicie, o ocenie 5+ (a nie 6) zadecydowały drobiazgi. Z kolei SUV CX-5 też zdobył 8 punktów karnych i ocenę 6-.

Gwarancja (4)

Mechaniczna: 3 lata lub 100 tys. km, perf.: 12 lat.



Mazda doskonale radzi sobie bez downsizingu i nadmiernego żyłowania podzespołów, a mimo to okazuje się w pełni konkurencyjna, gdy porównamy ją z ultranowoczesnymi pojazdami. Jeśli liczycie przede wszystkim na bezproblemową eksploatację, polecamy zainteresować się benzyniakami, diesle ciągle zaliczamy do grupy podwyższonego ryzyka. Tak naprawdę jednak największe kłopoty użytkowników Mazdy to wysokie ceny oryginalnych części i… złodzieje.

Typowe usterki (25)

Po wielu wpadkach w poprzednich latach ogólna jakość techniki VW uległa wyraźnej poprawie. Dlatego szczególnie ostrożnie radzimy podchodzić do starszych aut, w których najwięcej problemów generowały silniki. Na myśli mamy benzyniaki: 1.4 TSI serii EA111 (kłopoty

z łańcuchowym napędem rozrządu, przypadki wypalenia tłoków, awarii osprzętu), 1.8 i 2.0 TSI typoszeregu EA888 (m.in. wysokie spalanie oleju), a także diesle 2.0 TDI z PD. Nie należy zapominać o tzw. aferze dieslowskiej (zafałszowane pomiary zanieczyszczenia spalin). Zdarzają się także problemy z elektroniką, skrzyniami DSG czy też niesprawnymi tylnymi lampami LED.

Akcje naprawcze (19)

W poprzednim roku Seat ogłosił 3 akcje, obejmujące prawie 2000 aut, natomiast w 2018 Hiszpanie zgłosili tylko jeden problem, do tego małego kalibru. W Mii wyprodukowanych w Hiszpanii między 18.05 a 12.10.2017 r. w skład kompletu narzędzi, które są w wyposażeniu każdego miejskiego Seata, wchodzi nieprawidłowo zespawane ucho holownicze, które może pęknąć podczas holowania, co stwarza ryzyko wypadku. Na rynku polskim kampanią naprawczą objętych jest 65 samochodów – Seat wymienia ucho holownicze na nowe, pozbawione wad.

Raport TÜV (3)

Modele Seata najczęściej okupują miejsca w środku stawki. Najlepsze, 43. miejsce przypadło modelowi Altea, Mii zajęło 75. lokatę, następnie jest Leon (85. miejsce), później Ibiza (97. pozycja), a najsłabiej wśród aut hiszpańskiego producenta wypadła Alhambra – dopiero 117. lokata! W rodzinnym vanie Seata najwięcej uchybień diagności znaleźli w układzie hamulcowym i zawieszeniu. Przeciętnie wypadło też oświetlenie.

Testy 100 tys. km (14)

Lista aut Seata testowanych na dystansie 100 tys. km nie wzbogaciła się w stosunku do poprzedniego roku. Ostatnim modelem hiszpańskiej marki, który uczestniczył w naszym sprawdzianie, był Leon z turbodieslem 1.6. Silnik zebrał wysokie noty, ale pod koniec testu zastrajkowała skrzynia biegów – rozpadło się łożyskowanie! Wystąpiły też drobne problemy, jak niewłaściwy komunikat o stanie oleju i błąd systemu start-stop. Leon zebrał 29 punktów karnych i dostał czwórkę z dużym minusem. Wcześniej testowana Alhambra wypadła znacznie lepiej – auto rozebraliśmy dopiero po 200 tys. km i otrzymało ocenę 5+; po 100 tys. km samochód zebrał 11,5 punktu karnego, co również daje 5+.

Gwarancja (7)

Mechaniczna: 5 lat z limitem 150 tys. km, perfor.: 12 lat.



Ostatnie 3-4 lata trzeba ocenić pozytywnie. Seat (i zresztą cała Grupa VW) zaczął wychodzić na prostą po wielu wpadkach, które wypłynęły nieco wcześniej. Fakty są takie: mniej poważnych awarii, tylko jedna akcja przywoławcza, przeciętne miejsca w TÜV-ie. Jest dość dobrze.

Typowe usterki (32)

Zeszłe 10-lecie i początek obecnego nie należały do najszczęśliwszych z punktu widzenia trwałości. Niektóre modele zaliczyły poważne wpadki jakościowe (np. Avensis 2. generacji), silniki benzynowe serii ZZ do dziś są znane z nadmiernego apetytu na olej, natomiast turbodiesle z aluminiowym blokiem zmagały się z deformacją kadłuba (droga naprawa). Po wprowadzeniu benzyniaków serii ZR (szczególnie Valvematic) wiele się zmieniło – to trwałe, oszczędne i niezawodne silniki. Spośród kilkuletnich benzyniaków zastrzeżenia można mieć jedynie do wersji 1.33 (po ok. 100-150 tys. km nagar zbiera się w komorze spalania). Natomiast bardzo wysoko oceniamy odmiany hybrydowe, które świetnie wypadają nie tylko pod względem spalania (szczególnie w mieście), lecz także trwałości i kosztów serwisu. Korozja nie jest takim problemem, jak wcześniej, ale przed zakupem kilkuletniej Toyoty warto dokładnie skontrolować podwozie.

Akcje naprawcze (10)

W 2018 r. Toyota ogłosiła 8 akcji naprawczych, z których 3 dotyczyły niezbyt popularnych modeli Proace (ryzyko wycieku oleju z silnika i odkształcenia miski olejowej) i Dyna (problem z recyrkulacją spalin). Pozostałe dotyczyły o wiele bardziej popularnych samochodów – Priusa (ryzyko przerwania obwodu w układzie airbagów), Aurisa i Corolli (airbagi Takaty), C-HR Hybrid i Priusa (elektryka) oraz Aygo (zbyt cienka ścianka zbiornika paliwa i ryzyko poluzowania szyby w tylnych drzwiach). Łącznie wezwaniu podlegało ponad 16 tys. pojazdów.

Raport TÜV (7)

Podobnie jak w poprzednim roku, najgorsze miejsce przypadło Aygo – 80. pozycja (najwięcej problemów odnotowano w układzie hamulcowym i oświetleniu). Natomiast najwyższą lokatę zajął Yaris – 16. pozycja, a tuż za nim sklasyfikowano Verso (18. lokata). Kolejne miejsca: 20. – RAV4, 27. – Avensis, 29. – Auris i 49. – Yaris w wersji Hybrid.

Testy 100 tys. km (15)

Ostatnią testowaną Toyotą na dystansie 100 tys. km była hybrydowa wersja Yarisa. Ten miejski samochodzik przejechał maraton praktycznie bez awarii. Układ napędowy, zawieszenie, elektryka zniosły test bardzo dobrze, ale drobne niedomagania pojawiły się nie podczas maratonu, lecz po rozbiórce Yarisa na najdrobniejsze części – odkryliśmy kilka śladów korozji, co sprawiło, że mała Toyota dostała 5. W teście uczestniczy Prius.

Gwarancja (4)

Mechaniczna: 3 lata lub 100 tys. km, perf.: 12 lat.



Wiele problemów sprzed kilku lat (np. z dieslami) to już przeszłość, benzyniaki trzymają poziom, hybrydy okazują się bardzo trwałe i oszczędne – Toyota jest na dobrej drodze, żeby wskoczyć na sam szczyt. Tym bardziej że dobrze wypada w TÜV-ie i testach długodystansowych.

Typowe usterki (23)

Nowe modele są naszpikowane elektroniką – mają duże wyświetlacze, mnóstwo czujników i sporo systemów asystujących kierowcy. Nie dziwi więc, że stosunkowo często trzeba dokonywać aktualizacji oprogramowania i usuwać drobne niedoróbki („zawiesza się” charakterystyczny tunel centralny). Usterki pojawiają się w wyposażeniu wnętrza, dotyczą np. klimatyzacji (kompresor, sterowanie). W autach 4x4 potrafi szwankować dyferencjał tylnej osi. W dieslach dość często kłopoty sprawiają filtry cząstek stałych, silniki sprzed paru lat mają też problemy z paskami napędu akcesoriów (potrafią zniszczyć pasek rozrządu!) oraz urwanymi klapkami w kolektorach dolotowych. W starszych egzemplarzach trzeba przygotować sporo funduszy na naprawę automatycznych skrzyń biegów. Silniki 3.2 i 4.4 mają swoje przywary, ale to też już dobrze znane (i powoli zapominane) problemy.

Akcje naprawcze (19)

Tylko jedna akcja przywoławcza: w XC40 z roku modelowego 2019 pedał hamulca „może zmienić swoje położenie”, czego konsekwencją będzie zmniejszenie skuteczności hamowania, a nawet kolizja. Kampanią objęte są w Polsce 43 pojazdy.

Raport TÜV (6)

Jeśli w wyborze modelu mielibyście kierować się statystykami TÜV, to jeździlibyście najnowszym V40 (całkiem dobra, 25. lokata). SUV-a XC60 szukajcie na 46. miejscu, zaś rodziny „sześćdziesiątek” – na 63. Poniżej średniej (78. oczko) uplasował się model V70/XC70 – najwięcej uwag diagnostów dotyczyło wycieków oleju w obrębie silnika i skrzyni biegów.

Testy 100 tys. km (19)

Nie mamy nowych modeli, ocenę opieramy na teście XC60 z dieslem 2.0 (181 KM) i napędem 2WD. W podsumowaniu testu skupiliśmy się na drobiazgach (jak uszkodzona osłona termiczna), bo poza nimi nie wydarzyło się dosłownie nic – silnik i skrzynia przetrwały maraton bez szwanku. Ocena końcowa nie mogła więc być inna – tylko 4 punkty karne i szóstka.

Gwarancja (2)

Mechaniczna: 2 lata, perforacyjna: 12 lat.



Szwedzkie samochody nie są szczególnie awaryjne, ale ogólne oceny obniżają wysokie koszty utrzymania. W tym przypadku lepiej nie iść na kompromis – odpadają przypadkowe warsztaty, nie musi być to ASO, ale lepiej, żeby mechanicy znali typowe bolączki marki. Wiele operacji wymaga dodatkowych czynności, np. w niektórych dieslach do wymiany turbin trzeba wyjąć silnik. Na plus zaliczamy niewielką liczbę akcji przywoławczych, mnóstwo punktów Volvo zdobyło za wzorowo zaliczony test długodystansowy, nieźle wyglądają wyniki raportu z badań diagnostycznych. Szkoda, że nabywcy w salonach muszą zadowolić się tylko dwuletnią gwarancją.

Typowe usterki (34)

W przypadku jednostek wysokoprężnych pojawiają się sygnały o kłopotach z wypalaniem filtrów cząstek stałych i związanym z tym przybieraniem oleju silnikowego – jak na współczesne diesle nie są to jednak poważne problemy. W benzyniakach trzeba pilnować poziomu oleju, bo zużycie może być zauważalne. Musicie się też liczyć z drobnymi niedoskonałościami montażu lub wykończenia (jak widoczny na fot. porwany mieszek dźwigni zmiany biegów). Lakier dość łatwo zarysować. Cały czas pojawia się problem korozji – nie dotyczy co prawda najnowszych Hond, ale staje się uciążliwy w nieco starszych, np. CR-V 2. generacji od spodu potrafi wyglądać fatalnie. Inne kłopoty pojawiają się sporadycznie i dotyczą tylko poszczególnych modeli.

Akcje naprawcze (11)

Cofamy się do modeli sprzed 10 lat – m.in. w Accordach, Civicach i CR-V lepiej wymienić poduszkę powietrzną pasażera, bo w razie wypadku może poranić metalowymi odłamkami obudowy (6573 auta). W HR-V z lat 2014-18 źle ułożona wiązka elektryczna może doprowadzić do przetarcia i zwarcia (2759 sztuk). Jest też akcja obejmująca blisko… 30 tys. aut, ale ta dotyczy drobnych pomyłek dotyczących wpisów w instrukcji obsługi (informacje na temat masy holowanej przyczepy i obciążenia haka). Można liczyć na darmowe nowe instrukcje.

Raport TÜV (7)

Trzy modele, wszystkie powyżej średniej. Najwyżej plasuje się CR-V (bardzo dobra 20. lokata), ale Civica znajdziecie dopiero na 73. miejscu – tylko nieznacznie powyżej przeciętnej. Problemy z Civicami nie są szczególnie poważne, gdyż dotyczą oświetlenia (ale uważajcie też na elementy hamulców), w CR-V zdarzają się wycieki oleju.

Testy 100 tys. km (17)

Nie mamy niestety żadnych nowych testów, ocenę wystawiamy na podstawie aut kontrolowanych kilka lat temu – dwa Jazzy, Civic i Accord otrzymały 5 i 6.

Gwarancja (4)

Ochrona typowa dla japońskich marek, niezmienna od lat: mechaniczna trwa 3 lata/100 tys. km, perf. 12 lat.



Honda to ciągle pewny zakup! Diesle i benzyniaki pracują bezproblemowo, można zastanowić się nad hybrydą (najnowsza generacja CR-V), ale przecież japoński producent ma już niemało lat doświadczeń z takim napędem, więc nie powinno być wpadek. Hondy mają stosunkowo prostą budowę, która odwdzięcza się niezawodnością. Co prawda, w najnowszych modelach pojawiły się turbobenzyniaki, ale mechanicy donoszą, że one również nie sprawiają kłopotów. Wynik obniżają akcje naprawcze – Honda zaprasza m.in. na wymianę poduszek powietrznych (choć nie jest to powiedziane wprost, dotyczy produktów Takaty). W dalszym ciągu największym zmartwieniem posiadaczy Hond są… złodzieje – polecamy wykupienie polisy AC.

Typowe usterki (27)

Przypadki uszkodzonych silników GDi (obracające się panewki) nie są nagminne, zwłaszcza biorąc pod uwagę sporą liczbę takich aut jeżdżących po naszych drogach. W dieslach może pojawić się problem z wypalaniem filtrów cząstek stałych, ale głównie w autach eksploatowanych w mieście. Inne uszkodzenia to np. zgrzytające kolumny kierownicze (i20) czy zużyte przekładnie dwusprzęgłowe. Poza tym drobiazgi: zużycie elementów podwozia, usterki instalacji elektrycznej (czujników parkowania, podświetlenia deski rozdzielczej itp.). Nie ma kłopotów z korozją, choć nawet w młodych egzemplarzach można ją spotkać na złączkach czy śrubach.

Akcje naprawcze (17)

Trochę gorzej niż w ubiegłorocznym raporcie, ale ciągle zadowalająco. W 163 Hyundaiach i40 zamontowano błędnie działające blokady zapłonu. W Sonatach i Grandeurach może pojawić się zwarcie w obrębie instalacji ABS/VCD (ryzyko pożaru) – takich aut jest w Polsce 596. Z kolei w modelu Ioniq hybrydowym (klasycznym i plug-in) może dojść do wycieku w okolicy sterowania sprzęgłem (łącznie 245 pojazdów).

Raport TÜV (5)

Dwa modele powyżej średniej (i20 oraz ix20), trzy – pod kreską (i30, ix35 oraz i10). Co ciekawe, bardzo duży rozrzut wyników: o ile i20 zajmuje rewelacyjną, siódmą lokatę, o tyle i10 szukajcie niemal na końcu tabeli (dopiero 106. miejsce). Dość słaba pozycja SUV-a: ix35 przypisano do liczby 85.

Testy 100 tys. km (19)

Świetny wynik i30 – eksploatację zakłóciły nam tylko nieistotne drobiazgi, jak spalona żarówka. W 2018 r. zakończyła się próba wytrzymałościowa Tucsona. Efekt? Doskonały: 6 punktów karnych i ocena 6-. Krytykowaliśmy brak tylnego napędu, ale pod względem niezawodności samochód okazał się wzorowy! Po rozbiórce znaleźliśmy kilka drobiazgów, takich jak skorodowany z zewnątrz rozrusznik czy pokryte rdzą niektóre śruby i zapinki. Ale wrażenie Tucson pozostawił znakomite.

Gwarancja (8)

Mechaniczna: 5 lat bez ograniczenia przebiegu, perforacyjna: 12 lat.



Hyundai awansował do ścisłej czołówki naszego zestawienia i nic nie wskazuje na to, żeby zamierzał obniżać notowania. W 2018 r. zgłoszono co prawda nieco więcej akcji naprawczych niż rok wcześniej, ale znacznie ważniejszy był dla nas wynik testu długodystansowego Tucsona – wypadł rewelacyjnie! Nie można co prawda powiedzieć, żeby Hyundaie były całkowicie bez wad, ale nie ma też ich przesadnie dużo, a koszty napraw nie powinny zrujnować kieszeni. Poza tym warto mieć na uwadze znacznie niższe ceny aut, np. w porównaniu z Hondą czy Mazdą. Kolejnym plusem jest rewelacyjna gwarancja – w ciągu 5 lat można przejechać dowolną liczbę kilometrów, nie martwiąc się usterkami!

Typowe usterki (27)

Przypadki uszkodzonych silników 3.0 CRD w Grand Cherokee, zużycie modułów Multiair (Renegade 1.4), drobne ślady korozji na elementach podwozia.

Akcje naprawcze (11)

W 2018 r. ogłoszono 8 akcji, m.in. w Compassach i Wranglerach trzeba było wymienić poduszki powietrzne pasażerów, zaś w Grand Cherokee – zabezpieczyć wspomaganie hamulców przed wodą.

Raport TÜV (–)

Marka nie znalazła się w raporcie.

Testy 100 tys. km (–)

Nie testowaliśmy żadnego Jeepa, ale techniczny bliźniak Renegade’a – Fiat 500X – wypadł świetnie.

Gwarancja (2)

Słabo: ochrona trwa 2 lata (perforacyjna: 7 lat).



Sprzedaż Jeepów mocno rośnie, dlatego też częściej można usłyszeć o awariach. Nie ma ich jednak szczególnie dużo, ale koszty utrzymania są wyższe niż w popularnych markach.

Typowe usterki (28)

W przypadku silników benzynowych 1.6 trzeba liczyć się z usterką kół zmiennych faz rozrządu, w niektórych silnikach zdarzają się też rozciągnięte łańcuchy rozrządu. Stosowane w ostatnim czasie japońskie diesle uchodzą za całkiem solidne, trzeba się jednak liczyć z awarią np. osprzętu, filtra DPF lub sprzęgła, bywały też wadliwe partie (np. z nietrwałymi pierścieniami tłokowymi). Hałasują elementy zawieszenia (zdarzają się też luzy), psują się alternatory i systemy bezkluczykowe. O wielu awariach przeczytacie w kolejnym podpunkcie – prowadzono liczne akcje naprawcze, m.in. wycieraczek i hamulców.

Akcje naprawcze (3)

Rok 2018 przyniósł aż 9 akcji naprawczych Mitsubishi. Użytkownicy Outlanderów (z lat modelowych 2006-12, łącznie w Polsce 9703 auta) mogą mieć problem z unieruchomionymi wycieraczkami – woda zalewa silniki oraz przeguby mechanizmów. Podobne kłopoty czekają kierowców ASX-ów (w tym przypadku to aż 12 682 egzemplarze z lat 2011-1. poł. 2015). Kolejny kłopot łączący kierowców Outlanderów i ASX-ów to korozja tylnych zacisków hamulcowych – naprawie podlega 11 547 egzemplarzy. Kolejne akcje dotyczyły m.in. możliwości otwarcia się drzwi w czasie jazdy (Outlandery), uszkodzenia obwodu zasilania sterownika silnika, skutkującego wyłączeniem i brakiem możliwości ponownego uruchomienia jednostki (Outlandery i Lancery), ryzyka odklejenia się szklanej płyty dachu od nadwozia (Outlandery i Lancery), pęknięcia flanszy napinacza paska osprzętu (benzyniaki 2.0 i 2.4).

Raport TÜV (6)

W najmłodszej kategorii wiekowej znajdziecie już tylko SUV-y: ASX-a oraz Outlandera (w starszej jest też Colt). Ten pierwszy ma całkiem przyzwoitą, 32. lokatę, drugi wypada nieco poniżej przeciętnej: zajmuje 85. miejsce. W ASX-ie kwestionowano tylko funkcjonowanie hamulców, czyli… mocny punkt Outlandera.

Testy 100 tys. km (–)

Nie testowaliśmy żadnego Mitsubishi na takim dystansie, w czasie krótszych prób nie odnotowaliśmy usterek.

Gwarancja (7)

Mechaniczna: 5 lat lub 100 tys. km, perf.: 12 lat.



Japoński samochód to japońska jakość? Tak, ta reguła sprawdza się również w przypadku Mitsubishi, choć lista potencjalnych problemów wcale nie jest taka krótka. Kłopotem są na pewno wysokie ceny oryginalnych części zamiennych, wynik znacząco obniża też długa lista aut wezwanych do serwisów (a wcale nie są to błahe naprawy). Nieźle wypada gwarancja. Oczywiście, gdybyśmy mieli szansę dodać punkty za test długodystansowy, wynik byłby lepszy – tak można porównać tylko oceny cząstkowe.

Typowe usterki (26)

Najpopularniejsza Alfa ostatnich lat to Giulietta. Samochód jest bardzo dobrze oceniany, korozja praktycznie nie występuje. Co prawda, silniki Multiair miewają kłopoty z modułem sterującym zaworami ssącymi (często zużywają się po 100-150 tys. km), ale koszt naprawy, wynoszący 4000-4500 zł, nie jest zbyt wygórowany jak na nowoczesne auto. Inne usterki tego modelu to drobiazgi, takie jak uszkodzona wiązka przewodów tylnej klapy. Znacznie bardziej skomplikowane są nowe auta: Giulia, Stelvio. Nie są one najgorsze, choć w początkach produkcji były kłopoty z chimeryczną elektroniką (błędy silnika, niewłaściwe działanie modułu komfortu), szwankowały też pompy paliwowe.

Akcje naprawcze (17)

Od niedawna na rynku, ale już musi wrócić do warsztatów – mowa o Stelvio, w których na skutek przecieków wody może wystąpić nieprawidłowe działanie różnego rodzaju elementów układu elektrycznego i elektronicznego. Łącznie poprawiano 252 auta.

Raport TÜV (–)

Na ponowne pojawienie się Alfy Romeo w raporcie trzeba poczekać, aż u naszych zachodnich sąsiadów pojawi się więcej egzemplarzy. Na razie do stacji TÜV trafia zbyt mało włoskich aut.

Testy 100 tys. km (7)

Ostatnie samochody Alfy przetestowane przez nas na długim dystansie to modele 159 SW oraz 147. Kombi wypadło przeciętnie – zasłużyło zaledwie na 3+, nieco lepiej było ze 147 (czwórka). Ciekawe, jak sprawdziłyby się w naszych warunkach obecne modele, np. Giulia.

Gwarancja (2)

Mechaniczna: 2 lata, perforacyjna: 12 lat.



Alfy Romeo nie wybierają osoby zainteresowane głównie niskimi kosztami czy stawiające na pierwszym miejscu jak najmniejsze ryzyko awarii. Te samochody „mają duszę”! Najnowsze modele, takie jak Giulia czy Stelvio, zachwycają stylem i osiągami. Czy jednak wymagają od użytkowników poświęceń? Na pewno nie aż tak dużo, jak można by sądzić po obiegowej opinii. W Giuliach z początku produkcji z pewnością nie da się uniknąć np. aktualizacji oprogramowania, ale taki jest urok współczesnych konstrukcji.

Typowe usterki (28)

Benzyniaki oceniamy bardzo wysoko, szczególnie stosowaną w ostatnich latach serię FB. Największych problemów należy się spodziewać ze strony diesla (m.in. ukręcające się wały korbowe, obracające panewki, nietrwałe sprzęgło) i bokserów 2.5 serii EJ.

Akcje naprawcze (13)

Tylko dwie akcje. Pierwsza dotyczy airbagów (wiele modeli – od Imprezy do Forestera z lat 2008-14; łącznie 1159 aut), natomiast druga – ryzyka utraty zasilania pompy paliwa (Legacy i Outback z lat 2004-10 oraz Impreza 2008-10; łącznie 1141 pojazdów).

Raport TÜV (–)

Subaru nie występuje w zestawieniu.

Testy 100 tys. km (7)

Kilka lat temu testowane było XV i słabo wypadło (3-).

Gwarancja (4)

Mechaniczna: 3 lata lub 100 tys. km, perf.: 12 lat.



Subaru wraca na właściwe tory. Producent wprowadził dopracowane benzyniaki (seria FB) i wycofał się z awaryjnego diesla (przynajmniej w Polsce).

Typowe usterki (33)

Rezygnacja z diesli skróciła listę problemów (najgorszym punktem marki do niedawna był motor 2.2). Nieliczne kłopoty, np. ze zużyciem oleju w 3.0 (GS III).

Akcje naprawcze (16)

W modelach NX i RX naprawiano moduł poduszki powietrznej. W 126 Lexusach 5.0 V8 uszkodzeniu może ulec pompa paliwa (w konsekwencji: wycieki).

Raport TÜV (–)

Marka nie znalazła się w raporcie.

Testy 100 tys. (15)

Model CT 200h zebrał 11 punktów (ocena: 5+).

Gwarancja (5)

Mechaniczna: 3 lata (napęd hybrydowy: 5 lat)/100 tys. km, perforacyjna: 12 lat.



To solidna marka! Mimo braku punktacji za TÜV znajduje się ona w ścisłej czołówce. Często są to naprawdę ekskluzywne samochody, co – jak widać – nie musi przekładać się na usterki i wydatki. Ale też nie można liczyć na tanie utrzymanie.