Raport Jakości 2022 – które firmy poprawiły trwałość swoich aut, a które ją obniżyły?

Typowe usterki – 23 pkt.

Do trwałości nie mamy w zasadzie żadnych zastrzeżeń! Owszem, gdy zbieraliśmy informacje na temat kilkuletniego Jazza, Civica oraz CR-V, mechanicy wspominali o typowych problemach, ale w znakomitej większości były to drobiazgi. Kluczowe podzespoły, jeśli tylko są odpowiednio użytkowane, a auto regularnie odwiedza serwis, okazują się trwałe i niezawodne. Wysoko oceniamy nowoczesne silniki. Nie mamy prawie żadnych uwag do benzyniaków 1.0T, 1.5T ani do dwulitrówki z turbodoładowaniem. Bardzo dobre opinie zbiera nowszy turbodiesel 1.6, ale i wcześniejszy 2.2 należał do bardzo udanych. Korzystnie wypadają hybrydy, stosunkowo rzadko zawodzi elektronika, niewiele zastrzeżeń mamy do elementów przeniesienia napędu. Bez wątpienia Hondy cechuje dobra ogólna trwałość.

Indeks Awaryjności NAT – 8 pkt.

Honda znalazła się w czołowej dziesiątce! Nasi respondenci mieli niewiele zastrzeżeń do kluczowych elementów – 7. pozycja. Gdybyśmy oceniali tylko auta do 5 lat, Honda znalazłaby się na 3. miejscu, za Suzuki i Lexusem.

Akcje naprawcze – 20 pkt.

Tak trzymać! W 2021 r. do serwisu nie wezwano żadnego posiadacza auta Hondy. Było co prawda kilka akcji dotyczących motocykli, ale tych nie bierzemy pod uwagę.

Raport TÜV – 6 pkt.

To ciekawe: podobnie jak przed rokiem, Jazz notuje rewelacyjny wynik (jest 16.). Z kolei Civic jest na 87. miejscu, czyli na żółtym polu tabeli. Oceniano nowy model (od 2017 r.). Dlaczego w większej Hondzie nie można dopracować oświetlenia? Pojawiają się też np. wycieki oleju.

Testy 100 tys. km – 16 pkt.

W dalszym ciągu na nasz parking nie trafiła żadna Honda. Szkoda, bo bardzo chcielibyśmy zweryfikować trwałość tych aut. Na razie mamy do dyspozycji tylko wyniki starych testów, za to są one bardzo dobre lub celujące: Jazz z 2011 r. miał 6, na taką samą notę zasłużył Accord (2009 r.), Civic musiał zadowolić się 5. W przypadku Jazza absolutnie niezawodna okazała się mechanika, za to znaleźliśmy kilka drobnych śladów korozji (m.in. na przewodzie masowym i w podwoziu).

Gwarancja – 4 pkt.

Typowa dla japońskich marek, niezmienna od lat: mechaniczna trwa 3 lata/100 tys. km, perf. 12 lat.

Suma punktów – 77 pkt.

Naszym zdaniem

Honda trzyma poziom! Wielu zwolenników marki z dystansem podchodziło do wprowadzenia benzyniaków z doładowaniem, okazało się, że było to zupełnie bezpodstawne – wszystkie silniki (a szczególnie R4) zbierają świetne recenzje za trwałość i efektywność. Mechanicy wysoko oceniają też napędy hybrydowe i diesla 1.6. Rzadko zawodzi zawieszenie czy układ przeniesienia napędu. Generalnie mechanika stanowi mocny punkt marki. Zresztą elektryka też pracuje stabilnie. Honda pewnie wygrywa, a ma jeszcze pole do poprawy – gdyby tak raport TÜV okazał się bardziej łaskawy i dobrze wypadłby test długodystansowy…

Typowe usterki – 21 pkt.

Prostota konstrukcji kluczem do sukcesu – Suzuki zdaje się hołdować tej zasadzie i... wychodzi to marce na dobre! Pomijając technikę sprzed kilkunastu lat, także najnowsze silniki BoosterJet (z turbodoładowaniem; wykonane w technice downsizingu) nie są przesadnie skomplikowane i zbierają wysokie noty za trwałość. Na myśli mamy i wersję 1.0 R3 o mocy 111 KM (oznaczenie „K10C”), i 1.4 R4 – najpierw 140 KM (K14C), później 129 KM (K14D; miękka hybryda). W przypadku najnowszych modeli również skrzynie biegów, elementy układu przeniesienia napędu, a także elektronika okazują się w zasadzie bezproblemowe. Nieco gorzej wygląda temat odporności na korozję (jest lepiej niż kiedyś, choć kilkuletnie Suzuki warto dodatkowo zabezpieczyć przed rdzą), nie każdemu do gustu przypadnie też jakość wykończenia i wyciszenia kabiny.

Indeks Awaryjności NAT – 9 pkt.

Użytkownicy nie mają zbyt wielu zastrzeżeń do trwałości kluczowych podzespołów modeli Suzuki, stąd też wysokie miejsce – 4. na 26 marek.

Akcje naprawcze – 17 pkt.

Ogłoszono co prawda 4 akcje, ale liczba wezwanych aut nie jest znaczna, nawet jak na niezbyt dużą firmę – to 1201 samochodów. Aż 3 z tych akcji dotyczą sympatycznego Jimny’ego: w 281 egzemplarzach może nie zadziałać system e-call, 594 sztuki mogą mieć problem z poduszkami powietrznymi, zaś w 237 z powodu usterki pompy paliwa może zgasnąć silnik. Z kolei w 89 Ignisach może dojść do wycieku paliwa.

Raport TÜV – 7 pkt.

Zmiany są i na plus, i na minus. Najważniejsza to dobry debiut nowej generacji Swifta, która awansowała z setnego miejsca na 40. Ale pozostałe auta trochę pogorszyły notowania: Vitara jest teraz 25. (mimo wszystko dobry wynik), SX4 wspólnie ze Swiftem okupuje 40. pozycję, ale Jimny’ego szukajcie dopiero na 110. miejscu.

Testy 100 tys. km – 17 pkt.

Gratulacje! Swift 1.4 turbo zakończył test i został rozebrany. Wynik? Celujący! Trzy punkty karne oznaczają, że pod względem mechaniki nie mieliśmy się kompletnie do czego przyczepić. Jedyny zarzut – pierwsze rdzawe kropki wewnątrz tylnych podłużnic. Zalecamy dodatkowo zabezpieczyć karoserię i cieszyć się z jazdy. Wcześniej jeździliśmy Vitarą 1.4 T, która tylko przeciętnie zaliczyła test. Już po niespełna 20 tys. km trzeba było wymienić łożyska koła, po 57 tys. km zdarzyła się awaria na autostradzie – zsunął się wąż turbo.

Gwarancja – 4 pkt.

Mechaniczna: 3 lata/100 tys. km, perforacyjna: 12 lat.

Suma punktów – 75 pkt.

Naszym zdaniem

Suzuki jeszcze nie wygrywa, ale… można powiedzieć, że ma ku temu sporo przesłanek – niezbyt bogata paleta modeli jest dość prosta i dopracowana, poza tym: mało akcji naprawczych, dobre oceny w NAT, niezłe miejsca w raporcie TÜV, świetne wyniki testu długodystansowego. Krótko: gratulujemy!

Typowe usterki – 22 pkt.

Najwięcej problemów generują silniki Diesla – dotyczy to nie tylko starszych konstrukcji, lecz także nowszych, wykonanych już w technologii Skyactiv-D. W jednostkach z początkowych lat produkcji montowano wadliwe wałki rozrządu, które doprowadzały do poważnych uszkodzeń silnika. Zupełnie inaczej sprawa wygląda z benzyniakami Skyactiv-G, które owszem, nafaszerowane są zaawansowaną elektroniką (czasami któryś z czujników potrafi zaszwankować), ale ogólnie uchodzą za trwałe i warte uwagi. Nie mamy poważnych zastrzeżeń do elektroniki pokładowej, zawieszenia czy układu przeniesienia napędu. Poprawie uległo też zabezpieczenie przed korozją.

Indeks Awaryjności NAT – 7 pkt.

Użytkownicy najczęściej narzekali na problemy z karoserią, których podłożem jest korozja. Odsetek innych problemów (szczególnie tych związanych z mechaniką) jest już niewielki. Finalnie marka plasuje się na 10. miejscu.

Akcje naprawcze – 15 pkt.

Akcji w 2021 r. było co prawda 5, ale liczba wezwanych pojazdów (4081) nie była aż tak wielka. To kolejny niezbyt udany rok dla CX-30: klapa bagażnika może nieoczekiwanie opaść (najwięcej wezwań), podczas cofania mogą świecić się światła „stop”, w pewnych sytuacjach auto może ruszać zbyt gwałtownie, poduszka pasażera może nie zadziałać prawidłowo. Poza tym w RX-8 może pojawić się wyciek z pompy paliwa, zaś w „trójce” podczas wypadku może „zaatakować nas”… logo przyklejone na osłonie poduszki.

Raport TÜV – 5 pkt.

Model CX-3 to pierwsze nieniemieckie auto w zestawieniu – zajmuje 14. lokatę (nieco gorzej niż przed rokiem). Nieźle wypada też mała „2-ka” – na 40. pozycji. Niestety, kolejne modele już poniżej średniej: CX-5 zajmuje 77. lokatę, zaś modele 3 i 5 ex aequo dopiero na 101. miejscu. Po Maździe oczekiwalibyśmy lepszych rezultatów.

Testy 100 tys. km – 18 pkt.

Najnowszy test modelu CX-5 z dieslem (obecnie już nie kupicie takiej wersji silnikowej…) dowiódł, że Mazda to bardzo solidna firma: 3 punkty karne i ocena celująca oznaczają, że nie mieliśmy praktycznie żadnych kłopotów! Poprzednio testowaliśmy roadstera MX-5, wynik końcowy to też świetne 8 punktów i ocena 6-. Taką samą ocenę i tyle samo punktów zebrał SUV CX-5, którego testowaliśmy nieco wcześniej. Najniżej sklasyfikowana jest Mazda 6, która z oceną 5+ i 12 pkt karnymi otwiera czwartą dziesiątkę naszego zestawienia – to ciągle niezły wynik powyżej średniej.

Gwarancja – 4 pkt.

Mechaniczna: 3 lata lub 100 tys. km, perf.: 12 lat.

Suma punktów – 71 pkt.

Naszym zdaniem

To nie przypadek, że Mazda cieszy się dobrą opinią wśród użytkowników. Mała liczba poważnych problemów i wysokie miejsca w rankingu testów długodystansowych to mocne punkty. Do tego niezłe miejsca w raporcie TÜV i niewiele akcji naprawczych.

Typowe usterki – 20 pkt.

Gdyby nie wpadki jakościowe silnika 1.2 Turbo (kłopoty ze smarowaniem, które prowadzą do zatarcia jednostki, również przypadki pękniętych kadłubów), popularne benzyniaki Nissana z ostatnich lat ocenilibyśmy celująco. Zarówno wcześniejsza dwulitrówka o mocy 140 KM, wersja 1.6 Turbo (MR), jak i nowsza odmiana 1.3 Turbo zbierają bardzo dobre opinie, choć trzeba zaznaczyć, że wersja 1.3 na rynku jest od 2018 r. Korzystnie wypadają też diesle. Dotyczy to zarówno odmiany 1.5 dCi (od 2010 r. wyraźna poprawa trwałości), jak i nowszych 1.6, 1.7 i 2.0. Natomiast zdarzają się usterki elektroniki.

Indeks Awaryjności NAT – 8 pkt.

Ogólnie użytkownicy są zadowoleni z Nissanów – wszystkie oceniane kategorie trwałości wypadły powyżej średniej, co dało marce dość wysokie, 6. miejsce.

Akcje naprawcze – 16 pkt.

Więcej wezwanych aut niż w 2020 r., ale ciągle nieźle: ogłoszono 2 akcje i wezwano 2580 egzemplarzy do poprawek. W Juke’u oraz e-NV200 z 2019 r. może nieprawidłowo zadziałać poduszka powietrzna (rozrywa się w trakcie napełniania), zaś w Juke’u z lat 2019-20 może nie blokować się oparcie kanapy, co grozi uszkodzeniami ciał pasażerów w razie wypadku.

Raport TÜV – 6 pkt.

Typowy średniak, chociaż większość modeli poprawiła swoje pozycje. Najlepszy Qashqai jest teraz 49., Pulsar (nowość w zestawieniu, za to wypadł Note) zajmuje miejsce 57., powyżej średniej jest też Juke (64. lokata). 80. pozycja Micry to spory skok w porównaniu z poprzednim raportem, za to X-Trail się nie popisał – 119. lokata. Oceniano generację T32 (od 2014 r.), a zastrzeżenia dotyczyły głównie elementów hamulców, oświetlenia oraz wycieków oleju.

Testy 100 tys. km – 13 pkt.

W nowym systemie oceny (z ostatnich kilku lat) testowaliśmy tylko Qashqaia 1.6 dCi 4x4. Auto było zawsze gotowe do jazdy, nie wykazywało oznak zmęczenia, pochwalić trzeba też niezłe walory użytkowe i ogólną prezencję. Wystąpiły też drobne awarie i braki jakościowe. Ostatecznie: ocena 5 (15 pkt karnych, czyli nieco poniżej średniej) i 41. lokata.

Gwarancja – 4 pkt.

Mechaniczna: 3 lata lub 100 tys. km, perforacyjna: 12 lat.

Suma punktów – 67 pkt.

Naszym zdaniem

Bardzo solidnie we wszystkich kategoriach, które oceniamy w Raporcie Jakości. Poza silnikiem 1.2 Turbo brak poważnych awarii, dobre noty od użytkowników, środek tabeli w raporcie TÜV, niezłe miejsca w rankingu testów długodystansowych i przyzwoita gwarancja.

Typowe usterki – 19 pkt.

Jeśli na trwałość Seata (i wszystkich aut Grupy VW) spojrzymy przez pryzmat ostatnich 3-5 lat, to nie wypada ona źle, a w aktualnym Raporcie Jakości właśnie najświeższe dane mają największe znaczenie. Przede wszystkim poradzono sobie z problemami silników. I tak, mniejsze jednostki (np. 1.4 TSI) przeszły wiele modernizacji i wersje EA211 (z paskiem rozrządu, a nie problematycznym łańcuchem) okazały się już dopracowane. Podobnie wygląda sprawa z większymi jednostkami 1.8 i 2.0 TSI (EA888), które początkowo żłopały olej na potęgę, a obecnie ten problem już nie występuje. Trwałość diesli też jest lepsza niż kiedyś, choć przy tej okazji musimy wspomnieć o tzw. aferze z oszukanym oprogramowaniem. Nadal problemy sprawiają skrzynie DSG.

Indeks Awaryjności NAT – 3 pkt.

Dopiero 21. pozycja, co oznacza nie tylko słabą lokatę w zestawieniu, lecz także najgorszy wynik spośród pozostałych marek wchodzących w skład Grupy VW.

Akcje naprawcze – 19 pkt.

Świetny rok dla Seata: tylko jedna akcja, dotycząca modeli Tarraco i Ateca wyprodukowanych latem 2020 r. Opis co prawda brzmi groźnie: „połączenie spawane między dźwignią pedału hamulca a platformą pedału hamulca może być niewłaściwie wykonane. Podczas naciskania pedału ze zwiększoną siłą (np. podczas hamowania awaryjnego) platforma pedału może odkształcić się lub złamać, zwiększając ryzyko wypadku”, ale dotyczy to tylko 89 pojazdów.

Raport TÜV – 4 pkt.

W ubiegłym roku podkreśliliśmy świetny debiut Ateki, w tym roku chwalimy debiutującą Aronę – 25. lokata. Jednak pozostałe modele pogorszyły swoje pozycje, tylko wspomniana Ateca jest powyżej średniej, na 49. miejscu (poprzednio 36. lokata). Kolejnych Seatów szukajcie już „pod kreską”: Ibiza jest 85., Mii 93., Leon zajął 95. pozycję, zaś Alhambra – 110.

Testy 100 tys. km – 16 pkt.

Znowu pochwały idą w kierunku małego crossovera: Ateca zebrała zaledwie 2 pkt karne i otrzymała ocenę celującą! Auto miało niezły silnik (1.4 EcoTSI), ale ubogie wyposażenie. Pozwalało cieszyć się jazdą i przestrzenią. Leon 1.6 TDI również nam się podobał, jednak na przeszkodzie do dobrego wyniku stanęła popsuta skrzynia biegów (29 punktów i ocena 4-). Jeździliśmy też Alhambrą, którą rozebraliśmy dopiero po 200 tys. km, i otrzymała ona ocenę 5+; po 100 tys. km samochód zebrał 11,5 pkt karnego, co również daje 5+.

Gwarancja – 6 pkt.

Mechaniczna: 5 lat lub 150 tys. km, perforacyjna: 12 lat.

Suma punktów – 67 pkt.

Naszym zdaniem

Seat powiększył zdobycz punktową. Tylko jedna akcja przywoławcza, świetny wynik zanotowała Ateca w teście długodystansowym, do tego dobre świadczenia gwarancyjne – marka na pewno ma się coraz lepiej, chociaż przez respondentów NAT została oceniona poniżej przeciętnej.

Typowe usterki – 24 pkt.

Puszczamy w niepamięć m.in. wysokie spalanie oleju silników serii ZZ (problem kilkunastoletnich aut), a także niedomagania diesli (w większości to także już temat przeszłości). Natomiast w zasadzie bezawaryjne i trwałe okazują się aktualnie oferowane hybrydy, wysoko oceniamy też benzyniaki Toyoty – i te wolnossące (np. 1.0 i 1.5), i te z turbodoładowaniem 1.2T (seria NR – oznaczenie „8NR-FTS”). Jeśli mechanicy na coś narzekają, to obecnie najczęściej są to modele produkowane we współpracy z inną firmą, a najlepszym przykładem jest model Proace (problemy z elektroniką pokładową, sporo akcji przywoławczych).

Indeks Awaryjności NAT – 9 pkt.

Toyota na „pudle”! Japońska marka zajmuje najniższy stopień podium i inkasuje 9 punktów.

Akcje naprawcze – 4 pkt.

Co prawda, liczba wezwań wyraźnie spadła w porównaniu z ubiegłym rokiem (z 18 do 8), za to znacząco wzrosła liczba naprawianych aut – z około 25 tys. do 42 539. Nawet gdy odejmiemy 3 modele Lexusa (wspólne akcje), to i tak zostaje sporo. Faktem jest, że największa akcja (20 054 auta) dotyczy problemów z obsługą połączenia alarmowego (jeszcze kilka lat temu radzliśmy sobie bez niego), ale już 10 601 sztuk (Aurisy, C-HR, Corolle z silnikami NR lub AR) może mieć bardziej palący problem – i to dosłownie, bo chodzi o możliwe wycieki paliwa. Z kolei 7045 sztuk Avensisów, Aurisów, Corolli i RAV4 może się zapalić z powodu uszkodzenia chłodnicy spalin zaworu EGR. W 748 Proace’ach ze względu na zużycie paska rozrządu może dojść do uszkodzenia silnika.

Raport TÜV – 8 pkt.

W ubiegłym roku Toyoty lokowały się pomiędzy 33. a 57. miejscem, w tym – pomiędzy 27. a 67. To bardzo przyzwoity wynik. Najlepiej wypadają Yaris i RAV4, dalej sklasyfikowano: Avensisa, Aygo, Aurisa i Verso. Tradycyjnie Toyota zyskuje z wiekiem – w starszych grupach RAV4 awansuje nawet na 4. pozycję.

Testy 100 tys. km – 18 pkt.

W 2021 roku ostatecznie rozebraliśmy Priusa, ale dopiero po przekroczeniu 150 tys. km. Wynik? Podtrzymał ocenę 6, którą wstępnie otrzymał po minięciu 100 tys. km. Rewelacja – trzeba pamiętać, że ma on tam upakowane sporo techniki. Wcześniej testowaliśmy hybrydowego Yarisa. Miejski model Toyoty nie zaliczył poważnych wpadek, lecz po rozbiórce na części odkryliśmy kilka niedoskonałości (np. ślady korozji), co sprawiło, że auto otrzymało „tylko” 5.

Gwarancja – 4 pkt.

Mechaniczna: 3 lata/100 tys. km, perforacyjna: 12 lat.

Suma punktów – 67 pkt.

Naszym zdaniem

Toyoty – tylko przeciętne? Z pewnością nie zaryzykowalibyśmy takiego stwierdzenia, to ciągle naprawdę dobre auta. Na drodze do lepszego miejsca stają przede wszystkim akcje naprawcze. Rozumiemy, że to prewencja, dmuchanie na zimne itd., ale jednak ciągle jest tego naprawdę bardzo dużo…

Typowe usterki – 20 pkt.

Jeszcze kilka lat temu Audi zaliczyło kilka spektakularnych wpadek – zaczynając od elektroniki pokładowej, poprzez owiane już sławą awarie silników TFSI (m.in. niska trwałość łańcuchowego napędu rozrządu, wysokie spalanie oleju silnikowego) oraz TDI (głównie dotyczy wersji z PD, choć i odmiany z wtryskiem common rail nie są wolne od typowych awarii), a na tzw. aferze Dieselgate kończąc (oszukane oprogramowanie sterujące). Jednak w ostatnim czasie widać poprawę trwałości aut Audi. Już w zeszłym roku sygnalizowaliśmy wyraźny spadek poważnych awarii i w tegorocznym raporcie podtrzymujemy to stanowisko, co nie oznacza, że auta z czterema pierścieniami stały się w 100 proc. niezawodne.

Indeks Awaryjności NAT – 4 pkt.

Poniżej średniej. Wśród 26 marek sklasyfikowanych w naszym raporcie Audi zajęło 18. pozycję, a najniżej ocenione podzespoły przez polskich użytkowników to: elektronika, jednostki napędowe i elementy układu jezdnego.

Akcje naprawcze – 12 pkt.

Ogłoszono 9 akcji, które objęły 6949 aut. Różny kaliber niedociągnięć – A4, A5, Q3 i Q5 w razie wypadku mogą mieć problemy z konstrukcją foteli lub kanapy. Z kolei blisko 2 tys. Audi mild hybrid (z prądnicą-rozrusznikiem) może się nawet zapalić przez zwarcie w tym układzie. W kilku modelach mogą nieprawidłowo zadziałać poduszki lub pasy, z kolei w Q2 podczas silnego nacisku na pedał hamulca może on… się połamać. W szerokiej palecie aut (od A4 po Q8) tylne wahacze mogą być skręcone niewłaściwymi nakrętkami, co może prowadzić do problemów z ustawieniem kół.

Raport TÜV – 8 pkt.

Bardzo dobrze: dwa modele w pierwszej dziesiątce – szóste Q2 i ósme Q3. Kolejnych Audi (a jest ich w sumie aż 8) też szukajcie powyżej średniej. To (według kolejności, miejsca od 16. do 61.): A1, A3, TT, Q5, A6/A7 i A4.

Testy 100 tys. km – 18 pkt.

Ostatnio testowane Audi A6 Avant 40 TDI zdobyło zaledwie 2 punkty karne i szóstkę na „świadectwie”! Od strony mechanicznej właściwie nie było się do czego przyczepić, karoserię zabezpieczono wzorowo. A inne Audi? W naszym rankingu lepsze jest tylko… Audi A3 Sportb. 1.4 TSI g-tron (zero pkt karnych!), A4 2.0 TFSI zajmuje 2. lokatę (ex aequo z A6), a poprzednio testowane A6 Avant 2.0 TDI spadło obecnie na 16. pozycję (6-). Powoli zapominamy o wpadce z Q3 (ocena 3-).

Gwarancja – 4 pkt.

Mechaniczna: 3 lata lub 90 tys. km, perforacyjna: 12 lat.

Suma punktów – 66 pkt.

Naszym zdaniem

Już w zeszłym roku było widać ogólną poprawę trwałości, ale ciągle nie można powiedzieć, żeby Audi były szczególnie dokładnie dopracowane – indeks awaryjności NAT poniżej średniej, nadal sporo akcji naprawczych (choć mniej niż przed rokiem). Na plus: czołówka w rankingu testów długodystansowych, wysokie miejsca w raporcie TÜV, niezłe świadczenia gwarancyjne.

Typowe usterki – 19 pkt.

Znakomita większość problemów, niedomagań i kłopotów występujących w Škodach pokrywa się z tymi, które zdarzają się w Seatach. Podobne są też okresy modernizacji i zmian technicznych, które wprowadzono, aby wzrosła niezawodność np. silników. Możemy więc przyjąć, że od ok. 2015 r. rozwiązywano większość poważnych awarii, z którymi zmagały się jednostki napędowe. Nowsze motory, jak np. 1.5 TSI, zbierają dobre opinie, zresztą tak jak diesle z ostatnich lat. Usterki innych podzespołów? Od drobiazgów (np. szybko niszczejącego wnętrza), poprzez problemy z wiązką elektryczną (Fabia III) czy partią wadliwych chłodnic (Octavia III), a na kłopotach z dość niską trwałością łożysk w manualnych skrzyniach biegów (nadmierny hałas) czy strajkujących przekładniach DSG kończąc.

Indeks Awaryjności NAT – 6 pkt.

O ile Seat wypadł najgorzej spośród aut Grupy VW, o tyle Škoda… najlepiej. Marka uplasowała się na 13. miejscu, czyli w połowie rankingu naszego zestawienia.

Akcje naprawcze – 18 pkt.

Tylko 2 wezwania i 692 popsute samochody. To jakaś plaga, ale w 502 Karoqach i Kodiaqach może dojść do… uszkodzenia pedału hamulca (podobne problemy ma m.in. Opel). Z kolei 190 Škód Scal i Kamiq może mieć problem z awaryjnym połączeniem e-call.

Raport TÜV – 6 pkt.

Korzystne zmiany – nie ma Yeti, które orłem nie było, pojawił się Karoq i został… najlepszą Škodą (29. pozycja). Nowością jest też Kodiaq, który zajął 2. miejsce u czeskiego producenta (61. pozycja w zestawieniu). Kolejne Škody znajdziecie tuż za nim: Citigo i Fabia są na 67. miejscu, zaś Rapid – na 71. Octavia zajmuje dopiero 95. lokatę, a – tradycyjnie już – najgorszy jest… luksusowy Superb (problemy z amortyzacją i hamulcami).

Testy 100 tys. km – 15 pkt.

Ostatnio testowaliśmy Kodiaqa. Miał bogate wyposażenie, diesla, skrzynię DSG i napęd 4x4. Test przebiegał bez problemów, jednak kilka tys. km przed metą pojawiły się dwa – w sumie drobne – kłopoty: słabo kontaktujący kabelek rozrusznika stwarzał problemy z uruchamianiem silnika oraz błąd elektroniki sterującej pracą amortyzatorów. Ostateczny wynik: 12 pkt karnych i 5+. Za to Superb 1.4 TSI wypadł rewelacyjnie – 6-. Mimo niedużego silnika nie było wielu krytycznych uwag – oczywiście, zdarzali się kierowcy oczekujący sportowych osiągów, ale 150 KM „robi robotę”. Irytowała za to skrzynia DSG. Podczas testu Fabii Combi 1.2 TSI trzeba było wezwać lawetę. Trochę zawinił warsztat – zerwał się kabel od rozrusznika i unieruchomił auto. Wszechstronne kombi otrzymało tylko czwórkę.

Gwarancja – 2 pkt.

Mechaniczna: 2 lata, perforacyjna: 12 lat.

Suma punktów – 66 pkt.

Naszym zdaniem

Ocena końcowa podobna jak przed rokiem. Kodiaq bardzo dobrze wypadł w teście długodystansowym, udany debiut w raporcie TÜV zaliczyły modele Karoq i Kodiaq, do tego bardzo mało aut wezwano na poprawki – Škoda utrzymuje dobry kurs!

Typowe usterki – 19 pkt.

Dobra wiadomość: liczba typowych awarii (szczególnie tych poważnych) spada. Podobnie jak w innych autach Grupy VW, za przełom można uznać okolice 2015 r., choć zmiany sukcesywnie wprowadzano od ok. 2012 r. Poprawie uległa trwałość silników, wyeliminowano niektóre problemy elektroniki, a także układu przeniesienia napędu. Generalnie jest lepiej, ale nie idealnie. Spore koszty generują skrzynie DSG (łożyska w przekładniach manualnych też nie grzeszą trwałością), we znaki potrafi dać się elektronika, zdarzają się rozszczelnione reflektory i nietrwałe zwrotnice (Golf VII) czy też pęknięte sprężyny oraz „lejące” amortyzatory (Passat B8). W wersjach z napędem 4x4 pojawia się problem z pompą Haldex (układ nie dołącza tylnej osi), a w pojazdach z systemem DCC zdarzają się kłopoty z adaptacyjnymi amortyzatorami.

Indeks Awaryjności NAT – 4 pkt.

Trochę poniżej średniej – dopiero 17. pozycja. Sporo uwag do elektroniki, silników i układu jezdnego.

Akcje naprawcze – 16 pkt.

Poprawa: 10 wezwań, ale obejmujących tylko 2073 auta. W 758 Amarokach może… odpaść koło zapasowe, a w 236 Tiguanach – spoiler. W Tiguanach, Golfach, Touranach i T-Rocach (703 auta) zwiększony nacisk na pedał hamulca może doprowadzić do jego odkształcenia lub złamania. Pozostałe akcje mają mniejszy zasięg, dotyczą m.in. airbagów (Golfy) i zaczepów holowniczych (Tiguany).

Raport TÜV – 7 pkt.

„Od zachwytu do rozpaczy” – 3. pozycja T-Roca to hit! To debiut modelu, więc leci do niego dodatkowy punkcik. Pozycję poprawił też Golf Sportsvan (11. miejsce), powody do dumy dają Polo i Beetle (oba 29.). Golf (40.) i Tiguan (49.) to solidna średnia. Ale są też uczniowie, którzy powinni powtarzać klasę: Touran (71.), up! (89.), Passat (95.), Caddy (105.), Touareg (106.) i Sharan (120.).

Testy 100 tys. km – 18 pkt.

Najnowszy test Tiguana 2.0 TSI zakończył się bilansem 5 pkt karnych i oceną 6-. Zalety to brak śladów zużycia we wnętrzu, brak poważnych usterek, świetna użyteczność. Rozbiórka (przy 125 tys. km) uwidoczniła drobne zapocenia w układzie przeniesienia napędu, w skrzyni DSG jeden z elementów synchronizatora opuścił gniazdo i przyczepił się do magnesu. Jeszcze lepiej wypadł Golf Sportsvan 1.4 TSI (4 pkt karne i 6), a Passat Variant 1.8 TSI otrzymał 6- (8 pkt). Passata rozebraliśmy po 150 tys. km, Golf pojechał dalej. Niestety, przed 300 tys. km rozsypał się w nim silnik. Wcześniej testowaliśmy up!-a, jednak nie spisał się on dobrze. Zebrał aż 25 punktów i został oceniony na 4+.

Gwarancja – 2 pkt.

Mechaniczna: 2 lata, perforacyjna: 12 lat.

Suma punktów – 66 pkt.

Naszym zdaniem

Volkswagen idzie ku lepszemu. Problemy silnikowe sprzed kilkunastu lat były naprawdę poważne, ale poczynione poprawki okazują się skuteczne – silniki 1.0 oraz 1.4/1.5 TSI są godne polecenia, podobnie jak diesle. Nie ma też zbyt wielu akcji naprawczych.

Typowe usterki – 18 pkt.

Kiedyś Dacia korzystała z wiekowej (ale sprawdzonej) techniki Renault, ale od kilku lat pod karoserię modeli rumuńskiej marki trafiają nowsze rozwiązania. I choć ich skomplikowanie i związane z tym koszty napraw oraz serwisu są już trochę większe, nadal można liczyć na rozsądne wydatki. Niezłe opinie zbierają benzyniaki R3 (0.9, a także nowszy 1.0), dobrze wypada doładowana odmiana 1.3, a także wolnossąca 1.6. W ostatnich latach wyraźnie poprawiła się też trwałość diesla 1.5 dCi. Natomiast raczej z dystansem podchodźcie do benzyniaka 1.2 Tce (wysokie spalanie oleju, przeciętna trwałość rozrządu, nagar na zaworach ssących). Wciąż należy uważać również na korozję. Potencjalne problemy czekają też ze strony skrzyni dwusprzęgłowej, trzeba zaakceptować przeciętną jakość wykończenia.

Indeks Awaryjności NAT – 10 pkt.

Świetnie! Dacia zajęła 2. miejsce i zgarnęła pełną pulę 10 punktów (podobnie jak zwycięzca – Lexus). Użytkownicy docenili dobrą trwałość podzespołów, szczególnie w odniesieniu do kosztów zakupu auta, serwisu i napraw.

Akcje naprawcze – 19 pkt.

W ubiegłym sezonie nie było akcji, w tym mamy 4, ale łączna liczba aut to zaledwie 253 (bardzo dobry wynik). W Loganach trzeba było poprawić tarcze kotwiczne hamulców tylnych, w Sandero III może… otworzyć się maska lub dojść do wycieku paliwa, zaś w Loganie III może nie zadziałać system wzywania pomocy e-call.

Raport TÜV – 0 pkt.

Ciągle fatalnie – w ostatniej dziesiątce zestawienia znajdziecie wszystkie Dacie, które do niego trafiły (Sandero, Dokker, Duster, Logan), w tym dwie na samym końcu! Jest jednak cień nadziei na poprawę – to starsze wersje modeli, które już nie są oferowane. Może 2. generacja Dustera i 3. Sandero/Logana będą lepsze?

Testy 100 tys. km – 14 pkt.

Chcieliśmy testu Dustera 2. generacji i… mamy go! Próbie poddaliśmy wersję z napędem jednej osi i prostym benzyniakiem 1.6 SCe. Pod względem mechaniki nie było się do czego przyczepić. Na ocenę końcową (13 punktów karnych i piątka) wpłynęły drobne ślady korozji na nadwoziu oraz uwagi dotyczące funkcjonalności (np. ukształtowanie kanapy). Poprzednia Dacia testowana na dystansie 100 tys. km to van Lodgy, który wypadł jeszcze lepiej – 12 pkt i ocena 5+ (popsute drobiazgi: zawiesił się wskaźnik paliwa i zepsuł przełącznik świateł). Nieźle oceniliśmy przestronność i oczywiście, cenę!

Gwarancja – 4 pkt.

Mechaniczna: 3 lata/100 tys. km, perforacyjna: 6 lat.

Suma punktów – 65 pkt.

Naszym zdaniem

Po Dacii nikt nie spodziewa się nowoczesnej techniki, wysokiej jakości wykończenia ani megaosiągów. Z założenia są to auta budżetowe, które mają być tanie w zakupie i eksploatacji. I jeśli tak podejdziecie do tej rumuńskiej marki, to nie będziecie zawiedzeni ani jakością wykonania, ani trwałością. Ocena końcowa byłaby nieco wyższa, gdyby nie fatalne miejsca w raporcie TÜV.

Typowe usterki – 18 pkt.

W stosunku do ubiegłego roku liczba problemów w autach nie starszych niż 5-6 lat znacząco się nie zmieniła. Nadal największe problemy obecnie oferowanych modeli Volvo związane są z elektroniką, choć musimy tu zaznaczyć, że producent systematycznie aktualizuje oprogramowanie, eliminując tym samym potencjalne problemy. Zresztą najwięcej z nich dotyczy aut z lat 2015-16 (modelowy przykład to XC90 II w wersji T8), w młodszych modelach elektronika zachowuje się znacznie stabilniej. Trwałość silników? W aktualnych modelach Volvo bazuje głównie na modułowej dwulitrówce. Odmiany benzynowe okazują się dość udane (choć sporo palą), natomiast diesle mają kilka czułych punktów. Ogólnie jednak trwałość modeli Volvo jest na fali wznoszącej.

Indeks Awaryjności NAT – 6 pkt.

Volvo tuż za pierwszą dziesiątką – 11. lokata. Po Lexusie to najwyższa pozycja wśród marek premium. Dość dużo zastrzeżeń użytkownicy mieli do elektroniki, niewiele – m.in. Do zabezpieczenia karoserii przed korozją.

Akcje naprawcze – 14 pkt.

Zdecydowana poprawa – co prawda, 7 akcji i 4244 wezwane auta to ciągle nie najlepszy wynik, ale wystarczy powiedzieć, że w ubiegłym raporcie naprawiano… blisko 75 tys. aut! W 3404 autach może dojść do przepalenia się bezpiecznika pompy paliwa, a w konsekwencji do zatrzymania silnika (różne modele z lat modelowych 2019 i 2020). W 437 XC60 oraz XC90 (rok modelowy 2020) trzeba wymienić turbinę, bo może zniszczyć silnik. Z kolei w 171 XC40 może przestać działać rozrusznik – w najgorszej sytuacji, np. gdy silnik zatrzyma się na skrzyżowaniu, a korzysta się z funkcji start-stop…

Raport TÜV – 8 pkt.

Z raportu ubyło… następne najgorsze Volvo (nie ma S/V60), dlatego ocena w kolejnym roku się poprawiła – teraz na liście pozostały już tylko V40 (40. lokata) oraz XC60 (49. miejsce).

Testy 100 tys. km – 17 pkt.

W parku testowym znajduje się obecnie XC60 T8, będziemy więc mogli zaktualizować ocenę. Tymczasem punktację opieramy na ostatnio badanym XC60 z dieslem 2.0 (181 KM) i napędem 2WD. Poza drobiazgami nie wydarzyło się dosłownie nic – układ napędowy przetrwał maraton bez szwanku. Ocena końcowa to 5 punktów karnych i 6-. Poprzednio badane Volvo to V60 z 2012 r. z turbodieslem 1.6 (PSA) – wynik to ocena 5, choć na panewkach dało się zauważyć przetarcia.

Gwarancja – 2 pkt.

Mechaniczna: 2 lata, perforacyjna: 12 lat.

Suma punktów – 65 pkt.

Naszym zdaniem

Mamy nadzieję, że najnowszy test długodystansowy pozwoli umocnić (a nawet poprawi) pozycję Volvo w rankingu. Na razie nie jest źle, ale na pewno nie można liczyć na niskie koszty eksploatacji – Volvo wymaga fachowego serwisu, nawet gdy się nie psuje. Ciągle też Szwedzi ogłaszają dość dużo akcji naprawczych, które zabierają sporo punktów.

Typowe usterki – 21 pkt.

Technika bliźniacza z Hyundaiem, stąd też większość typowych usterek ma ten sam kaliber i to samo spektrum. Przykład: w silniku 1.0 T-GDi zdarzają się przypadki przegrzania, czasem – wypalone gniazda zaworowe. Podkreślamy jednak, że przypadki awarii były sporadyczne. Większe benzyniaki z doładowaniem są wolne od tego problemu. Również sporadyczne problemy dotyczące obrócenia panewek w motorze 1.6 GDi z początku produkcji też już puszczamy w niepamięć. W 1.4 CRDi zdarzały się kłopoty z pompą wysokiego ciśnienia, za to turbodiesle 1.6, 2.0 i 2.2 zbierają bardzo dobre recenzje. Generalnie ogólna trwałość aut Kii jest zadowalająca, a najczęściej psują się drobiazgi, np. wadliwa okazała się płytka diod LED w światłach cee’da II, ale dostępna jest już poprawiona (z dwoma kondensatorami).

Indeks Awaryjności NAT – 8 pkt.

Użytkownicy nie mają dużych zastrzeżeń do trwałości modeli Kii! 5. miejsce na 26 marek i 8 pkt na 10 możliwych.

Akcje naprawcze – 5 pkt.

Kia trzykrotnie wezwała posiadaczy swoich aut do serwisów, ale łącznie były to aż 23 204 auta. Najwięcej problemów dotyczyło modelu Sportage (lata modelowe 2015-20) – przez zwarcie w obwodzie hydrauliczno-elektronicznej jednostki sterującej może dojść do pożaru (22 718 sztuk!). Zwarcia muszą się też obawiać użytkownicy Stingerów, zaś w Soulach EV mogą pojawić się problemy z systemami ABS/ESP.

Raport TÜV – 7 pkt.

Wstydu nie ma, chyba że chodzi o Sportage’a – miejsce 107. to nie powód do dumy (nowy model widoczny będzie w raportach dopiero za kilka lat). Poniżej średniej znajdziecie jeszcze cee’da (78.), kolejne modele już znacznie lepsze: Rio ma miejsce 57., Picanto 45., zaś Venga, zajmując 15. lokatę, wypadła rewelacyjnie.

Testy 100 tys. km – 15 pkt.

Ostatnio testowaliśmy aż 7 modeli koreańskiego producenta i możemy powiedzieć, że to dobre samochody. Jednak po Sportage’u 2.0 CRDi AWD (generacja z lat 2010-15), który uzyskał ocenę 6, mieliśmy naprawdę wysokie oczekiwania. Nieźle wypadł też Ceed (9 punktów i ocena 5+), ale najnowszy test ProCeeda trochę rozczarował: 14 punktów karnych i ocena 5 to oczywiście akceptowalne wyniki, ale nie dla prymusa… Słabiej oceniliśmy Carensa (4+ i 21 pkt), Optimę 1.7 CRDi (5- i 20 pkt), a także Rio 1.4 CVVT (5- i 17 pkt). Stonic 1.0 zebrał 15 punktów (trzeba było wymienić sprzęgło) i dostał piątkę.

Gwarancja – 8 pkt.

Najdłuższa na rynku – Kia oferuje 7-letnią ochronę, ale z limitem 150 tys. km.

Suma punktów – 64 pkt.

Naszym zdaniem

Nie mamy wielu uwag, stąd dobra ogólna ocena! Byłaby wyższa, gdyby nie akcja przywoławcza, która dotyczyła dość dużej liczby aut, a do tego w razie zaniedbania problemu istnieje ryzyko pożaru. Tak czy inaczej, Kia jest na dobrym kursie!

Typowe usterki – 21 pkt.

W AŚ 2/2022 i na stronie auto-swiat.pl znajdziecie obszerny artykuł o używanym i20 II. Przy tej okazji rozmawialiśmy z mechanikami, jak oceniają trwałość aut przez pryzmat ostatniego roku. Usłyszeliśmy: „Nie jest lepiej i nie jest gorzej. Auta trzymają stabilny, dość solidny poziom”. Owszem, odnotowaliśmy przypadki przegrzania, czasem – wypalenia gniazd zaworowych w benzyniaku 1.0 T-GDI (jeszcze przed 100 tys. km), ale przeważnie problemy były rozwiązywane w ramach długiej gwarancji. Większe wersje z turbo (1.6 i 2.0 R4) uchodzą za solidne, podobnie jak wolnossące mniejsze silniki 1.2 i 1.4, choć w ich przypadku po 120-140 tys. km niekiedy trzeba wymienić łańcuchowy napęd rozrządu. Z diesli wysokie noty zbierają wersje 1.6 i 2.0, nieco niższe (choć nadal dobre) – odmiany 1.7 i 1.4 (w przypadku mniejszego silnika szwankuje pompa wysokiego ciśnienia). Korozja nie jest takim problemem, jak w starszych Hyundaiach, ale do ideału jeszcze trochę brakuje.

Indeks Awaryjności NAT – 7 pkt.

Użytkownicy najczęściej są zadowoleni z trwałości modeli Hyundaia – dobre 9. miejsce.

Akcje naprawcze – 4 pkt.

Kiepska passa Koreańczyków: 8 akcji i ponad 36 tys. wezwanych aut. Gros tych aut to Tucsony (prod. od 2015 r.), w których dojść może do „zwarcia w obwodzie modulatora HECU (hydrauliczno-elektroniczny modulator sterowania), co może skutkować pożarem w przedziale silnika”. Analogiczna akcja pojawiła się w Kii Sportage. Pożarem zagrożone są też Genesisy, zaś w Konach EV może dojść do zwarcia w akumulatorze trakcyjnym. Tucsony z 2021 r. mogą mieć wadliwy zacisk hamulcowy.

Raport TÜV – 6 pkt.

W ubiegłym roku i30 zajmowało rewelacyjną, 6. lokatę, w obecnym raporcie spadło na 37. miejsce (model od 2017 r.). Nieco lepiej plasuje się ix20 (35.), nieco gorzej – i20 (55.). Ocena byłaby całkiem dobra, ale w zestawieniu mamy jeszcze dwa Hyundaie: Tucsona na 85. miejscu oraz i10, które zajmuje 110. lokatę (problemy z hamulcami, wyciekami oraz oświetleniem).

Testy 100 tys. km – 16 pkt.

Niebawem ocenimy Santa Fe, tymczasem polegamy na wynikach mniejszych aut. Model i30 dostał 6-, podobnie jak Tucson. Duże kombi i40 uzyskało 5-. Najgorzej ten test zakończył maluch i10 1.2 – również zasłużył na 5-, ale miał problemy ze zużytym sprzęgłem.

Gwarancja – 8 pkt.

Ponadprzeciętne warunki: mechaniczna ochrona trwa 5 lat bez ograniczenia przebiegu (!), perforacyjna: 12 lat.

Suma punktów – 62 pkt.

Naszym zdaniem

We współczesnych Hyundaiach widać racjonalne podejście i do budowy, i do późniejszej eksploatacji. Efekt? Można liczyć nie tylko na solidne rozwiązania techniczne, lecz także na rozsądne koszty eksploatacji (brak spektakularnych wpadek, długa gwarancja – 5 lat bez limitu km to bezkonkurencyjna oferta). Żeby wrócić na szczyt, musi być mniej akcji naprawczych, zobaczymy też, jak w teście wypadnie Santa Fe.

Typowe usterki – 22 pkt.

Mitsubishi wykorzystuje sprawdzone rozwiązania techniczne, co korzystnie wpływa na trwałość i niezawodność. W modelach produkowanych w ostatnim czasie znajdziecie głównie wolnossące benzyniaki 1.2, 1.6 i 2.0, które są uznawane za proste w budowie i całkiem solidne. Owszem, czułym punktem w wersji 1.6 są koła zmiennych faz rozrządu, ale w obliczu poważnych awarii występujących u wielu klasowych rywali powyższą usterkę trudno zakwalifikować do poważnych. Także nowszy benzyniak 1.5T zbiera pochlebne recenzje, podobnie zresztą jak odmiana hybrydowa (PHEV).

Indeks Awaryjności NAT – 7 pkt.

Solidna mechanika, gorzej z odpornością karoserii oraz podwozia na korozję – wynika z ankiet wypełnionych przez użytkowników aut Mitsubishi. Generalnie jednak dobra, ósma pozycja i 7 pkt na koncie.

Akcje naprawcze – 9 pkt.

Mitsubishi znowu „zaszalało” z wezwaniami: ponad 10 tys. aut w 4 turach. Najwięcej poprawek (5772 auta) dotyczy możliwości nieprawidłowego zadziałania systemu FCM (Forward Collision Mitigation), przeciwdziałającego kolizjom w modelach ASX, Outlander i Eclipse Cross (lata modelowe 2017-21) – kamera może źle zinterpretować to, co widzi. Z kolei ASX-y i Outlandery mogą mieć kłopoty z tylnymi zaciskami hamulcowymi, zaś w 482 autach (przyznajemy, wiekowych) może nieprawidłowo zadziałać poduszka powietrzna kierowcy.

Raport TÜV – 7 pkt.

Po raz kolejny diagności wystawili ocenę tylko modelowi ASX (niedawno był jeszcze Outlander). W stosunku do poprzedniego raportu jest gorzej (spadek ze świetnego, 11. miejsca na 35.), ale ciągle przyzwoicie.

Test 50 tys. km – 10 pkt.

Niestety, brak nowych testów aut spod znaku trzech diamentów. Outlander PHEV przebył tylko połowę podstawowego dystansu i nie został potem rozebrany, ale wystawiamy ocenę na podstawie tej próby. Pod względem niezawodności dystans 50 tys. km minął absolutnie wzorowo. Na plus zapisaliśmy też sporą przestrzeń ładunkową, dobre wyposażenie oraz możliwość holowania przyczep o masie do 1500 kg (wiele hybryd nie daje takiej możliwości). Minusy: zużycie paliwa w trybie hybrydowym wynoszące około 9 l/100 km, czyli… ekstremalnie daleko od deklarowanych przez Mitsubishi 2 l/100 km.

Gwarancja – 6 pkt.

Mechaniczna: 5 lat lub 100 tys. km, perforacyjna: 12 lat.

Suma punktów – 61 pkt.

Naszym zdaniem

Solidna technika, oparta na sprawdzonych rozwiązaniach technicznych! Z punktu widzenia trwałości to zaleta, bo poważne awarie w zasadzie nie występują, z drugiej strony konkurencja nieco „odjeżdża”, co w przyszłości może skutkować zepchnięciem marki na jeszcze większy margines rynku. Nadal dochodzą do nas sygnały o wysokich cenach oryginalnych części zamiennych dostępnych w ASO.

Typowe usterki – 18 pkt.

Bez wątpienia mocną stroną najnowszych Fiatów są silniki. Wysoko oceniamy zarówno młode konstrukcje 1.0T i 1.3T (modułowa budowa), jak i nieco starszą 1.4 T-jet (mocna, dobra do zasilania LPG, w przeciwieństwie do wolnossącej odmiany 1.4). Zastrzeżenia mamy do wersji 1.4 wyposażonej w system Multiair, który często wymaga wymiany nawet po pokonaniu 100-140 tys. km. Problem ten występuje również w stosunkowo rzadko spotykanej odmianie 0.9 R2, która generalnie jest uznawana za dość kłopotliwą (m.in. wycieki oleju, usterki elektroniki), a występuje w tanich autach. Wśród diesli dobre oceny zbiera wersja 1.6, korzystnie wypada też dwulitrówka. Trwałość pozostałych podzespołów wypada przyzwoicie – nie zanotowaliśmy spektakularnych wpadek w ostatnim czasie.

Indeks Awaryjności NAT – 2 pkt.

Czwarte miejsce od końca na tle wszystkich opisanych marek chluby nie przynosi. Najwięcej zastrzeżeń użytkownicy mają do elektroniki, zawieszenia oraz karoserii.

Akcje naprawcze – 19 pkt.

Bardzo dobry wynik – 4 akcje i tylko 258 wezwanych aut. W modelach 500 BEW i Tipo mogą wystąpić problemy z działaniem airbagów, w „500-ce” pękają półosie, zaś w Ducato nieprawidłowo działają płyty obrotowe foteli. Ale liczby aut zagrożonych usterkami są znikome.

Raport TÜV – 3 pkt.

Rewelacji – tradycyjnie – nie ma. Najlepszego Fiata szukajcie na 89. miejscu, to model 500. Panda zasłużyła zaledwie na 107. lokatę. Najbardziej martwi nas jednak pozycja najnowszego modelu w zestawieniu – Tipo okupuje końcówkę tabeli, jest na 124. pozycji (na 128).

Testy 100 tys. km – 13 pkt.

Ostatnio testowany (i rozebrany po pokonaniu 100 tys. km) Fiat to model 500X z dieslem 1.6. Auto okazało się ciekawym połączeniem stylu, którego oczekujemy od Włochów, i solidności – silnik przetrwał test w doskonałej kondycji, profile zamknięte oparły się jakiejkolwiek korozji, zawieszenie ciągle jest w doskonałym stanie! Pojawiły się drobiazgi: kilkakrotnie zapaliły się kontrolki (a to poduszek, a to silnika), które gasły np. po ponownym uruchomieniu auta. Ocena końcowa to jednak wysokie 5+ (3. dziesiątka zestawienia).

Gwarancja – 2 pkt.

Mechaniczna 2 lata, perforacyjna 8 lat.

Suma punktów – 57 pkt.

Naszym zdaniem

Modele Fiata nie są idealne pod względem jakości i trwałości, ale też nie zaliczyły spektakularnych wpadek. Co więcej, eksploatacja większości wersji nie wiąże się z wysokimi kosztami – rozsądne koszty serwisu, dobra dostępność części. Dość niskie miejsca w raporcie TÜV to w wielu przypadkach efekt drobnych awarii (np. oświetlenia) i zaniedbań właścicieli, a nie poważnych kłopotów jakościowych. Kiepskie świadczenia gwarancyjne, ale podobno ma być lepiej! Plus: bardzo mało akcji serwisowych.

Typowe usterki – 17 pkt.

Bez wątpienia liczba typowych problemów w autach Peugeota jest nieco mniejsza niż kilkanaście lat temu. Elektronika nie sprawia już tak dużych problemów (choć nadal potrafi płatać figle), a owiane złą sławą silniki VTi i THP (serii Prince) są wycofywane z produkcji. Jednak kupując auta z nimi pod maską, nadal musicie uważać, bo w starszych egzemplarzach profesjonalna naprawa silnika może podwoić wartość samochodu, a potencjalnych i drogich zagrożeń jest dużo. Obecnie często stosowaną jednostkę 1.2 serii PureTech cechuje lepsza trwałość, ale także ona nie jest wolna od wad – kłopoty ze strzępiącym się paskiem rozrządu (to tzw. mokry pasek w kąpieli olejowej, wprowadzono instrukcję badania go) oraz przepaloną uszczelką pod głowicą. Za to wysoko oceniamy diesle. Dotyczy to zarówno mniejszych wersji 1.5 i 1.6, jak i 2.0 – to jeden z najlepszych silników wysokoprężnych ostatnich lat!

Indeks Awaryjności NAT – 3 pkt.

Nieco wyższa pozycja od opisanego obok Opla (22. lokata), ale i tak to kiepski wynik w obliczu oceny 26 marek.

Akcje naprawcze – 17 pkt.

Wyraźna poprawa względem ubiegłego roku: doszukaliśmy się co prawda 8 wezwań, ale dotyczą tylko 1610 wadliwych aut. Na dodatek znakomita większość z nich (1378) obejmuje wadliwe belki dachowe w modelu 508 – można na nich przewozić tylko bagażnik, a nie np. rowery (czyli łatwo ustrzec się przed kłopotami). Poza tym 3008 mogą mieć wadliwe zaczep holowniczy oraz ramę siedziska przedniego fotela, w kilku modelach trzeba zaktualizować oprogramowanie, zaś w Rifterach i Partnerach może wyciekać paliwo.

Raport TÜV – 4 pkt.

Jak w ubiegłym roku, tylko… trochę gorzej – powyżej średniej dla wszystkich samochodów znajdziecie tylko Peugeota 208 (przeciętne, 57. miejsce). Już pod kreską są modele 308 (87. pozycja) i 2008 (na miejscu 92.). Peugeot 108 wypadł z zestawienia.

Testy 100 tys. km – 14 pkt.

Nie mamy zbyt wielu doświadczeń: Peugeot 2008 (z silnikiem 1.6 HDi 8V) okazał się wdzięcznym towarzyszem podróży. Nigdy nie zawiódł, mało palił (łatwo uzyskać wynik poniżej 6 l/100 km), a całe auto jest praktyczne i przyjazne użytkownikowi. Minusem była nieprzyjemna praca sprzęgła. Ostateczny wynik to 5+. Głównie na polskich drogach testowaliśmy model 308 1.2 PureTech – był chętnie wybierany do podróży, niestety, nie został rozebrany na części.

Gwarancja – 2 pkt.

Mechaniczna: 2 lata, perforacyjna: 12 lat.

Suma punktów – 57 pkt.

Naszym zdaniem

Trwałość Peugeotów poprawiła się w ostatnich latach, ale nadal niektóre wersje silnikowe (głównie benzynowe) okazują się ryzykowne. Do tego nie najlepsze miejsca w raporcie TÜV i tylko 2-letnia gwarancja. Wszystko to składa się na dość niską ocenę końcową w naszym raporcie.

Typowe usterki – 17 pkt.

Ostatnie lata przyniosły nowe modele i nową technikę (także dzięki współpracy z PSA). Nastąpiła rewolucja silnikowa. Wprowadzono benzyniaka 1.2 (PureTech PSA, który ma kilka punktów zapalnych – piszemy o nich obok), benzyniaki 1.2 i 1.4 własnej konstrukcji oraz diesla 1.5 R3 (o ich awariach dużo jeszcze nie powiemy). Najczęstsze usterki starszych jednostek to: w 1.4T niedomagania kolektora dolotowego, pokrywy zaworów i wycieki z chłodniczki oleju, w 1.6 zużywają się koła zmiennych faz rozrządu, a w 2.0T po ok. 150 tys. km często trzeba wymienić łańcuch rozrządu. W dieslu 2.0 CDTI awarie uszczelnienia smoka (może prowadzić do zatarcia silnika), pęka przewód doprowadzający powietrze do turbiny i rozszczelnia się obudowa zaworu EGR, a wersja 1.6 CDTI ma m.in. kiepską trwałość łańcucha rozrządu (droga wymiana). Nadal problemy stwarza elektronika, a także skrzynia M32.

Indeks Awaryjności NAT – 2 pkt.

Nie mamy dobrych wiadomości – 24. miejsce na 26 ocenionych marek. Użytkownicy mieli najwięcej zastrzeżeń do elektroniki, silników i zawieszenia.

Akcje naprawcze – 13 pkt.

Opel zorganizował 12 akcji i wezwał 5505 aut. Największa akcja, obejmująca 3074 Movano z lat modelowych 2018-19, dotyczy możliwości ocierania się przewodu paliwowego o pokrywę zaworów, co może skutkować przetarciem, wyciekiem i pożarem. Groźnie przedstawia się akcja obejmująca Insignie B (RM 2021) – istnieje ryzyko odłączenia się… pedału hamulca od pedaliery i utrata skuteczności hamowania. Opel zaleca wręcz niekorzystanie z aut do momentu naprawy. Poza tym w Corsach F mogą samoczynnie odpalić poduszki, a np. w modelu Mokka (RM 2021) w niskich temperaturach nie zadziałają wycieraczki.

Raport TÜV – 7 pkt.

Jak na stosunkowo tanie auta Opel wypada zaskakująco dobrze. Grandland może pochwalić się 11. pozycją, Mokka X – 19. Dziesięć oczek niżej znajdziecie Karla, zaś na 37. miejscu – Adama. Miejska Corsa zajęła pozycję 67., zaś kompaktowa Astra – 71. Poniżej średniej są Zafira (78.), Insignia (80.) i Crossland (107.). Dwie ciekawostki: debiutują Crossland i Grandland – jeden otwiera stawkę, drugi ją zamyka; z kolei Insignia spadła z 2. pozycji w ubiegłym roku na… 80. – to debiut 2. generacji modelu.

Testy 100 tys. km – 14 pkt.

Testowane przez nas modele to średniaki: Zafira 1.9 d ponadplanowo trafiła do serwisu po przejechaniu 30 tys. km – hałasy z hamulców. Wymieniono też moduł sterujący klimatyzacją. Diesel zachwycał w czasie jazdy, ale po rozbiórce miał wyraźnie zużyte panewki. Ogólnie: 20 pkt i 5-. Wcześniej testowaliśmy Merivę 1.7 CDTI (22 pkt, 4+).

Gwarancja – 2 pkt.

Mechaniczna: 2 lata, perforacyjna: 12 lat.

Suma punktów – 55 pkt.

Naszym zdaniem

Nieco ponad 10 lat temu Opel zapowiedział rozpoczęcie nowego, bardziej prestiżowego etapu w swojej historii. I choć owszem, design i ogólna jakość wykonania się poprawiły, jednak z trwałością do dziś bywa różnie.

Typowe usterki – 19 pkt.

Trwałość Mercedesów w ostatnich latach uległa poprawie, choć musimy tu jasno zaznaczyć, że po poważnych wpadkach jakościowych sprzed kilkunastu lat nie było to trudne do osiągnięcia. Poradzono sobie z problemem korozji, pojawiła się nieco trwalsza mechanika, mniej awaryjne okazują się jednostki napędowe, choć do ideału jeszcze trochę brakuje. Mamy sygnały od użytkowników nowszych Mercedesów, że zmagają się m.in. z głupiejącą elektroniką (potwierdzają to też mechanicy), zdarzają się niedomagania automatycznych skrzyń biegów, a także pneumatyki zawieszenia.

Indeks Awaryjności NAT – 6 pkt.

12. miejsce na 26 marek – niezły wynik, tym bardziej że najwięksi rywale, czyli Audi i BMW, wypadają gorzej.

Akcje naprawcze – 0 pkt.

Lepiej usiądźcie: w poprzednim raporcie zastanawialiśmy się, co się stało, że Mercedes ogłosił „aż” 23 akcje (39 764 auta). W 2021 r. Niemcy gładko pobili ten rekord! Wynik: 34 akcje i ponad 50 tys. aut z polskiego rynku wezwanych do poprawek! Fakt, że większość akcji dotyczyła czasem kilku, a czasem kilkudziesięciu pojazdów, ale były też takie o ogromnym zasięgu: w 24 970 + 9774 egzemplarzach (dwie akcje) system alarmowy może nie przesłać właściwej pozycji auta. Może to nie są „gardłowe” problemy, więc przytoczymy poważniejsze: Sprinter może stracić nagle wspomaganie kierownicy, problemy ze sterownością mogą pojawić się w klasach A i B oraz CLA i GLA. Vito i Sprinter mogą nagle stracić hamulce, zaś klasa E – zapalić się (zwarcie w okolicy rozrusznika).

Raport TÜV – 10 pkt.

Po fatalnej konkurencji pora na mistrzowską! W pierwszej dziesiątce znajdziecie aż 6 Mercedesów. Kolejny raz wygrywa GLC, tuż za nim jest klasa B, potem SLC, E coupé oraz stosunkowo tanie klasy A i C. GLE otwiera drugą dziesiątkę, zaś klasa E ją zamyka. To absolutnie bezkonkurencyjne wyniki!

Testy 100 tys. km – 16 pkt.

Testowaliśmy 6 Mercedesów i wszystkie ustrzegły się wpadek, co jednak nie oznacza, że były idealne. Najniżej w rankingu znalazła się klasa B 200 CDI – 20 punktów karnych i końcowa ocena 5-. Elementy silnika po rozbiórce niemalże wzbudziły zachwyt, ale elektronika często płatała figle, a osłona termiczna wydechu hałasowała. Z kolei E 220 d rewelacyjnie sprostało codziennym wymaganiom, a problemy (z anteną GPS oraz klimatyzacją) nie były spektakularne – auto otrzymało 5 (15 pkt karnych). Były też szóstki z minusem: dla klas V, A oraz C. Brawo!

Gwarancja – 3 pkt.

Mechaniczna: 2 lata, perforacyjna: 30 lat.

Suma punktów – 54 pkt.

Naszym zdaniem

Choć w ostatnich latach Mercedes zaczął się odbijać po fali wpadek sprzed kilkunastu lat, nie wypada tak dobrze, jak można by się spodziewać. Problemy z jakością nadal występują, czego dowodzi ogromna liczba akcji przywoławczych.

Typowe usterki – 19 pkt.

Kilkanaście lat temu (gdy wprowadzano Clio III, Megane’a III i Lagunę III) Renault obiecało poprawę trwałości aut i… dotrzymało słowa. Owszem, z dnia na dzień modele francuskiego producenta nie stały się bezawaryjne, ale liczba problemów spadła. Przykład: silniki konstruowane wspólnie z Nissanem lub zapożyczone od japońskiego producenta (m.in. benzyniaki 1.6T i 2.0 oraz turbodiesel 2.0 dCi) okazują się udane. Co więcej, także trwałość jednostki 1.5 dCi uległa wyraźnej poprawie (od ok. 2010 roku). Gorzej oceniamy motor 1.2 TCe (m.in. problemy ze zużyciem oleju, rozrządem), a także 1.4 TCe (kłopoty ze smarowaniem prowadzące do zatarcia jednostki, przypadki pękniętych kadłubów). Silniki montowane w najnowszych modelach (np. benzyniaki 1.3 TCe i 1.8 TCe) na razie zbierają niezłe opinie, gorzej z elektroniką, która w nowszych (kilkuletnich modelach) często daje znać o sobie.

Indeks Awaryjności NAT – 3 pkt.

Głównie elektronika, ale też zawieszenie – te podzespoły użytkownicy wskazali jako najbardziej usterkowe. Dlatego dopiero 20. pozycja. Szkoda, bo odsetek zgłoszeń dotyczących pozostałych podzespołów nie jest zbyt duży.

Akcje naprawcze – 9 pkt.

Akcje były tylko trzy, ale objęły aż 13 477 aut. Problem rozpoznany w Masterach III (lata 2018-19, blisko 13 tys. aut) to możliwość uszkodzenia przewodu paliwa w komorze silnika, co może skutkować pożarem. Z kolei Mastery z 2021 r. mogą mieć problem z hamulcem postojowym. Odklejenie się spoilera w Espasie to już drobiazg.

Raport TÜV – 6 pkt.

Jedne modele lekko poszły w górę, inne są na nieco gorszej pozycji. Nie ma dramatu, chyba że jesteście zainteresowani Kangoo – to najgorsze Renault (126. lokata), za sobą ma już tylko dwa auta, czyli koncernowe Dacie… Poniżej średniej również Clio (83.) i Megane (93.). Za to należy pochwalić Captura (świetna, 23. lokata) i Kadjara (34. miejsce). Twingo (53.) i Scenic (64.) to średniaki.

Testy 100 tys. km – 14 pkt.

Co słychać? Zależy, gdzie ucho przyłożysz – to powiedzenie pasuje do testów Renault: Megane zaliczył maraton z przyzwoitą oceną 5. Silnik 1.2 TCe zdał egzamin, praktycznie nie zużywał oleju silnikowego. To jednak egzemplarz z 2016 r., kiedy motor poprawiono. Naprawy wymagało za to zawieszenie. Piątkę otrzymało też Twingo 0.9 TCe 90. Motor po rozebraniu na części prezentował się znakomicie. Za to Clio IV z tym samym układem napędowym zaliczyło wpadkę – konieczność wymiany skrzyni biegów obniżyła ocenę końcową do 4-. Czekamy z niecierpliwością na wyniki testowanych obecnie Captura i Kadjara.

Gwarancja – 3 pkt.

Mechaniczna: 2-3 lata, perf.: 12 lat.

Suma punktów – 54 pkt.

Naszym zdaniem

Renault zrobiło postęp, jeśli chodzi o trwałość. Mniej akcji naprawczych, wysokie miejsce Captura w raporcie TÜV, niezłe wyniki testów długodystansowych. Dobrze oceniamy mechanikę (z drobnymi wyjątkami), trzeba jeszcze popracować nad elektroniką.

Typowe usterki – 18 pkt.

Powtarzamy od lat i nadal to podtrzymujemy – koncern PSA robi jedne z najlepszych diesli. Naturalnie na myśli mamy najpopularniejsze wersje, czyli 1.6 HDi, 2.0 HDi i 2.2 HDi, z których najwyżej oceniamy 2-litrówkę. Niezłe noty zbiera też nowsza odmiana 1.5 HDi. Niestety, wyraźnie gorzej prezentują się benzyniaki. Owszem, stare, poczciwe motory sprzed kilkunastu lat (1.6 i 2.0) były udane i tanie w naprawach, późniejsza seria Prince (opracowana z BMW) okazała się awaryjna, a do tego droga w naprawach. Nieco wyżej oceniamy jednostkę 1.2 PureTech, choć i ona nie jest wolna od wad. Pociesza za to wyraźna poprawa trwałości zawieszenia, a także mniej problemów z elektroniką pokładową i sterującą pracą jednostek napędowych.

Indeks Awaryjności NAT – 1 pkt.

Kiepsko! 25. miejsce na 26 marek, które znalazły się w naszym rankingu. Citroën pokonał jedynie Alfę Romeo, a użytkownicy najgorzej ocenili elektronikę.

Akcje naprawcze – 16 pkt.

Znacznie lepiej niż w poprzednim raporcie – 8 akcji, ale łącznie tylko 1872 wezwania. Spacetourer trochę się „uspokoił” i nie niepokoi już użytkowników. Na co uważać? W Berlingo może wyciekać paliwo, w C3 (ale tylko w 23 egzemplarzach) – pęknąć półoś, w niektórych modelach trzeba poprawić oprogramowanie. Najpoważniej sprawa wygląda w C4 i C3 Picasso: „zużycie paska rozrządu może spowodować uszkodzenie elementów układu wspomagania hamowania i w konsekwencji doprowadzić do wystąpienia ryzyka ograniczenia lub utraty tego wspomagania” (1223 auta).

Raport TÜV – 3 pkt.

Raczej mało kto szuka Citroënów powyżej średniej w raporcie i… słusznie. Niestety, nawet w 3. generacji C3 (od 2017 r.) 4,8 proc. aut miało poważne usterki (problemy z oświetleniem, wycieki oleju), co zaowocowało 75. lokatą – tuż poniżej średniej. C1 znajdziecie dopiero na 95. miejscu, C4 Picasso – na 117., zaś Berlingo – na 123. (wszystkich aut sklasyfikowano 128).

Testy 100 tys. km – 7 pkt.

Ostatnio testowaliśmy tylko C4 Cactusa z silnikiem 1.2 PureTech. Próba wypadła słabo – auto zdobyło aż 34 punkty karne i z oceną 3+ okupuje dolną część rankingu testów długodystansowych (za sobą ma jeszcze pięć aut, m.in. Audi, BMW i Subaru). W trakcie testu, po 33 tys. km, trzeba było wymienić skrzynię biegów.

Gwarancja – 2 pkt.

Mechaniczna: 2 lata, perforacyjna: 12 lat.

Suma punktów – 47 pkt.

Naszym zdaniem

Liczba punktów za gwarancję, testy 100 tys. km i raport TÜV taka, jak w zeszłym roku. Nieco mniej akcji przywoławczych – to bez wątpienia dobry prognostyk. Wysoko oceniamy diesle, natomiast nadal problematyczne są benzyniaki. Niestety, tylko jeden punkt w ocenie trwałości NAT.

Typowe usterki – 18 pkt.

Jeszcze kilka lat temu Ford borykał się z poważnymi (i drogimi w usunięciu) awariami EcoBoostów – m.in. pękające głowice, bloki i tłoki, kłopoty z turbinami, uszkodzenia układu paliwowego, nagar na zaworach, wypadanie zapłonów. W nowszych jednostkach EB wiele tych problemów wyeliminowano, co potwierdzają mechanicy i sami użytkownicy. Korzystnie wypadają turbodiesle – zarówno mniejsze (np. 1.6 8V, a także późniejszy 1.5), jak i większe (szczególnie dwulitrówka). Pochwalić też trzeba zabezpieczenie przed rdzą (pięta achillesowa starszych Fordów). Natomiast potencjalne problemy przeważnie są wynikiem niestabilnie pracującej elektroniki, elementów układu przeniesienia napędu (np. dwusprzęgłowych skrzyń biegów), a także układu jezdnego. Generalnie jednak widać poprawę trwałości.

Indeks Awaryjności NAT – 5 pkt.

Ford w środku stawki – na 26 ocenionych marek znalazł się na 14. miejscu i zdobył 5 punktów.

Akcje naprawcze – 12 pkt.

Poprawa: w 2021 r. ogłoszono 5 akcji (6453 auta). Najwięcej aut (Galaxy i S-Max) wezwano, gdyż „fabryczne śruby mocujące dolny łącznik tylnego zawieszenia są podatne na korozję, co powoduje ich uszkodzenie”. Poza tym w Mustangach może odkształcić się pedał hamulca, Fiesty i EcoSporty zagrożone są usterką zwijacza pasa bezpieczeństwa. Rozszerzono też kampanię z 2018 r. na silniki 1.6 EcoBoost – głowica może się przegrzać i pęknąć, co grozi wyciekiem oleju i pożarem.

Raport TÜV – 3 pkt.

Czy jest szansa na lepsze wyniki? Mamy taką nadzieję, gdyż najnowsza wśród ocenianych Fordów Fiesta (model od 2017 r.) zajmuje zdecydowanie najlepszą (całkiem dobrą) pozycję, jest 37. Powyżej średniej są jeszcze EcoSport (45.) oraz C-Max (71.). Pozostałe 7 Fordów – pod kreską: B Max jest 95., na 101. miejscu lokują się Ka i Focus. Cztery modele umieszczono na czerwonym polu, to: Kuga (110.), S-Max (115.), Mondeo (116.) i Galaxy (121.).

Testy 100 tys. km – 7 pkt.

Z niecierpliwością czekamy na wynik testu najnowszego Focusa, bo ostatnio Fordy wypadały kiepsko. W Mondeo 1.5 EB z powodu rozszczelnienia intercoolera trzeba było wyjąć silnik (ocena: 4). Największą wpadkę zanotowała Fiesta 1.0 EB, bo gdy auto zmierzało na demontaż, silnik wyzionął ducha – pasek napędzający pompę oleju był już praktycznie bez zębów. Wcześniej trzeba było wymienić uszczelkę pod głowicą! Auto dostało 2 i zamyka nasze zestawienie. Dobrze wypadł właściwie tylko Focus 1.0 EB (ocena 6-, ale to test z 2014 roku).

Gwarancja – 2 pkt.

Mechaniczna: 2 lata, perforacyjna: 12 lat.

Suma punktów – 47 pkt.

Naszym zdaniem

Choć trwałość silników benzynowych poprawiła się, Fordowi nadal nie możemy wystawić dobrej oceny – choćby przez słabe miejsca zajmowane w raporcie TÜV i fatalny wynik ostatnio testowanej na dystansie 100 tys. km Fiesty.

Typowe usterki – 18 pkt.

Ostatnie lata nie były najlepsze dla BMW – oczywiście, oceniając markę pod kątem trwałości. Auta produkowane przeszło 10 lat temu (m.in. serie 3 E90 i 5 E60) do dziś zmagają się z problemami rozbudowanej i niestabilnie pracującej elektroniki. Dwulitrowy diesel to tykająca bomba (dotyczy to szczególnie serii N47), a np. benzyniaki N53 i N54 z bezpośrednim wtryskiem zmagają się z nagarem na zaworach ssących, usterkami wtryskiwaczy i pomp HPFP. Niezbyt trwałe są też „V8-ki”. Do tego dochodzi wiele innych usterek, m.in. układu kierowniczego, szyberdachów, zawieszenia, skrzynki rozdzielczej napędu xDrive. W nieco nowszych „beemkach” problemów było już nieco mniej, ale nadal znacznie więcej niż u klasowych rywali, a największą wpadką były wadliwe EGR-y w dieslach, co często prowadziło do pożaru. Po 2015 r. sporo problemów wyeliminowano, np. wyraźnie trwalszy jest 2-litrowy diesel, poprawiono także silnik 1.5 R3, mimo to trwałość współczesnych aut bawarskiego producenta jest nie najlepsza, szczególnie jeśli spojrzymy na nie przez pryzmat klasy premium.

Indeks awaryjności NAT – 4 pkt.

Dolna część zestawienia – 19. pozycja, tuż za Audi – i podobnie jak w przypadku konkurenta z podwórka, najwięcej zastrzeżeń użytkowników było do elektroniki, silników i zawieszenia.

Akcje naprawcze – 7 pkt.

Akcji w ubiegłym roku było sporo, ale większość z nich dotyczyła relatywnie niewielkiej liczby aut. Za ogólną liczbę wezwań (czyli 12 670 aut) odpowiada głównie akcja dotycząca serii 3 (ryzyko pożaru w związku z możliwością uszkodzenia połączenia wtykowego od wiązki do regulatora dmuchawy i w konsekwencji przegrzania, a następnie zwarcia lub topienia się styku). Uszkodzone tarcze hamulcowe (m.in. X5, serie 7 i 8) też każą zachować ostrożność.

Raport TÜV – 4 pkt.

Powyżej średniej tylko seria 1/2 (45. lokata) oraz X3/X4 (57.). Potem jest już tylko gorzej: X1 na 80. miejscu, X5/X6 – na 84., seria 2 Active Tourer – na 89. Na 95. miejscu serie 3/4, zaś serie 5/6 (G30/G31) – za sprawą wycieków oleju – sklasyfikowano dopiero na 118. pozycji!

Testy 100 tys. km – 7 pkt.

Model X1 wypada bardzo dobrze – z 5 punktami karnymi i oceną 6- zajmuje 10. lokatę. Dalej jest już wyraźnie gorzej: 320d GT znajdziecie w środku stawki, pozostałe – blisko końca. 540i z oceną 4 zajmuje 57. miejsce, model i3 – 64. (ocena 3+, m.in. dwukrotna wymiana kabli do ładowania), zaś 218i Active Tourer (w którym po 36 tys. km trzeba było wymienić silnik!) jest 67. (czwarte od końca).

Gwarancja – 2

Mechaniczna: 2 lata, perforacyjna: 12 lat.

Suma punktów – 42 pkt.

Naszym zdaniem

Auta BMW dają dużo frajdy z jazdy, ale z ich jakością nie jest najlepiej, co potwierdzają w zasadzie wszystkie oceniane przez nas kategorie. Pociesza malejąca w ostatnim czasie liczba poważnych awarii.

Typowe usterki – 26 pkt.

Odkąd Lexus zrezygnował z diesli, trudno wskazać poważne i powtarzalne problemy. Silniki benzynowe uchodzą za bardzo trwałe i niezwykle rzadko się psują – i te o mniejszej pojemności, i te o większej. Bardzo wysoko oceniamy też układy hybrydowe montowane pod maskami aut japońskiej marki premium. Owszem, po pokonaniu 200-300 tys. km może zaszwankować bateria, ale można ją reanimować za rozsądne pieniądze. Do trwałości innych podzespołów Lexusa też nie mamy poważnych zastrzeżeń – solidne zawieszenie, stabilna elektronika, rzadko pojawiają się luzy w układzie przeniesienia napędu. Jedyne zastrzeżenie to wysokie ceny oryginalnych części, choć klasowi konkurenci (Audi, BMW, Mercedes i Volvo) także pod względem kosztów usług i napraw w ASO należą do ścisłej czołówki.

Indeks Awaryjności NAT – 10 pkt.

Zwycięzca w tej kategorii! Lexus zajmuje pierwsze miejsce i zdobywa maksymalną liczbę punktów. Gratulacje, tym bardziej że ocena niemal wszystkich podzespołów pod kątem trwałości jest wysoka, i to niezależnie, czy na celowniku mamy auta młodsze, czy starsze.

Akcje naprawcze – 15 pkt.

W Lexusach CT 200h może dochodzić do wycieków paliwa w okolicy zbiornika, zaś w NX 300 i RX 300 – w okolicy pompy paliwa. Z kolei w UX-ach może pojawić się problem z nawiązaniem połączenia alarmowego. Niestety, Lexus podaje liczby aut wezwanych do naprawy łącznie z analogicznymi akcjami Toyoty, ale w tym gronie nie ma raczej zbyt wielu Lexusów.

Raport TÜV – (-)

Po raz kolejny Lexus pozostaje bez oceny w tej kategorii – na przeglądy przyjechało zbyt mało aut tej marki.

Testy 100 tys. km – 16 pkt.

Godna pozazdroszczenia powtarzalność wyników – testowaliśmy dwa Lexusy (kompaktowego CT 200h oraz GS 450h). Oba modele zebrały identyczną liczbę punktów karnych (11) i zostały ocenione na piątkę z plusem. Obecnie zajmują miejsca w trzeciej dziesiątce zestawienia, co oznacza, że wyniki te są solidne, ale dalekie od rewelacyjnych. Hybrydowa technika sprawdziła się celująco, jednak w CT denerwowało kiepskie wykończenie, zaś w GS-ie odkryliśmy pierwsze ślady korozji.

Gwarancja – 5 pkt.

Mechaniczna: 3 lata (napęd hybrydowy: 5 lat)/100 tys. km, perforacyjna: 12 lat.

Suma punktów – 72 pkt.*

Naszym zdaniem

Pomimo że po raz kolejny w ocenie Lexusa brakuje danych z raportu TÜV, marka wypada celująco w ocenie trwałości niemal wszystkich kategorii (nawet bez doliczenia punktów za raport TÜV daje jej to 3. miejsce w naszym rankingu!). Niewiele typowych problemów, najwyższa ocena wśród respondentów Narodowego Auto Testu, dobre miejsca w rankingu testów długodystansowych, niewiele akcji serwisowych i przyzwoite świadczenia gwarancyjne.

*marka nie została sklasyfikowana w rankingu – ocena niepełna, nie mogliśmy wziąć pod uwagę wszystkich kategorii.

Typowe usterki – 21 pkt.

Specyficzna, ale ceniona technika, która ma zwolenników! Co ważne, wiele podzespołów cechuje wysoka trwałość. W Subaru rzadko zawodzi elektronika, solidny jest układ przeniesienia napędu (oczywiście, jeśli auto regularnie się serwisuje), wysoko oceniamy też silniki benzynowe. Na myśli mamy wersję 1.6, a szczególnie 2.0 (montowana w większości modeli). To motor serii F – wolnossący (FB20) i turbodoładowany (FA20) – nowoczesny, wyposażony w bezpośredni wtrysk paliwa i łańcuchowy napęd rozrządu. Problematyczny (poważne awarie, na czele z ryzykiem obrócenia panewek) i drogi w naprawach jest diesel 2.0. Owszem, Subaru udoskonalało go systematycznie, ale na tle udanych benzyniaków wypada bardzo blado, co zresztą też przekłada się na ceny na rynku wtórnym.

Indeks Awaryjności NAT – 5 pkt.

Miejsce 15. i 5 punktów. Użytkownicy zgłaszali stosunkowo mało usterek elektroniki (jedynie Lexus wypadł lepiej pod tym względem), a najwięcej narzekano na karoserię (głównie problemy z korozją w starszych autach).

Akcje naprawcze – 18 pkt.

Tylko 2 akcje i niewiele wezwanych aut: 1043. W przeciwieństwie jednak np. do Škody, Subaru aspiruje do miana segmentu premium, a sprzedaż jest nieporównywalnie mniejsza. W modelach Impreza/XV z lat 2017-19 może poluzować się mocowanie tylnego stabilizatora, z kolei w 53 Outbackach z roku modelowego 2021 trzeba poprawić oprogramowanie modułu Eyesigh – może źle rozpoznać obiekty i bez powodu rozpocząć awaryjne hamowanie.

Raport TÜV – (-)

Kiedyś modele tej marki brylowały w zestawieniu TÜV, obecnie nie ma ich już w żadnej grupie wiekowej. Wygląda, że Japończycy odpuszczają sobie europejski rynek.

Testy 100 tys. km – 4 pkt.

W ostatnich latach testowaliśmy tylko XV z dieslem. I nie była to próba udana. Dopiero 2020 r. przyniósł gorszy wynik w teście od tego, który osiągnęło Subaru – „zdetronizowała” je Fiesta. Wynik modelu XV był bardzo kiepski (3), bo pojawiło się sporo problemów. Przy 52 tys. km trzeba było wymienić sprzęgło. Rozbiórka po teście też nie przyniosła wiele dobrego, na cylindrach dało się zauważyć rysy, na tłokach były nadtopienia – niezbyt dobry prognostyk dla diesli i potwierdzenie kiepskiej opinii o tym napędzie. Do tego liczne drobne usterki elementów funkcjonalnych, jak np. klimatyzacji.

Gwarancja – 4 pkt.

Mechaniczna: 3 lata/100 tys. km, perforacyjna: 12 lat.

Suma punktów – 52 pkt.*

Naszym zdaniem

Subaru może mówić o pechu. Nie chodzi o to, że nie zostało sklasyfikowane w raporcie TÜV (a wiele lat było tam mistrzem), ale o wynik długodystansowego testu modelu XV – uczestniczyła w nim wersja z usterkowym dieslem; z benzyniakiem pod maską wynik prawdopodobnie byłby o niebo lepszy. Wysoka trwałość benzyniaków! Szkoda, że paleta modeli i liczba wersji się kurczą, a Subaru coraz mniej wydaje się zainteresowane europejskim rynkiem. Niestety, ze względu na to, że marka nie została sklasyfikowana w raporcie TÜV ocena jest niepełna.

*marka nie została sklasyfikowana w rankingu – ocena niepełna, nie mogliśmy wziąć pod uwagę wszystkich kategorii.

Typowe usterki – 17 pkt.

Gdy w połowie 2021 r. opisywaliśmy Giulię (obszerny materiał w AŚ 24/2021), mechanicy nadal wytykali: problemy z modułem M-air, kłopoty z elektroniką (np. lusterka się nie rozkładają, auto samo się otwiera lub... nie chce się otworzyć wcale, losowe komunikaty o błędach, rozładowane akumulatory), niedomagania zawieszenia, kiepską jakość montażu wnętrza. Znamy też przypadki szwankującego oprogramowania silników (Giulii i Stelvio), jeśli jednak chodzi o ogólną trwałość jednostek napędowych Alfy, to nie wypada źle w ostatnich latach – niezłe noty zbierają i wcześniejszy benzyniak 1.75 TBi, jak i nowszy 2.0 TB, dość udane okazują się turbodiesle.

Indeks Awaryjności NAT – 1 pkt.

Niestety, Alfa Romeo źle wypadła w Narodowym Auto Teście. Zajęła ostatnie miejsce wśród marek, które poddajemy ocenie. Jako najbardziej problematyczne użytkownicy wskazali elektronikę i zawieszenie.

Akcje naprawcze – 18 pkt.

Uwaga właściciele Stelvio oraz Giulii wyposażonych w silniki 2.0 T4 M-air lub 2.9 V6, wyprodukowanych pomiędzy wrześniem 2020 r. A majem 2021 r. – może wystąpić wyciek paliwa z czujnika ciśnienia i temperatury paliwa.

Raport TÜV – (-)

Choć Stelvio i Giulia są u zachodnich sąsiadów dość popularne, to jednak na przeglądy rejestracyjne ciągle zgłasza się zbyt mało aut, by wyciągać wnioski o ich stanie.

Testy 100 tys. km – (-)

Testowane ostatnio na długim dystansie modele 159 oraz 147 to zupełnie inny świat niż Stelvio, Giulia czy nawet Giulietta, dlatego nie przyznajemy punktów również w tej kategorii.

Gwarancja – 7 pkt.

Mech.: 5 lat lub 200 tys. km, perfor.: 12 lat.

Suma punktów – 43 pkt.*

Naszym zdaniem

Kolejny rok i kolejny raz Alfa Romeo nie zostanie sklasyfikowana – brak danych z raportu TÜV i testów na dystansie 100 tys. km. Jeśli chodzi o punktowane kategorie, to mamy i ostatnie miejsce w ocenie trwałości NAT, i niewiele akcji naprawczych oraz długą gwarancję. Liczba typowych awarii w ostatnich latach nieco zmalała, ale do ideału trochę brakuje.

*marka nie została sklasyfikowana w rankingu – ocena niepełna, nie mogliśmy wziąć pod uwagę wszystkich kategorii.

Typowe usterki – 17 pkt.

Dość wysoką usterkowością cechuje się elektronika (i ta pokładowa, i ta sterująca pracą silników oraz elementami układu przeniesienia napędu). Musimy jednak zaznaczyć, że problemy występują w większych modelach (np. Grand Cherokee). Mniejsze są bardziej przewidywalne, a najlepszym przykładem jest Renegade, bazujący na technice Fiata. Owszem, nie jest to model bez wad i problemów, ale wiele z nich jest powszechnie znanych, niektóre da się usunąć za rozsądne pieniądze. Typowe awarie? Zawodzi system Multiair w 1.4, benzyniak 1.6 wykazuje podwyższone zużycie oleju i jest podatny na przepalenie uszczelki pod głowicą. Podtrzymujemy stanowisko z zeszłego roku dotyczące najnowszych benzyniaków 1.0T i 1.3 T4 – na razie nie ma z nimi większych problemów. Zresztą podobnie jak z dieslami 1.6 i 2.0 (to udane i chwalone silniki Fiata). Jeśli na dłużej chcecie związać się z Jeepem, zalecamy dodatkową ochronę antykorozyjną.

Indeks Awaryjności NAT – 5 pkt.

Elektronika i zawieszenie – do trwałości tych podzespołów użytkownicy Jeepów mieli najwięcej zastrzeżeń. Finalnie na 26 ocenianych marek Jeep zajął 16. miejsce.

Akcje naprawcze – 17 pkt.

Oceniając Jeepy przez pryzmat wezwań do serwisów, możemy powiedzieć, że nie ma się czego bać – ogłoszono 3 akcje, które objęły łącznie tylko 1190 aut. W 1065 Grand Cherokee WK (lata 2011 13) nieoczekiwanie może zgasnąć silnik – to wina wadliwego przekaźnika pompy paliwa. We Wranglerach z 2021 r. (ale tylko w 23) oprogramowanie centralki układu hamulcowego może zawierać błąd powodujący brak dostatecznego wspomagania w przypadku awaryjnego hamowania. Ostatnia akcja dotyczy 101 Wranglerów, w których pęknąć może złącze przewodu paliwowego, a skutkiem wycieku może być pożar.

Raport TÜV – (-)

Samochodów marki Jeep nie znajdziecie, niestety, w zestawieniu przeglądów dokonanych na rynku niemieckim. Zbyt mała jest liczba kontrolowanych aut.

Testy 100 tys. km – (-)

Nie testowaliśmy na długim dystansie żadnego modelu Jeepa, techniczny bliźniak modelu Renegade – Fiat 500X – wypadł bardzo dobrze (ocena: 5-).

Gwarancja – 2 pkt.

Mechaniczna: 2 lata, perforacyjna: 7 lat.

Suma punktów – 41 pkt.*

Naszym zdaniem

Jeep od lat zajmuje szczególne miejsce na rynku. Większość modeli ma swój styl, charakter i duże możliwości terenowe, ale z trwałością bywało różnie. Przejęcie marki przez Fiata korzystnie wpłynęło na koszty eksploatacji niektórych modeli, poprawiło też trwałość pewnych rozwiązań. Problemy nadal się zdarzają, ale przynajmniej niektóre można usunąć za rozsądne pieniądze. Ze względu na brak raportu TÜV i wyników z testów długodystansowych nie możemy wystawić marce pełnej oceny.

*marka nie została sklasyfikowana w rankingu – ocena niepełna, nie mogliśmy wziąć pod uwagę wszystkich kategorii.