W ostatnim ćwierćwieczu w świecie motoryzacji dokonały się ogromne zmiany. Samochody ze stosunkowo prostych urządzeń będących pozbawionymi fajerwerków środkami transportu zmieniły się w gadżeciarskie smartfony na kołach, wypełnione elektroniką po brzegi.
To też nie ułatwia wyboru, bo przecież to, co pasuje jednym, inni uważają za niezbędne wyposażenie i doskonały pomysł. Dlatego skupiamy się przede wszystkim na walorach użytkowych, wyglądzie i rynkowym powodzeniu poszczególnych modeli. Oto nasze propozycje najmniej udanych samochodów ostatniego 25-lecia. A jakie są wasze typy?
Produkowana także w Polsce, w fabryce Daewoo-FSO na warszawskim Żeraniu. Auto, które zastąpiło wiekowe Espero. W naszym kraju stanowiło namiastkę limuzyny klasy średniej oferowanej w cenie samochodu kompaktowego. Kłopot w tym, że już w tamtych czasach Nubira była konstrukcyjnie przestarzała, oparta na historycznym podwoziu pamiętającym jeszcze czasy Opla Ascony. Mimo to, Nubira – podobnie zresztą jak Lanos – była u nas chętnie kupowana. Była tania. Stanowiła jednak też namacalny dowód na to, że czasem powiedzenie „dobre, bo tanie” nie jest trafione.
Chodzi nam o dwie pierwsze generacje Smarta (na zdjęciu jest ta nowsza). Może i ForTwo nie wyglądał źle, ale wszystko inne było okropne. Okropna jakość w kabinie, okropnie sztywne zawieszenie, okropnie słaby i głośny silnik oraz w końcu – przerażająco okropna skrzynia zautomatyzowana z jednym sprzęgłem. Niemiłosiernie szarpiąca i wolna. Smart, mimo małego silnika, wcale nie był szczególnie oszczędny, a dobrze jeździł tylko po równych ulicach. Obecny model, powstały we współpracy z Renault, jest za to całkiem w porządku. W USA uznano, że Smart to koszmarnie drogi, niemiecki wózek do golfa.
No cóż, w takim zestawieniu tego modelu nie mogło zabraknąć, choćby ze względu na złą sławę, jaką się teraz cieszy. Mamy jednak z tym wozem pewien kłopot. Wiecie co? To było naprawdę niezłe auto! Docenione zresztą przez brytyjski Top Gear – uzyskało tytuł samochodu roku. Cóż, nadwozie pewnie mogłoby być nieco mniej kontrowersyjne, podobnie jak kokpit, ale inne cechy przemawiały na korzyść Multipli: sześć miejsc w krótkim samochodzie, spory bagażnik, niezłe zawieszenie, dość trwałe silniki. Dziś można ją mieć za grosze, ale w przyszłości – dobrze utrzymana – może być autem kolekcjonerskim.
Auto nie dość, że brzydkie to jeszcze słabo wykonane i absurdalnie drogie. Miało być luksusowym samochodem klasy średniej, który dźwignie kiepską sprzedaż Lancii. Zbudowano je na dobrym podwoziu Alfy Romeo 156, ale co z tego, skoro ustawienia zawieszenia udało się konstruktorom tak zepsuć, że Lybra jeździła po prostu źle. Na dodatek, miała na pokładzie strasznie wkurzający system multimedialny. Nawet zmiana głośności radia następowała z opóźnieniem, nie mówiąc o jakichkolwiek manipulacjach przy mapie w wariantach, które wyposażono w nawigację. Nic dziwnego, że Lybry nikt nie chciał kupować.
Powstał na fali mody na styl retro. Bazował na sprzedawanym wówczas w USA Dodge’u Neonie, ale był lepszy od niego. Ładniejszy (choć to rzecz gustu), ale i lepiej zrobiony. Ta ostatnia uwaga dotyczy oczywiście amerykańskiego rynku, bo na tle europejskich rywali PT Cruiser miał wnętrze wykończone gorzej niż wiele miejskich modeli. Zawieszenie PT Cruisera w USA też zostało uznane za niezłe, ale w Europie oceniliśmy je jako beznadziejne. Ktoś w Chryslerze stwierdził, że aby dostosować ten model do europejskich standardów wystarczy użyć grubszych sprężyn i amortyzatorów o mniejszym stopniu tłumienia. W konsekwencji PT Cruiser w europejskiej wersji jeździł nadal źle, a na dodatek na wybojach powodował wypadanie plomb z zębów. Aha, wspomaganie kierownicy było kompletnie pozbawione czucia.
Krótko mówiąc, to zbyt drogie Mondeo. Były to czasy, gdy Jaguar był jeszcze częścią koncernu Ford, w ramach Premier Automovie Group, wraz z Land Roverem i Aston Martinem. Ford postanowił rozruszać markę Jaguar oferując tańszy model, który przyciągnie młodszych klientów. Dlatego X-Type wygląda jak miniatura dużego XJ-a. Niezbyt udana. Poza tym, mało kto chciał kupować Jaguara, który jeździł jak Mondeo i zbudowany był z wykorzystaniem tych samych podzespołów, co popularny Ford. Klienci tej marki chcieli być dopieszczani i mieć świadomość, że mają produkt jedyny w swoim rodzaju.
Miał być konkurencją dla Mercedesa SL, ale tak realnie nigdy nią nie był. Po pierwsze luksusowy roadster Lexusa był dostępny tylko z jednym silnikiem – 300-konnym V8, który – choć miał sporo koni – nie gwarantował dobrych osiągów. Po prostu, SC 430 był potwornie ciężki. Poza tym, nie oferował nic szczególnego, a jakością kabiny i wyposażeniem było mu bliżej do modeli pokroju GS-ów, niż luksusowego LS-a. Kosztował za to zdecydowanie więcej niż sedany GS. Aha, żeby oddać sprawiedliwość trzeba dodać, że jakość wykończenia była znakomita, podobnie jak bezawaryjność.
Chris Bangle tym razem się nie postarał. Z zewnątrz seria 7 z tamtych lat wygląda mało porywająco i to delikatnie mówiąc. Nie to jest jednak jej największym problemem, lecz fakt, że BMW instalując w niej prototyp iDrive’a postanowiło zniechęcić do siebie wielu klientów, którzy po jazdach próbnych serią 7 ochoczo udawali się do dilerów Mercedesa, by kupić klasę S. BMW już wtedy zastosowało bowiem powszechnie wykorzystywaną dziś metodę testów na klientach. Niedopracowany iDrive może i był innowacyjny, ale koszmarnie niewygodny w użyciu. Głównie za sprawą arcyskomplikowanego układy menu. Nawet zmiana radiowej stacji wymagała doktoratu z informatyki. Na szczęście obecnie iDrive jest już o wiele prostszy w obsłudze.
To kolejne „arcydzieło” Chryslera z czasów nieudanego małżeństwa z Daimlerem. Przy okazji, jest to kolejny dowód na to, że nie da się zrobić dobrego, nowoczesnego samochodu dobierając losowo podzespoły i to głównie te, które od kilku lat zalegały w piwnicach w Stuttgarcie. Krótko mówiąc, Crossfire powstał z wykorzystaniem niemal wszystkich części starego Mercedesa SLK, które jednak inżynierom udało się tak połączyć razem, że stworzyli samochód z kiepskim zawieszeniem i układem kierowniczym. A jeśli dla kogoś Crossfire coupe był za dobry, zawsze można było wybrać kabriolet – jeszcze gorszy.
Wygląda jak zabawka, a nie prawdziwy samochód i dałoby się z tym żyć, bo przecież takie modele też znajdują swoich wielbicieli, ale... No właśnie, C3 Pluriel był też beznadziejnie niepraktyczny. Z założenia miał on nawiązywać do słynnego 2CV Mehari, ale różnice między zamierzeniami a rzeczywistością okazały się kolosalne. Zdejmowany dach, który miał być największą atrakcją C3 Pluriela był najgorszą zmorą. Po pierwsze bywało, że przez kiepskie uszczelnienia po prostu przeciekał. Po drugie składanie całości było procesem, który należało zaplanować kilka dni wcześniej i rozpisać na godziny. Na koniec składania dachu okazywało się, że nie ma gdzie w kabinie umieścić zdemontowanych pałąków. C3 Pluriel byłby więc idealny samochodem na bezdeszczową pustynię Atakama. Tyle że nie miał napędu 4x4... Być może dlatego poniósł klęskę.
Innowacyjne, miejskie auto z elektrycznie przesuwanymi drzwiami, które – co udowodniono za pomocą puszki po napoju – mogły zgnieść dłoń bez najmniejszego problemu. To była jedna z wad Peugeota 1007. Inna jest taka, że szyny, po których poruszały się drzwi mogły się w naszych warunkach tak zabrudzić, że nie dało się otworzyć samochodu. Mogły też zamarznąć. Poza tym obsługa przesuwanych drzwi na co dzień jest potwornie irytująca. I w tym pewnie tkwi tajemnica fiaska tego innowacyjnego samochodu. Aha, jest jeszcze jeden powód: auto było zdecydowanie za drogie.
W różu wyglądała najlepiej. I właściwie na tym można poprzestać. Micra C+C to jeden z niewielu samochód pozbawionych zalet. Wyglądała kiepsko, jeździła marnie, pod maską miała słabe silniki, a nadwozie było bardziej rozklekotane niż w 20-letnim Polonezie. Sztywność konstrukcji była koszmarnie słaba, a cecha ta ze zdwojoną siłą ujawniała się po złożeniu sztywnego dachu. Nawet w Nissanie domyślili się, że to kiepskie auto i Micra C+C szybko zniknęła z rynku.
Ambitne plany marki działającej wówczas w ramach koncernu DaimlerChrysler przewidywały, że Caliber będzie konkurentem Golfa. Ba, przekonywano nas, że jest pod każdym względem lepszy od kompaktowego Volkswagena – bo większy, bo lepiej wyposażony, bo ma swój styl. Wyszło jak zwykle. Caliber miał wnętrze wykończone na poziomie amerykańskich limuzyn (i nie jest to komplement), zawieszenie kompletnie niedostosowane do europejskich gustów, a wyposażenie bogate, ale na modłę koreańskich aut sprzed 15 lat (czyli „pełna elektryka” i niewiele więcej). I jeszcze jedno: owszem, Caliber był większy od Golfa, ale wnętrze miał o wiele ciaśniejsze. Cud!
Jeden z modeli, który zwiastował schyłek Saaba (obok 9-2x, który bazował na Subaru Imprezie). Przez chwilę był nawet oferowany w Polsce, ale nikt go nie kupował. Były to czasy, kiedy Saab był już marką, którą mało kto się interesował. Model 9-7x bazował na średniej wielkości amerykańskich SUV-ach, a jego najbliższym krewnym był Chevrolet Trailblazer. Niestety inżynierowie nie wprowadzili zmian tak dużych, jak powinni, by Chevroleta przerobić na Saaba. Niektórzy twierdzą, że 9-7x to jeden z wielu dowodów (choć dość ważny) na to, że General Motors zupełnie nie wiedziało, co zrobić z Saabem.
Czasy, gdy w Jeepie sądzili, że mogą na rynek rzucić każdy chłam i ludzie to wezmą. Niektórzy twierdzą, że dziś jest podobnie, ale nie zgadzamy się z tym. Obecne modele Jeepa, nawet Renegade, w swojej klasie są naprawdę w porządku. Za to Compass tamtych czasów był fatalny. Zbudowano go na podwoziu Dodge’a Calibra, które nie ma nic wspólnego z samochodami terenowymi. Zresztą, Compass w standardzie nie miał nawet napędu na cztery koła. Na dodatek był fatalnie wykonany.
Każdy, kto pierwszy raz zobaczy Rodiusa, przeciera ze zdumienia oczy. Trudno zrozumieć, kto zaakceptował projekt sylwetki. Jedynym usprawiedliwieniem może być fakt, że spotkanie w tej sprawie odbyło się po suto zakrapianej imprezie i menedżerowie po prostu chcieli jak najszybciej wziąć tabletki na ból głowy. Klepnęli więc projekt i potem zdziwili się nie mniej niż odwiedzający dilerów SsangYonga. Tak czy siak, Rodius powstał i na całe szczęście niedługo potem zniknął z rynku. Dodajmy, że był nie tylko brzydki, ale też ciężki, marnie wykonany, miał źle ustawione zawieszenie i toporny układ kierowniczy.
Wielki powrót legendarnej marki, która należy od lat do Mercedesa, okazał się wielką porażką. Mało kto chciał kupować luksusowy samochód za ogromne pieniądze, który wygląda zbyt podobnie do ówczesnego Mercedesa klasy S. Na dodatek, auto nie wyglądało dobrze. Stylizacja budziła spore kontrowersje jako przyciężka i pretensjonalna. W konsekwencji marka Maybach poniosła sromotną klęskę w starciu z legendarnymi Rolls-Roycem i Bentleyem. Za to teraz Mercedes wykorzystuje ją jako oznaczenie najbardziej luksusowych wariantów swoich modeli. I to akurat jest dobry pomysł.
Trudna sprawa. Najczęściej X6 nie jest złym samochodem, a X6 M na swój sposób jest wręcz fenomenalne. Trudno jednak nie zgodzić się z Jeremym Clarksonem, który w Top Gear nazwał BMW X6 „najgłupszym samochodem świata”. Dlaczego? Bo na ogół połączenie SUV-a i coupe jest bez sensu i trudno powiedzieć, z jakiej przyczyny takie auta są aż tak bardzo promowane przez producentów. Poza tym, pierwsze X6 rzeczywiście wyglądało jak wkurzony nosorożec, a to chyba nie było zamierzeniem jego projektantów. Poza tym, jeśli ktoś, kupując auto myśli racjonalnie, to jeśli chce mieć SUV-a sięga po prostu po X5, a jeżeli preferuje coś mniejszego – weźmie serię 5 w wersji kombi. A coupe? Nie ma sprawy: jest seria 6, choć akurat w tym przypadku wybralibyśmy Mercedesa.
Samochód, który powstał tylko po to, by średnia emisja CO2 w gamie Aston Martina wynosiła tyle, co trzeba. Był to samochód kompletnie pozbawiony rynkowego sensu, gdyż nie był żadnym nowym modelem, który można by nazwać miejskim „astonem”. Po prostu nieznacznie przerobiono Toyotę IQ, czyli jedno z dziwniejszych miejskich autek tamtego czasu. Dorzucono lepsze materiały, minimalnie skuteczniejsze materiały wygłuszeniowe i tyle. Aha, i auto wyceniono na – w przeliczeniu – około 150 tys. zł. Sporo jak na miejską Toyotę.
Miejskie auto, które tak naprawę miało rozmiary Colta, z którego Mitsubishi zrezygnowało z niewiadomych względów. Postanowiono wrócić za to do nazwy Space Star, która w Polsce była dobrze znana za sprawą całkiem udanego, kompaktowego minivana z przełomu XX i XXI wieku. Współczesny Space Star nie ma z nim nic wspólnego. Co więcej, to samochód drogi, słabo wykonany, z głośnymi silnikami, które zużywają zbyt dużo paliwa jak na ich osiągi. Miało być pięknie, ale nie wyszło. Obecnie Space Star nie występuje już w polskiej ofercie Mitsubishi, co specjalnie nikogo nie zmartwiło.