- Praktycznie u każdego producenta pojawiają się wersje obarczone dużym ryzykiem awarii
- Wiele ryzykownych silników to nowoczesne turbodiesle
- Nawet w nowych autach znajdziemy wersje, które warto omijać
- Część aut jest już po naprawach, dlatego nie zawsze trzeba je odrzucać z miejsca
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie Onetu
Usterka może się pojawić, ale czy musi? Zdarza się przecież i tak, że nawet mocno nieudane – w teorii – auta jeżdżą bez awarii długo i szczęśliwie. A może też być tak, że ktoś już kiedyś daną usterkę wyeliminował i dlatego bieżący właściciel ma spokój.
Najgorsze auta używane
Podkreślamy wyraźnie – chodzi o ryzykowne wersje danych modeli. Ryzykowne, czyli... obarczone ryzykiem. Czasem mniejszym, a czasem większym. Pamiętajcie również o tym, że staraliśmy się wskazywać konkretne wersje, bo często bywa tak, że to one sprawiają kłopoty, a pozostałe odmiany danego modelu radzą sobie całkiem dobrze.
Poniżej lista 100 aut wielu marek w kolejności, którą zamyka miejsce pierwsze, czyli auto w wersji najgorszej z najgorszych (najbardziej ryzykownej).
100. miejsce – Mazda 6 2.2 SKY-D (III)
Na 100. miejscu Mazda 6 III. Problemy z dieslami przewijają się we wszystkich generacjach "szóstki". Tu również motor 2.2 Skyactiv-D to najgorszy wariant (na wersjach benzynowych można polegać!). Zaczyna się od zużycia wałków rozrządu – jeśli zareagujemy w porę, to skończy się na naprawie rozrządu (i tak nie będzie tanio, szczególnie gdy do wymiany zostaną zakwalifikowane oba wałki). Jeśli opiłki dostaną się do układu smarowania, jako następna skapituluje turbosprężarka i będzie o wiele drożej. Poza dieslem możemy wskazać jeszcze kilka drobniejszych bolączek – w podwoziu można zobaczyć pierwsze ślady korozji, warto więc zawczasu dobrze je zabezpieczyć. Odchudzanie auta przejawia się m.in. w zastosowaniu zbyt cienkiej tapicerki – łatwo zauważyć przetarcia ekoskóry. W instalacji elektrycznej szwankują np. lusterka (nie chcą się rozłożyć). Uważajcie!
99. miejsce – Ford Mondeo 1.8 TDCi (III/MkIV)
Auto nie jest awaryjne, jednak na tle innych silników słabo prezentuje się turbodiesel 1.8 (o awaryjnych EcoBoostach piszemy bliżej początku antytopu). Chodzi o zużycie np. kół dwumasowych i usterki osprzętu. Wałek rozrządu napędzany jest paskiem, ale pompa wys. ciśnienia – łańcuchem lub paskiem, który bywa pomijany w trakcie serwisu. Wiele silników ulega poważnym uszkodzeniom, a niestety naprawa jest droga.
98. miejsce – Lexus IS 220d (II)
Lexus w takim gronie? Tak, ale tylko w wersji z dieslem, pod maską których w tej generacji nie brakuje (były chętnie wybierane przez nabywców). To nie dziwi, bo oferta IS-a II nie przewiduje hybryd, a benzyniaki (V6 i V8) jednak sporo palą. Diesel 2.2 kusił świetną dynamiką i kulturą pracy. Niestety w silniku tym przepala się uszczelka pod głowicą i uszkodzeniu ulega kadłub. Awaria najczęściej występuje po przejechaniu 150-200 tys. km (wysokie koszty). Do tego szwankuje układ oczyszczania spalin.
97. miejsce – Nissan Qashqai 1.2 DIG-T (II)
Modny wygląd i kształt crossovera, nowoczesna technika, niezła funkcjonalność – to oczywiście zalety. A wady? Wbrew wielu opiniom silniki Diesla wypadają całkiem nieźle – jeśli już, to ostrożność wskazana jest w przypadku 1.6, a nie 1.5! Za to sporo za uszami ma bazowa wersja benzynowa. Z pozoru to całkiem niezły napęd – co prawda, silnik ma pojemność tylko 1,2 l, ale bezpośredni wtrysk i doładowanie sprawiają, że auto jest całkiem dynamiczne i przy w miarę spokojnej jeździe oszczędne. Ale szybko pojawiły się kłopoty – wielu użytkowników zgłasza problemy z dużym poborem oleju. Serwisy próbowały sobie z tym radzić, zmieniając oprogramowanie (zmienny wydatek pompy oleju), ale naszym zdaniem na to już za późno – silniki mają po prostu zużyte pierścienie lub gładź cylindra. Inne elementy denerwujące użytkowników to liczne poprawki oprogramowania oraz przeciętnie działające bezstopniowe przekładnie (po 2018 r. zmienione na dwusprzęgłowe). Było też kilka akcji naprawczych.
96. miejsce – Mazda CX-5 2.2 SKY-D, 4WD (I)
Pierwszą generację CX-5 umieściliśmy nieco przed modelem 6 z podobnych lat produkcji. Obok problemów z dieslem (patrz "szóstka") znalazło się tu kilka innych awarii. Dotyczą m.in. układu napędu na cztery koła – w przypadku problemów warto sprawdzić, czy nie zaciera się wałek w przekładni rozdzielczej. Poza tym drobne usterki dotyczą np. instalacji elektrycznej: reflektorów, centralnego zamka, lusterek, sterowania szybami. Do zwarcia może dojść w instalacji szyberdachu, przez co może on… otworzyć się samoczynnie.
95. miejsce – Seat Ibiza 1.4 (IV)
O awaryjnych jednostkach TSI i TDI napisaliśmy sporo przy innych modelach, tu chcielibyśmy zwrócić uwagę na "poczciwy" silnik 1.4 16V (występuje w całej Grupie VW), uchodzący za bezawaryjny i dość łatwy w naprawie. Tymczasem użytkownicy donoszą o powtarzających się hałasach z silnika – czasem to tylko popychacze hydrauliczne, czasem jednak sworznie tłoków. Problem z naprawą jest taki, że VW… zabrania demontażu wału korbowego. Można więc wymienić tłoki, ale kadłuba czy wału już nie przeszlifujemy.
94. miejsce – Kia cee’d 2.0 CRDi (I)
Koreański kompakt został bardzo dobrze przyjęty na rynku, co było zasługą rozsądnych cen i całkiem niezłej jakości. Nawet teraz, kilkanaście lat od debiutu modelu, można potwierdzić, że cee’d nie jest problematycznym autem, chyba że traficie na wyeksploatowany egzemplarz poflotowy. Jednak amatorom diesli bardziej polecimy mniejszy motor – nie dwulitrówkę, ale 1.6. W modelu cee’d 1. generacji stosowano starszą serię silników o oznaczeniu "D", produkcji włoskiego VM-a. Od 2009 r. wprowadzana była dwulitrówka R, skonstruowana przez Kię. W silnikach D niższa jest trwałość koła dwumasowego, pojawiają się kłopoty z czujnikiem różnicy ciśnień (DPF), nastawnikiem klap w kolektorze, zaworem EGR czy elektroniką.
93. miejsce – Toyota Proace (II)
Proace to niejedyna Toyota na liście antytop, ale najmłodsza. Tak naprawdę to konstrukcja PSA. Właściciele borykają się z komunikatami o błędach w układzie emisji spalin, a producent zgłaszał mnóstwo akcji naprawczych – od 2017 r. było ich blisko 20! Dotyczą zawieszenia, wyposażenia wnętrza, silników itp. Czasem obejmują kilkanaście aut, czasem znacznie więcej.
92. miejsce – Citroen C2 Sensodrive
Sympatyczny wygląd C2 idzie w parze z prostą techniką i rozsądnymi kosztami napraw. Ale zdarzają się rozwiązania psujące krew użytkownikowi. W przypadku C2 (jak również C3 I) jest to przekładnia SensoDrive. To połączenie wnętrza manualnej skrzyni z automatycznie sterowanym sprzęgłem i włączaniem biegów siłownikami. Większość mechaników nie ma doświadczenia i w razie usterek rozkłada ręce. A problemów jest sporo: wysprzęglik, który się zawiesza, elektronika sterująca itp.
91. miejsce – Škoda Fabia 1.2 HTP/1.4 TDI (I)
Samochód jest blisko spokrewniony z pokazanym poniżej VW Polo. Bardzo zbliżone są też problemy silnikowe – najbardziej ryzykowne motory to 1.2 HTP. Trzycylindrówka miała być oszczędna i ekologiczna, tymczasem ma dynamikę żółwia (w 6-zaworowej wersji 0-100 km/h w 18,4 s, w 12V nieco lepiej) i kulturę pracy ciągnika rolniczego. To jeszcze nic, bo pojawiają się usterki – napędu rozrządu (łańcuch), głowic (zaczyna się od komunikatów z wypadaniem zapłonów), osprzętu (cewek zapłonowych). Wszystko da się naprawić, ale patrząc na ceny aut, nie zawsze warto. Wiele Škód z bazowymi silnikami (wy)eksploatowano jako auta służbowe.
90. miejsce – Volkswagen Polo 1.2 HTP/1.4 TDI (IV)
Maluch Volkswagena ma niezłą konstrukcję i jeśli traficie na niewyeksploatowany egzemplarz po modernizacji (na zdjęciu), może posłużyć jeszcze długo i bezawaryjnie. Warunek: wybór dobrej wersji silnikowej. W kwestii podstawowych benzyniaków spójrzcie na opis Fabii powyżej, turbodiesel 1.4 nie dość, że mało atrakcyjny (jedyna zaleta: niskie spalanie), to do tego ma awaryjny osprzęt (np. pompowtryskiwacze) i potrafi się porządnie popsuć (luz na wale korbowym). Naprawa może być nieopłacalna.
89. miejsce – Chrysler Town & Country 3.6
W zasadzie Chryslera by tu nie było, gdyby nie sytuacja rynkowa. Niewielka liczba vanów europejskich i popyt na takie konstrukcje sprawiają, że importerzy chętnie ściągają z USA model Town & Country (odpowiednik Voyagera). Często to egzemplarze po wypadkach. Poza tym stosowane są tam kiepskie oleje i w silniku 3.6 bywa dużo szlamu. Typowe usterki tej jednostki to wycieki oleju i uszkodzenia głowicy oraz wałków rozrządu.
88. miejsce – Hyundai i30 2.0 CRDi (I)
Zastrzeżenia mamy do aut z początku produkcji (Korea), które mają kilka niedociągnięć – nietrwałe tuleje przednich wahaczy, niedoróbki wnętrza, a przede wszystkim problemy z korozją (np. tylna klapa). Z dieslem 2.0 CRDi (przeciętna trwałość, drogie naprawy) to ryzykowne auto. Lepsze (choć też nieidealne) są "i30" z czeskiej fabryki w Noszowicach (produkcja od jesieni 2008 r.).
87. miejsce – Fiat Croma 2.4 JTD
Koncepcja Cromy nie przypadła do gustu klientom. Techniczna kuzynka Vectry C i Saaba 9-3 okazuje się niezłym autem, ale na koszty może narazić któryś z diesli. I tak zarówno w 1.9 16V, jak i 2.4 20V początkowo dużo problemów sprawiały klapy w kolektorze, zaś w 2.4 dochodzi do tego ryzyko pęknięcia głowicy. To oznacza wysokie koszty w dość tanim już samochodzie.
86. miejsce – Alfa Romeo Giulietta 1.4 M-AiR TB
Rewolucyjny elektrohydrauliczny system sterowania zaworami ssącymi wygląda dobrze, ale w przypadku Giulietty z początku produkcji – głównie na papierze. W praktyce okazuje się bowiem, że moduł sterujący Multiair potrafi paść nawet przed granicą 100 tys. km, a jego wymiana jest nadal stosunkowo kosztowna. Z czasem Włosi poprawili trwałość tego podzespołu, jednak niesmak zdecydowanie pozostał. Inna zła wiadomość jest taka, że starsze Giulietty (model zadebiutował 12 lat temu) potrafią coraz mocniej rdzewieć – radzimy dokładnie skontrolować progi. Dobra wiadomość: w tym modelu nie traficie już na feralną skrzynię M32. W wersji QV (na zdjęciu) stosowano raczej niezły silnik 1.75 TBi.
85. miejsce – Dacia Duster 1.2 TCe (I)
Rumuński SUV jest lubianym i względnie udanym autem. Jeśli pominiemy drobne problemy z korozją, które trapią samochody z początku produkcji, oraz partię silników 1.2 TCe, w których pojawiało się nadmierne zużycie oleju, to... nie ma się zbytnio do czego przyczepić. Sęk w tym, że naprawa silnika może być kosztowna, zaś Dustera kupuje się chyba przede wszystkim dla niskich kosztów obsługi.
84. miejsce – Opel Insignia 2.0 CDTI (I)
Insignia I ma sporo czułych punktów. Niedomaga elektronika, szwankuje deska rozdzielcza, psują się reflektory z AFL, a popularny diesel 2.0 CDTI zmaga się z wieloma problemami (np. sparciała uszczelka smoka olejowego może doprowadzić nawet do zatarcia silnika), ale – jak twierdzą mechanicy – znakomita większość problemów dotyczy aut sprzed liftingu, a wiele kłopotów diesla 2.0 mechanik znający się na Oplach rozwiąże stosunkowo niedużym kosztem.
83. miejsce – Volkswagen Golf 1.4 TSI (VI)
Choć na pierwszy rzut oka Golf VI to udany kompakt (przemyślany, użyteczny, z techniką VAG, którą – teoretycznie – da się niedrogo naprawić), to jednak w szerokiej palecie kompaktowego Volkswagena z lat 2008-13 są wersje podwyższonego ryzyka. Szczególnie małe i popularne w tym modelu silniki TSI (1.2 i 1.4; EA111) to kopalnia problemów związanych z trwałością łańcucha rozrządu, wariatorów i tłoków (przypadki pęknięcia). Owszem, oba silniki modernizowano, ale tak naprawdę dopiero seria EA211 okazała się dopracowana. Kłopotliwe są też wersje 1.8 i 2.0/211 KM (EA888) – wysokie spalanie oleju silnikowego – a diesle 1.6 i 2.0, co prawda, okazują się lepsze niż te z PD, ale też nie są wolne od wad. Poza tym szwankują skrzynie DSG i coraz częściej słyszymy o oznakach korozji i kłopotach z elektroniką.
82. miejsce – Mini Cooper 1.5T (F56)
Ogólnie pod względem trwałości i jakości Mini Cooper typoszeregu F56 stanowi znaczny postęp w stosunku do poprzednika, jednak akurat odmiana 1.5 z turbodoładowaniem (to 3-cylindrowy silnik) początkowo zaliczyła poważną wtopę. Okazało się bowiem, że w egzemplarzach z początku produkcji szybko pojawiał się luz wzdłużny na wale korbowym, co objawiało się m.in. głuchym stukaniem, słyszalnym po uruchomieniu silnika. Dość szybko problem wyeliminowano, jednak jeśli szukasz MINI (jeszcze…) bieżącej generacji z tym właśnie silnikiem, musisz dokładnie prześledzić jego historię serwisową. Jeśli auto jest z dalszej fazy produkcji albo ma udokumentowaną naprawę, nie musisz się w zasadzie bać. Uwaga: usterka może pojawić się w każdym samochodzie z silnikiem B38 z początkowych lat produkcji.
81. miejsce – Subaru Impreza WRX STi (GR)
Ikona sportu motorowego w naszym zestawieniu? Niestety, pod maskę Imprezy WRX STi serii GR w latach 2007-08 trafiła partia tzw. zabrudzonych silników (określenie to funkcjonuje wśród fanów modelu, gdyż po rozłożeniu silników znajdowano w nich opiłki metalu). Problem pojawiał się dość szybko i Subaru wymieniało motory (ściślej – short blocki) na gwarancji. Przy okazji musimy jeszcze wspomnieć o pękających tłokach w 2.5 STi (w 2008 r. zmieniono oprogramowanie), a także o przypadkach obrócenia się panewek (2.5 T). Z awarii niezwiązanych z silnikiem musimy wspomnieć o usterkach sterowania napędem (DCCD), znamy przypadki uszkodzenia skrzyni biegów.
80. miejsce – Mazda 3 2.0 CD (I)
Mazda 6 I z dieslem 2.0 CD jest wysoko w naszym niechlubnym rankingu, "trójka" z podobnych lat i w tej samej wersji – znacznie niżej. Dlaczego? Otóż japoński kompakt z usterkowym dieslem bardzo rzadko występuje na rynku, częściej spotkacie go z udanymi benzyniakami. To nie oznacza, że do zakupu pierwszej generacji serii 3 można podchodzić sielankowo! Model też zmaga się z korozją, choć często jej zaawansowanie jest mniejsze niż w większym bracie z podobnych lat. Problem występuje i trzeba o tym pamiętać!
79. miejsce – Volvo XC90 4.4 V8 (I)
To udany SUV Volvo, który do dziś jest chwalony przez użytkowników, szczególnie gdy pod maską pracuje pancerny diesel 2.4 R5. Co innego wersja z benzyniakiem 4.4 V8/315 KM (konstrukcja Yamahy). Motor pojawił się w 2004 r. i szybko okazało się, że zmaga się z wyrabiającym się ułożyskowaniem wałka wyrównoważającego. Naprawa raczej nie wchodzi w grę (precyzyjne wyważenie mechanizmu), pozostaje jedynie zakup używanego silnika, tym bardziej że w połowie 2006 r. silnik zmodernizowano i problem zniknął.
78. miejsce – Renault Espace 3.0 dCi (IV)
Pod względem przydatności dla rodziny to jeden z lepszych kilkunastoletnich vanów. Część pasażerska (także 7-os.) i bagażnik są przestronne (szczególnie w wersji Grand), a do tego wnętrze można konfigurować na wiele sposobów. Kusząca jest też cena pojazdu, ale uważajcie: nie bierze się ona z niczego. Wiele egzemplarzy nękają awarie, których usunięcie bywa kosztowne. Zresztą najtańsze auta często wymagają doinwestowania przewyższającego ich wartość! Trudna do opanowania okazuje się elektronika, nietrwałe jest zawieszenie, w dieslach 1.9 i 2.2 dCi obracają się panewki, awarie turbo i osprzętu. Do tego w 3.0 V6 dCi (P9X) opuszczają się tuleje w bloku (bardzo droga naprawa).
77. miejsce – Opel Astra 2.2 DTI (II)
Astra II to dość udany i nadal lubiany samochód, który może być bardzo tani w utrzymaniu. Może, ale nie musi – kiepsko bywa zwłaszcza wtedy, gdy zdecydujecie się na któregoś z diesli 2.0/2.2 DTI. Problemem będą nie tylko kosmicznie wysokie przebiegi wielu egzemplarzy, ale także to, że mamy tu do czynienia z dość awaryjną i nietanią w naprawach pompą wtryskową VP 44. Owszem, element daje się zregenerować, jednak wobec niskiej ceny samochodu może to być już nieopłacalne. I choć znamy przypadki Astr (i innych Opli/Saabów) z tym silnikiem, które były w stanie pokonać setki tysięcy kilometrów bez awarii, to jednak ryzyko związane z zakupem DTI okazuje się nieco za wysokie. Dobra wiadomość: blachy zabezpieczono przed korozją lepiej niż w przypadku poprzednika i o ile rdza nie jest wiodącym tematem w Astrze II, o tyle zawsze warto ten samochód pod tym kątem zweryfikować.
76. miejsce – Peugeot 207 1.6 VTi
Jeden z pierwszych modeli PSA, w których zastosowano silniki Prince. To rodzina opracowana wspólnie z BMW, dość zaawansowana konstrukcyjnie. Mamy tu co prawda wtrysk pośredni (wersje wolnossące), ale już te doładowane dostały bezpośredni. Do tego dochodzą m.in. zmienne fazy rozrządu (Vanos) oraz układ Valvetronic. To wszystko plus kilka wad konstrukcyjnych sprawia, że silniki Prince – zwłaszcza te z początku produkcji – pożerają olej, mają nietrwały rozrząd i lubią przechodzić w tryb awaryjny. Choć nowsze motory mają być poprawione, to i tu bywa średnio.
75. miejsce – Opel Vectra C 2.2 Direct
Poczciwa Vectra w tej wersji silnikowej może narazić na koszty. Silnik 2.2/155 KM ma wtrysk bezpośredni, sporo pali, a nie zapewnia przy tym jakichś świetnych osiągów. Problemy lubi sprawiać układ rozrządu – dość złożony, bo mamy tu też tzw. napęd balansu (wałki wyrównoważające), i w sumie nietani w naprawie. Jeśli 2.2, to lepiej słabsza wersja ze wtryskiem pośrednim, bo choć problemy z rozrządem mogą być podobne, to jednak stopień skomplikowania konstrukcji jest nieco mniejszy. Głupieje elektronika.
74. miejsce – Lancia Thesis 2.0 Turbo
Albo ją kochasz, albo uciekasz w przeciwną stronę. Fakty są natomiast takie, że Thesis to – jak na swoje lata – dopracowane auto, które potrafi zapewnić wysoki komfort. Niestety, jest też kilka problemów: elektronika lubi być niestabilna, aluminiowe zawieszenie jest średnio trwałe, w silniku 2.0 R5 turbo zdarzają się przypadki przegrzania, warto też dokładnie obejrzeć spód auta pod kątem rdzy.
73. miejsce – Alfa Romeo 159 2.4 JTDm
Chwalony diesel 2.4 R5 ma brzydką przypadłość polegającą na pękaniu głowic. Nie jest to nader powszechna bolączka, jednak... zdarza się. Do tego dochodzą m.in. początkowe problemy z klapami wirowymi. Automatyczne skrzynie Aisin Warner – zwłaszcza w połączeniu z wysokim momentem obrotowym – też nie należą do wzorców trwałości. Dziś wiele "159-ek" mocno rdzewieje (m.in. progi, tzw. sanki zawieszenia).
72. miejsce – Ford Mondeo 1.5 EB (IV/Mk V)
Samochód pod wieloma względami lepszy niż poprzednik, ale wyposażony w silniki z rodziny EcoBoost, które – przynajmniej początkowo – generowały sporo problemów. A wydawało się już, że po poprzednich przygodach z 1.6 EB będzie lepiej... W Mondeo IV/Mk V mamy do czynienia z wersjami 1.0, 1.5 i 2.0: uwaga na ryzyko przegrzania kadłuba w wersji 1.5 oraz uszkodzenia kół zmiennych faz rozrządu i tłoków w 2.0. Dobra wiadomość: w trakcie produkcji silniki sukcesywnie modernizowano, im nowsze auto, tym mniejsze ryzyko wpadki. A jeśli nie EcoBoost, to może warto zainteresować się którymś z udanych diesli? Uwaga: nie zawsze idealnie działa elektronika, uszkodzeniu ulegają siłowniki tylnej klapy, dochodzi do przetarcia wiązki.
71. miejsce – Nissan Qashqai 1.5 dCi (I)
Bez dwóch zdań, ten model zapisze się w historii motoryzacji, bo był jednym z pierwszych wielkoseryjnych crossoverów. Nissan pokazał, że w klasie kompakt można myśleć inaczej i osiągać sukcesy. Niestety, zwłaszcza egzemplarze z początku produkcji nie zawsze starzeją się godnie – weźmy na przykład korozję w podwoziu (rama pomocnicza, płyta, zawieszenie), hałasy z przodu auta (rama pomocnicza uderza o poprzeczkę, szybkie zużycie zawieszenia). Nie zawsze idealnie działa elektronika, część silników – ze słynnym 1.5 dCi na czele – okazuje się nieco ryzykowna. Bardziej godne zaufania są przeważnie egzemplarze wyprodukowane po modernizacji.
70. miejsce – Alfa Romeo Brera 2.2 JTS
Niewinna ofiara niemiecko-amerykańskiej technologii? Trochę tak, bo 2.2 JTS/185 KM powstało na bazie jednostki Opla/Saaba (GM) – główne bolączki tego silnika (w Alfie Romeo w wersji z bezpośrednim wtryskiem, tak jak w Oplu w odmianie 155 KM) to: napęd rozrządu (główny oraz tzw. balansu), elektrozawory sterujące układem zmiennych faz i nagar na trzonkach zaworów. Jeśli do tego dodamy oplowską skrzynię M32 (usterki łożysk!), to okaże się, że piękna Brera potrafi niekiedy mieć dość brzydkie oblicze. Dobra wiadomość: dziś remont łożysk nie powinien już pochłonąć fortuny. W modelu 159 silnik 2.2 występował też ze skrzynią Selespeed (zautomatyzowana) – okazuje się ona jednak nieco lepsza niż pokrewne konstrukcje ze starszych modeli 147/156 i Fiata Stilo.
69. miejsce – Hyundai i20 1.2 (I)
Problem polega na tym, że pierwsze roczniki były produkowane w Indiach i nie zawsze odznaczały się przesadnie wysoką jakością. Spektrum usterek, które mogą trapić i20 z początku produkcji, jest dość szerokie, na czele z dość szybko postępującą korozją. Auta wyprodukowane w Turcji okazują się przeważnie znacznie lepsze, choć… też niepozbawione wad. Często stuka zawieszenie, precyzją nie grzeszą skrzynie biegów. Ale Hyundai odrobił lekcje – i20 II to o wiele, wiele lepsze auto.
68. miejsce – Suzuki Grand Vitara 1.9 DDiS (II)
Prezentowane Suzuki ma liczne zalety, np. rozbudowany układ napędowy z centralnym dyferencjałem i reduktorem. Jak na SUV-a świetnie radzi sobie w terenie. Ale są też dwie wpadki. Radzimy nie kupować auta bez dokładnych oględzin podwozia, bo może być ono bardzo mocno zainfekowane korozją. Druga rzecz to popularny diesel. Niestety, zdarzają się uszkodzenia wału korbowego, a problemy z osprzętem są na porządku dziennym. Może być drogo!
67. miejsce – BMW 328i GT (F34)
Dość praktyczny – zwiększony rozstaw osi w stosunku do zwykłych "trójek" – ale dla wielu nieco dziwny z wyglądu liftback, produkowany w latach 2013-20. Auto ma swoje grono zwolenników, ale na tyle małe, że BMW nie zdecydowało się na prezentację następcy. Wygląd i słaba sprzedaż to jedno – gorzej, że silnik 2.0T/245 KM o oznaczeniu "N20", który w domyśle miał zastąpić wolnossące rzędowe "szóstki" ze zbliżoną mocą, okazał się mocno niedopracowany. Dotyczy to też zresztą każdego modelu BMW z tym silnikiem. Problemów jest kilka: nietrwały napęd rozrządu, kłopoty z napędem pompy oleju, niska kultura pracy i dość wysokie spalanie jak na moc i pojemność skokową. Silnik N20 występował też w wersji mocy 184 KM (320i) i borykał się z tymi samymi usterkami. Znacznie bardziej dopracowany okazuje się następca N20, czyli silnik B48.
66. miejsce – Nissan Almera 1.5-1.8 (II)
Nissany z lat 90. korodowały, ale były perfekcyjne pod względem mechanicznym. Jak do tego pasuje Almera II (czyli N16)? Z korozją jak najbardziej się zgadzamy, niestety, pojawiły się też poważne kłopoty mechaniczne. Benzynowe silniki 1.5 i 1.8 należą do nowej wówczas serii QG. Bardzo szybko okazało się, że mają skłonność do wysokiej konsumpcji oleju silnikowego (zła konstrukcja pierścieni tłokowych), a producent przewidział go tylko 2,7 l (!). Zanim użytkownicy się zorientowali, wiele silników zostało przytartych i wymiana pierścieni już nie pomagała. Jeden remont wykonano porządnie, inny – niedbale. Do tego dochodzi niska trwałość łańcucha rozrządu… Alternatywą dla benzyniaków są diesle – 2.2 (japoński, mało znany mechanikom, raczej słaba dostępność części) oraz 1.5 dCi. Ten ostatni to francuska konstrukcja z początków produkcji tej jednostki – znana z nietrwałego osprzętu i zacierających się panewek…
65. miejsce – Jeep Grand Cherokee (II/WJ)
Amerykanie wiedzą, jak zrobić wygodne auto terenowe. Niestety, nikt nie obiecuje, że jego eksploatacja będzie tania! Już jako nowy czy paroletni Jeep wymagał pieczołowitej, kosztownej opieki, a co dopiero teraz, gdy podzespoły są zużyte, nierzadko w wymagających warunkach offroadowych. Silniki to 4.0 R6 (ten akurat ma dobrą opinię), mocarne 4.7 V8 oraz diesle 3.1 (omijać szerokim łukiem, to konstrukcja VM) lub 2.7 (Mercedesa; po kilkunastu latach nie obędzie się bez inwestycji).
64. miejsce – Audi A2 1.4 TDI
Małe audi było wizytówką technicznych możliwości producenta. Rzeczywiście, pod względem funkcjonalności czy jakości A2 pozytywnie wyróżnia się wśród konkurencji. Jednak popularny silnik 1.4 TDI szybko okazał się niewypałem – problemy z luzem na wale korbowym i osprzętem powodowały wysokie koszty napraw. Ciekawa wersja 1.2 TDI (3L – ze względu na średnie spalanie 3,0 l) różni się budową (aluminiowy kadłub) i jest nietypowa.
63. miejsce – Mitsubishi Pajero 3.2 DiD (III)
Pokazany w 2000 r. model miał samonośne nadwozie, niezależne zawieszenie kół, stały napęd 4x4 z reduktorem i potężnego diesla o pojemności 3,2 l zamkniętej w czterech cylindrach. W efekcie silnik nie brzmi najlepiej i odstaje od innych kulturą pracy. Znacznie gorsze są jednak awarie: pękanie tłoków, usterki rozdzielaczowej pompy wtryskowej, skrzyni automatycznej. Wydanie na naprawy 10-20 tys. zł to żaden kłopot… Niestety, swoje trzy grosze dorzuca też korozja – nie tylko podwozia i kół, lecz także np. kanałów grzewczych.
62. miejsce – Citroen C5 2.0 HPI (I)
Ceniony za komfort, nienawidzony za uciążliwe usterki – szczególnie w przedliftingowej wersji (lata 2001-04). W tych autach trzeba się liczyć z usterkami elektroniki: komputera nadwozia BSI lub sterowania pompą zawieszenia hydropneumatycznego BHI. Do tego dochodzi benzynowa jednostka HPI (problemy ze sterowaniem), 3.0 V6 (ciasnota, usterki).
61. miejsce – BMW 116i (I/E87)
Tylnonapędowy kompakt BMW nie ma co prawda tak funkcjonalnego nadwozia, jak np. Golf, ale w jego przypadku nabywcy liczą bardziej na prestiż, świetne właściwości jezdne i wyższą jakość, przejawiającą się nie tylko w materiałach, lecz także w trwałości. I tu dochodzimy do punktu, w którym BMW nie miało się czym pochwalić. Bazowy benzyniak 1.6 (seria N45) zmagał się z usterkami łańcuchowego napędu rozrządu, który potrafił przeskoczyć o ząb. Odpowiadała za to śruba mocująca napinacz. Kłopoty sprawiał też przepływomierz. Wersja N43 (po modernizacji, moc zwiększona ze 116 do 122 KM) to też silnik podwyższonego ryzyka (wtryskiwacze!). Dwulitrowe diesle (M47/N47) również mają sporo typowych usterek drogich w naprawie. Do tego dodamy mało stabilną elektronikę…
60. miejsce – Fiat 500 0.9 TwinAir
Maluch o przesympatycznym wyglądzie – jedni cenią go za udane nawiązanie do tradycji, innym po prostu się podoba. To malutkie auto (długość 3,5 m), więc bagażnik o pojemności 185 l czy ciasna kanapa nie są problemem. Takie auto zazwyczaj nie pokonuje dużych odległości, więc i usterek nie wychodzi na jaw zbyt wiele (podwozie naprawicie rzeczywiście tanio). Fiat 500 daleki jest jednak od ideału – początkowo borykał się z wieloma drobnymi usterkami (np. wiązka klapy, elektronika, urywające się klamki, nietrwałe zawieszenie, wyjące skrzynie), do tego zdarzyło się kilka wpadek jakościowych (np. trzeszczące szklane dachy). Silniki 1.2 (ośmiozaworowe!) czy 1.4 16V znane są od lat, chociaż spalanie oleju w tym drugim potrafi rozczarować. Gdzie więc tkwi problem? Lepiej uważać na jednostkę 0.9 Twinair – zamiast wałka rozrządu zaworów ssących ma hydrauliczny moduł z elektronicznym sterowaniem. Szczególnie w autach z początku produkcji bywa on zawodny, a koszty naprawy idą w tysiące.
59. miejsce – Ford Focus 1.8 TDDi (I)
Początkowo w palecie silników Focusa brakowało diesla, ale nieco spóźniony motor miał modny już w latach 90. wtrysk bezpośredni, tyle że realizowany dzięki elektronicznie sterowanej rotacyjnej pompie wtryskowej (TDDi). Dziś naprawa takiej pompy (a okazała się przeciętnie trwała) to wydatek ponad 3000 zł i warto zastanowić się, czy dany egzemplarz jest tego wart, bo jeśli korozja zniszczyła już tylną część auta (co, niestety, jest normalne) lub wymiany wymaga całe tylne zawieszenie (skomplikowany układ wahaczy), to naprawa silnika może się zwyczajnie nie opłacać… Jednostki TDCi (wtrysk common rail) są nieco lepsze.
58. miejsce – Fiat Bravo 1.9 M-JET (II)
Włoski kompakt zbiera wiele pochlebnych opinii, np. za korzystną relację ceny do wieku, za funkcjonalność (bagażnik 400 l, ale na kanapie bywa ciasno) czy dynamiczne silniki. Pamiętajcie jednak, że diesle mogą być już zmęczone. Jeśli zatem postawicie na wersję 1.9 16V (150 KM), to poza usterkami typowymi dla nieco wysłużonego ropniaka musicie liczyć się z awariami klap w kolektorze dolotowym. Pamiętajcie też, że moment obrotowy jednostki to 305 Nm, a skrzynia biegów M32 ma słabe łożyskowanie – awaria wysoce prawdopodobna.
57. miejsce – Honda Civic 1.7 CTDI (VII)
Znamy skłonność Hond do korozji, nie inaczej jest z modelem Civic 7. generacji (wersja z lat 2000-05). To niejedyna wada tego auta – w przypadku benzyniaka 1.6 znane są dość częste przypadki uszkodzenia uszczelki pod głowicą, zaś w dieslu 1.7 występuje ryzyko uszkodzenia turbo oraz paska napędu wałka rozrządu (niemało silników uległo poważnym awariom). Nakładają się na to kłopoty z manualnymi skrzyniami biegów oraz problemy z zawieszeniem, oraz stukającymi maglownicami.
56. miejsce – Opel Corsa 1.0 (C)
Jedną z zalet auta segmentu B powinny być niskie koszty eksploatacji. W przypadku Corsy C łatwo można wybaczyć przeciętne plastiki w kabinie, ale przy odrobinie pecha wydatki na utrzymanie auta mogą być wysokie. Zacznijmy od silników – odradzamy wersję 1.0. Trzycylindrówka ma niską kulturę pracy, częstym problemem jest rozciągnięty łańcuch rozrządu oraz drobne wycieki oleju czy płynu chłodzącego. Łańcuch trzeba też wymieniać w przypadku motorów 1.2 i 1.4, ale one przynajmniej znacznie przyjemniej pracują i mają… takie samo zużycie paliwa (1.0 w czasie dynamicznej jazdy spala nawet więcej!). W autach ze skrzynią zautomatyzowaną dochodzi zużycie sterownika i siłowników. W dieslach 1.3 usterki dosięgają turbosprężarkę, pompę wysokiego ciśnienia i dwumas. W podwoziu poza tanimi elementami zużywa się przekładnia kierownicza. Duża lista problemów jak na małe auto.
55. miejsce – Nissan Patrol GR 3.0 DI (II/Y62)
Dlaczego nie można mieć wszystkiego w jednym modelu? Patrol GR to ulubione auto prawdziwych offroaderów – wykorzystywany jest i do dalekich wypraw, i do jazdy w trudnym terenie. To zasługa naprawdę mocnej, udanej konstrukcji. Ale nie wszystko jest idealne mimo wysokich cen wywoławczych, które ciągle widzimy w ogłoszeniach. Auto okazuje się bardzo podatne na korozję – rama, nadwozie czy zawieszenie często nie tyle pokryte są rudym nalotem, ile przeżarte na wylot! Są na rynku firmy specjalizujące się w odbudowie tych aut. Ale to niejedyny kłopot. Początkowo stosowano prostego diesla 2.8 – był bardzo słaby (Patrol to ciężki model, bez ładunku waży grubo ponad 2 t) i często się przegrzewał. W 2000 r. pod maskę trafiła jednostka 3.0. To czterocylindrówka z wtryskiem bezpośrednim (mocna, ale kultura pracy tylko przeciętna) z pompą wtryskową (wtrysk CR pojawił się później). Mimo natryskowego chłodzenia tłoków olejem często robią się w nich dziury, co oznacza poważny remont. Dlatego warsztaty chętnie wymieniają trzylitrówki na inne silniki – np. na diesle z BMW czy nawet amerykańskie benzynowe V8. Taka przeróbka kosztuje jednak dziesiątki tysięcy zł.
54. miejsce – Dodge Avenger 2.0 CRD
Za wygląd zewnętrzny auta przyznajemy mu 10 na 10 punktów. To sedan klasy średniej, ale drapieżny, niczym amerykański muscle car. Na tym jednak… koniec zalet. Plastiki we wnętrzu słabe, wygląd kokpitu już nie porywa. W czasie jazdy auto buja się i nie daje nie tylko radości z jazdy, ale nawet odpowiedniej precyzji prowadzenia. Wreszcie silnik – dwulitrowy diesel to… jedna z najgorszych konstrukcji ostatnich lat (pochodzi ze stajni Volkswagena). Lepiej już wybrać dwulitrowego benzyniaka lub V6.
53. miejsce – Land Rover Freelander 1.8 (I)
Reprezentujący legendarną markę Land Rover Freelander jest bodaj najtańszym lekkim SUV-em sprzed kilkunastu lat. To wynik problemów z trwałością – pierwszy diesel (Rovera) to pasmo nieszczęść, mocniejsza jednostka BMW (112 KM) jest tylko trochę lepsza. Benzyniak 1.8 (Rover) ma nietypową konstrukcję i mechanicy nie bardzo chcą go naprawiać (pochłania dużo czasu). Silnik 2.5 V6 występuje z awaryjnym automatem. Do tego dochodzą problemy z przeniesieniem napędu, elektryką itp.
52. miejsce – Opel Signum 3.0 CDTI
Opel bardzo chciał zaistnieć w klasie wyższej, więc w ciekawy sposób przerobił Vectrę C – Signum ma duży rozstaw osi (283 cm, jak Vectra kombi) i długość 4,6 m. Dzięki temu uzyskano potężną ilość miejsca z tyłu, fotele można osobno przesuwać i pochylać. Bagażnik ma co prawda tylko 365 l, ale w tej klasie nie o to chodzi. Pod względem techniki samochód mocno zbliżony jest do wspomnianej Vectry C, dzięki czemu części są łatwo dostępne. To dobrze, bo drobiazgi (zawieszenie, elektryka) w Signum psują się dość często. Jak chcecie jeździć "z klasą", możecie postawić na dynamiczne jednostki wysokoprężne – z 3.0 na czele. Ale uwaga – może być bardzo drogo. Silnik ma tendencję do przegrzewania się, opadają tuleje cylindrów i dochodzi do wycieku płynu chłodzącego. Jednostka często ulega wtedy zatarciu, a naprawa czasem jest (wobec niewysokich cen zakupu auta) wręcz nieopłacalna.
51. miejsce – Mini Cooper 1.6 CVT (R50)
Pierwsza generacja nowożytnego MINI była zdecydowanie hitem sprzedaży, jednak miała kilka poważnych problemów. Do najbardziej znanych należą te z wyjącymi pompami wspomagania oraz ze skrzyniami biegów. Nieudane są nie tylko tzw. manuale brytyjskiej produkcji (Midland Gear), lecz także bezstopniowe przekładnie, występujące w benzynowych One i Cooperze. Dobre wiadomości? Są. W trakcie produkcji skrzynie Midland zastąpiono znacznie lepszą konstrukcją Getraga, zaś wersja Cooper S od początku była łączona ze skrzynkami Getraga i nie korzystała z fatalnego CVT, lecz z klasycznych automatów Aisina.
50. miejsce – Škoda Octavia 1.8 TSI (II)
Rodzinna Škoda świetnie trzyma cenę, a jedną z zalet auta są niskie koszty utrzymania. Ale uwaga: nie dotyczy to wszystkich wersji silnikowych! W przypadku TSI wskazana jest szczególna rozwaga, bo wiele z nich jest wręcz skazanych na remont. Na dodatek trzeba wiedzy, które odmiany są względnie bezpieczne, a które nie, np. 1.8/160 KM BZB może brać olej, zaś CDAA – musi.
49. miejsce – Citroen C5 1.6 VTi/THP (II)
Pierwsza generacja C5 miała kilka mniej udanych wersji i problemy z elektroniką. Drugą oceniliśmy gorzej, ale to głównie "zasługa" silników z rodziny Prince: 1.6 VTi i 1.6 THP – niestety, częściowo jesteśmy na nie skazani, bo od 2010 r. w ofercie nie było innych benzyniaków. O problemach można dużo pisać. Do wad zaliczymy rozrząd, głowice, pobór oleju…
48. miejsce – Ford Focus 1.6 TDCi (II)
Gdy pewnego razu rozmawialiśmy z mechanikiem specjalizującym się w Fordach, powiedział on, że 16-zaworowa wersja diesla 1.6 to doskonały materiał na szkolenie dla mechaników. Chodzi o to, żeby usunąć nie tylko skutek (czyli np. uszkodzoną turbosprężarkę), lecz także przyczynę (problemy z zabrudzonym, niewydolnym układem olejenia). Turbina to niejedyne koszty, rozciąga się też łańcuszek łączący wałki rozrządu, szwankują podkładki pod wtryskiwacze, pojawiają się trudne do zdiagnozowania błędy. Lepszym wyborem jest diesel 2.0, ale to rzadziej występujące wersje. W Focusie wydatków przysparzają też: zawieszenie (rozbudowana tylna oś wielowahaczowa), układ kierowniczy (pompa wspomagania) oraz elektronika (moduł komfortu). Dlatego jazda tanim dieslem może być… droga.
47. miejsce – Saab 9-5 3.0 TiD (I)
Model 9-5 I bardzo długo produkowano – powstał jeszcze w latach 90. XX w. (na bazie elementów Vectry B!), a przetrwał aż do 2010 r. Część elementów do tego samochodu pasuje również do Opli, więc o zamienniki nie jest trudno, a koszty utrzymania są względnie niskie. Zdarzają się jednak wersje (bardzo) podwyższonego ryzyka – to głównie 3.0 TiD w najgorszej odmianie (patrz opis w Signum). Gdy inne firmy wprowadzały zmodernizowaną wersję silnika, Saab po prostu z niego zrezygnował (w 2005 r.).
46. miejsce – Audi A6 2.0-3.0 TDI (C6)
Po Audi nie spodziewamy się niskich cen, ale liczymy na niezawodność. W przypadku generacji C6 (lata 2004-11) o dieslach nie powiemy wiele dobrego. Często spotkamy 2.0 TDI PD (uszkodzenia głowic, pompowtryskiwaczy itd.) oraz 2.7 lub 3.0 V6. Wersje 6-cylindrowe zachęcają kulturą pracy i dynamiką, ale to odmiany, w których stosowano skomplikowany łańcuchowy napęd rozrządu, który ma niską trwałość, a koszty wymiany to nawet ok. 10 tys. zł. A to niejedyne usterki…
45. miejsce – Citroen C6 2.7 V6 HDi
Ekskluzywna limuzyna Francuzów często jest oferowana za śmiesznie niskie pieniądze. Do wszystkich ofert radzimy podchodzić jednak z dystansem, chociaż ogólnie C6 nie jest szczególnie awaryjne, zwłaszcza jeśli było zadbane i regularnie serwisowane (co 10-15 tys. km). Dlaczego? Bo nawet pozornie błahe usterki, np. gdy nie działa coś z wyposażenia, mogą być bardzo drogie w usunięciu. Niektóre części pasują z innych Citroënów, ale są też typowe tylko dla C6 – wtedy może być drogo. Na pewno drogo będzie w przypadku jednostki 2.7 V6. Jest ciasno upakowana pod maską, a spróbujcie wykręcić np. świece żarowe. Poza tym bilans cieplny jest napięty, a silnik – wyżyłowany (2 turbiny, a np. w Discovery jedna) i czasem dochodzi do pęknięcia wału korbowego.
44. miejsce – Mercedes E 220 CDI (W212)
Po problematycznej klasie E typoszeregu W211 Mercedes miał poważne zadanie, by znacząco poprawić następcę. I faktycznie, pod pewnymi względami się udało, choć wygląd przodu aut w wersji przed liftem nadal potrafi budzić nieco kontrowersji. Nie lepiej jest z trwałością bardzo popularnego w tym modelu diesla R4 o oznaczeniu OM651. Miał być świetny, a wyszło... raczej kiepsko. Najpierw ujawniono usterki układu wtryskowego: niemiecka prasa raportowała w 2009 i 2010 r. iż tydzień w tydzień psuło się ok. 4,5 tys. aut napędzanych tymi silnikami. Z punktu widzenia klientów nie było jeszcze tragicznie, bo wtedy usterki usuwano w ramach gwarancji. Liczba awarii stała się w pewnym momencie tak wysoka, że Mercedes musiał nawet na jakiś czas zatrzymać linie produkcyjne, bo brakowało części do naprawy tych aut, które już trafiły do klientów. Na domiar złego, wkrótce potem pojawiły się doniesienia o usterkowych pompach wody, zaś mniej więcej w 2015 r. wybuchła afera związana z wyciekami oleju z napinacza łańcucha rozrządu. Jeśli do tego dodamy nieco problemów z elektryką czy automatycznymi skrzyniami, to okaże się, że W212 z dieslem OM651 jest mocno ryzykowny.
43. miejsce – Ford Ka 1.3 (I)
Fordy z tamtych lat słyną z tego, że z czasem ulegają biodegradacji, zaś Ka I. generacji wydaje się w tym względzie przodować. Korozja pojawia się w zasadzie niezależnie od rocznika – czy przed modernizacją, czy po niej. Jeśli do tego dojdzie nam dość archaiczny silnik 1.0 lub 1.3 OHV (od 2002 r. silnik 1.3 serii Duratec), który nie dość, że nie jedzie, to na dodatek lubi gubić olej każdym możliwym otworem, to okaże się, że Ka całkiem słusznie znalazła się w tym raczej mało zaszczytnym gronie aut.
42. miejsce – Land Rover Discovery 3 2.7 TDV6
Pod wieloma względami Discovery jest niedoścignionym modelem: ma praktyczne nadwozie osadzone na ramie, niezależne zawieszenie (często pneumatyczne z regulacją prześwitu), mocnego i kulturalnie pracującego diesla V6 (wielu konkurentów na czele z Land Cruiser 120 może się schować) i świetny układ napędowy. Co prawda diesel 2.7 V6 ma nieco inną konstrukcję niż w osobówkach (jedna turbina, lepszy bilans cieplny) i dłużej opierała się poważnym usterkom (uszkodzenia wału korbowego), ale nie są one już niczym dziwnym. Poza tym nie ma co kupować Discovery bez dokładnych oględzin podwozia (korozja ramy!!!). Nawet jeśli unikniemy uszkodzenia silnika popsuć może się zawór EGR, trudno wykręcić świece żarowe, awariom ulegają manualne i automatyczne skrzynie. Nawet koszty eksploatacji są wysokie: wymiana hamulców, rozrządu? Po 3 tys. zł (z oryginałami) – nazwa zobowiązuje…
41. miejsce – Renault Megane 1.5 dCi (II)
Pierwszy Megane okazał się hitem sprzedaży, więc klienci chętnie sięgali też po jego następcę. Niestety, o ile znacznie mniej problemów przysparza korozja, o tyle pojawiło się mnóstwo problemów z niestabilną elektroniką pokładową, do tego diesle 1.5 i 1.9 dCi okazały się średnio udane. W mniejszym z nich zachodziło ryzyko obrócenia panewki, w większym – nagminnie padały turbosprężarki. W obu początkowo (do ok. 2005 r.) stosowano nietrwały układ wtryskowy produkcji Delphi.
40. miejsce – Citroen C8 2.2 HDi
Francuzi umieją robić rodzinne samochody: często są to konstrukcje przemyślane i bardzo funkcjonalne oraz praktyczne. Nie inaczej jest w przypadku C8 z lat 2002-10. I wszystko jest pięknie, tyle że do chwili, aż przestaje działać jakiś element wyposażenia lub elektronika – wiele egzemplarzy jest bogato wyposażonych, a to zwiększa ryzyko wpadki. Warto też mieć na uwadze fakt, iż po czasie problemów mogą zacząć przysparzać przesuwne drzwi, zaś silniki Diesla – choćby ze względu na wiek i wyeksploatowanie – lubią narazić na wysokie koszty. Choćby na te związane z wymianą filtra cząstek stałych.
39. miejsce – Jaguar S-Type 2.7 D V6
W przypadku tego auta nie ma się co śmiać, że to tylko przerobiony Ford. Bo choć Jaguar należał wówczas do amerykańskiego giganta, to S-Type (1999-2008), w przeciwieństwie do późniejszego X-Type’a, przezywanego "Mondeo w wersji premium", to konstrukcja znacznie bardziej zaawansowana. Gdy wszystko działa, jak należy, przyjemność z jazdy jest ogromna. Sęk w tym, że rzadko tak się dzieje – problemów przysparzają nie tylko elektronika i wyposażenie, lecz także silniki. Średnio udane są w większości wypadków wersje benzynowe, swoje za uszami ma też widlasty, 2,7-litrowy diesel zapożyczony z Grupy PSA. W Jaguarze mamy tylko wersję podwójnie doładowaną, ale problemy są te same, co gdzie indziej – w pierwszej kolejności należy wspomnieć o pękających (!) wałach korbowych. Warto również pilnować terminów wymiany napędu rozrządu, bo – może to kogoś zaskoczy – mamy tu pasek, a nie, jak u większości rywali, łańcuch.
38. miejsce – Renault Thalia 1.5 dCi (I)
Wygląda chyba trochę jak Clio, w którym ktoś chciał przewieźć trumnę, tylko ten ktoś nie wziął pod uwagę faktu, iż się ona tutaj nie zmieści. Thalia I to proste technicznie auto, które w kombinacji z niewłaściwym silnikiem może jednak przysporzyć nieco kłopotów – chodzi o słynne 1.5 dCi, w którym problemy mogą sprawiać panewki i układ wtryskowy. Dziś Thalię coraz częściej nęka już też rdza, zaś jakość wykonania wnętrza nigdy nie należała do wybitnie wysokich.
37. miejsce – Fiat Stilo Abarth
Ogólnie Stilo nie należało do wybitnie udanych aut: począwszy od nagminnych problemów z elektroniką, przez kilka nieudanych silników, na coraz śmielej poczynającej sobie już dziś rdzy skończywszy. W wersji Abarth połączono rasowy silnik 2.4 R5 (wrażliwy na przegrzanie, znane są też przypadki obróconych panewek) z fatalną zautomatyzowaną skrzynią Selespeed. Fakty są takie, że problemy ze skrzynią są nagminne i mogą prowadzić do unieruchomienia auta.
36. miejsce – BMW 320d (E90)
Pierwsze wersje silnika N47 pojawiły się w 2007 r., m.in. pod maskami popularnej "trójki". W stosunku do poprzednika (M47TU2) dokonano kilku istotnych zmian – m.in. napęd rozrządu przeniesiono na "tył" silnika, czyli od strony skrzyni biegów. I nie byłoby w tym nawet nic złego, gdyby nie to, że zwłaszcza początkowo łańcuchy padały jak muchy, a naprawa okazywała się stosunkowo kosztowna (dziś już nie jest tak źle – przeciętnie poza ASO zapłacimy 2500-4000 zł). Zła wiadomość jest taka, że problem ciągnął się za tą jednostką w mniejszym lub większym stopniu przez cały okres produkcji. Do 2009 r. procedura naprawy przewidywała – ze względu na zużycie zębatki – wymianę wału korbowego (!). Dzięki późniejszym modyfikacjom zębatka (zintegrowana z wałem) nie sprawia już takich problemów.
35. miejsce – Nissan Primera 1.8 (P12)
Poprzednie generacje Primery wyrobiły sobie opinię dość solidnych, jednak zmieniła to ta zaprojektowana po zawiązaniu aliansu z Renault i częściowo wykorzystująca francuskie podzespoły, na przykład średnio udany w tamtych latach silnik 1.9 dCi. Ale prawdziwa katastrofa to popularna wersja benzynowa – ma nie tylko dość słaby napęd rozrządu (łańcuch), ale też często potrafił brać dużo oleju (nawet 1 l/1000 km), co przy małej pojemności układu mogło prowadzić nawet do zatarcia jednostki.
34. miejsce – Tata Indica
Nie mogło w naszym zestawieniu zabraknąć auta, które – jak na nasze standardy – odznacza się niespecjalnie wysoką jakością. I choć zdarzały się egzemplarze, w których przez jakiś czas wszystko działało, to jednak na porządku dziennym były np. problemy z rozruchem czy też odpadające wydechy. Indica Vista (od 2008 r.), choć nie idealna, jest lepsza.
33. miejsce – BMW 320si (E90)
Może nie powinniśmy dawać tutaj tej wersji (to model homologacyjny na potrzeby serii WTCC), jednak wtopa z ręcznie budowanym silnikiem (brytyjskie zakłady w Hams Hall) okazała się naprawdę duża. Poza tym część handlarzy, wiedząc, że za tym autem ciągnie się smród, oferuje wersje 320si jako zwykłe 320i, tyle że z ładnymi felgami i pełnym pakietem M. Różnica między oboma wersjami jest jednak duża: o ile zwykłe 320i z tamtych lat korzysta ze średnio udanego (to i tak eufemizm…) silnika N46 o mocy 150 KM, o tyle w 320si mamy wersję N45B20S o mocy 173 KM. Różni się ona m.in. brakiem układu Valvetronic (zaleta, akurat mniej elementów do popsucia się!), jednak mamy tu wadliwe tuleje cylindrowe, które po pewnym czasie zazwyczaj muszą zacząć się łuszczyć i pękać. Naprawa jest trudna i kosztowna, polega bowiem m.in. na tulejowaniu bloku. Szkoda, bo 320si to jedno z najlepiej jeżdżących BMW tamtych lat – może nie za szybkie na prostej, ale wspaniale zwinne i świetnie wyważone. Uwaga: później dostępne było "regularne" 320i z wtryskiem bezpośrednim (2.0 N43) o mocy 170 KM – to jednak również nieudana jednostka. Już wielkoseryjna.
32. miejsce – Dacia Logan 1.5 dCi (I)
Choć dziś Dacia ma już dobrą i ugruntowaną markę, to początki nowożytnej historii marki nie były łatwe. Pierwszy Logan okazał się bowiem dość tandetnym, szybko rdzewiejącym i awaryjnym autem. Atrakcji możecie też – tak jak i w przypadku innych Dacii/Renault z tamtych lat – spodziewać się ze strony silnika 1.5 dCi (problemy z ukł. wtryskowym, ryzyko obrócenia panewki). Dacia szybko jednak wyciągnęła wnioski.
31. miejsce – Audi A8 (D3) 4.0 V8 TDI
Nie wszystko złoto, co ma cztery pierścienie i znaczek "TDI" na klapie. A na pewno nie A8 (D3) z silnikiem 4.0 V8 TDI, w którym spektakularnych i kosztownych awarii może być co najmniej kilka: szwankuje łańcuchowy napęd rozrządu, pojawiają się problemy z układem wtryskowym, kłopoty sprawiają turbosprężarki (podwójne doładowanie). Szkoda, bo to w sumie dość udane auto, które – gdy wszystko działa – nadal rozpieszcza komfortem. Dostępny od 2005 r. silnik 4.2 V8 TDI został względem poprzednika nieco poprawiony, choć nadal nie oznacza to, że będzie całkowicie bezawaryjnie.
30. miejsce – Mazda 6 2.0 CD (II)
Pierwsza "szóstka" rzuciła cień na wizerunek Mazdy, zaś kolejna generacja... tylko lekki spadek formy potwierdziła. Diesle 2.0 z początku produkcji znów sprawiały kłopoty (np. smok olejowy, wtryskiwacze), nadal znane są problemy z korozją. I choć "ruda" nie wcina blach tak jak wcześniej, to nie można powiedzieć, że problem wyeliminowano.
29. miejsce – Mini Cooper S (R56)
O ile w poprzedniku wersja Cooper S była względnie udana, o tyle "eska" typu R56 zaliczyła sporą wtopę. Pod jej maskę trafił bowiem wyjątkowo nieudany silnik N14 o mocy 174 KM (potem – w sumie niewiele lepsze N18 rozwijające 184 KM), czyli nic innego, jak słynne 1.6 THP z rodziny Prince, opracowanej wspólnie z koncernem PSA. Lista bolączek jest długa: nietrwały napęd rozrządu, pobór oleju, problemy z układem zmiennych faz i pompami wysokiego ciśnienia (HPFP), nagar w dolocie/na trzonkach zaworów. Późniejsze wersje nie sprawiają aż tak wielu kłopotów, jednak bezawaryjnie też zapewne nie będzie.
28. miejsce – Ford Mondeo 2.0 TDCi (II)
Mondeo trafiło na listę dzięki kombinacji znanej też z kilku innych modeli: mamy tu więc wyjątkowo nieudanego diesla 2.0 TDCi (konstrukcja Forda) oraz blachy podatne na korozję. Słabe zabezpieczenie antykorozyjne to zresztą była już wówczas tradycja w tej marce – dziś wiele Mondeo II/Mk III zniknęło z ulic właśnie w wyniku "biodegradacji" nadwozia. Wracając do silnika 2.0 TDCi – nowoczesny na tamte czasy wtrysk common rail okazał się jednym z gwoździ do trumny tego popularnego na naszym rynku modelu. Problem zaczynał się w pompie wysokiego ciśnienia – opiłki metalu (powstawały na skutek wadliwej konstrukcji pompy) "zatykały" wtryskiwacze, co prowadziło do niebotycznie drogich napraw. Jakby tego było mało, niezbyt trwały był też osprzęt silnika (np. koła dwumasowe, turbosprężarki). Nieco lepiej wypada starsza konstrukcja (2.0 TDDi), w której co prawda common raila nie ma, ale za to kłopoty z osprzętem – owszem.
27. miejsce – Mercedes A 160 CDI (II)
Mercedes miał się wziąć w garść i poprawić klasę A, tyle tylko, że niespecjalnie się to udało. Auto rdzewieje (nadal!), zaskakuje niestabilną elektroniką pokładową, ma bardzo nieudane bezstopniowe skrzynie biegów, nie do końca godne zaufania silniki, a przede wszystkim tzw. sandwiczową budowę, która sprawia, że niektóre czynności mogą nawet wymagać wymontowania silnika (układ napędowy, przynajmniej częściowo, został wsunięty pod przestrzeń pasażerską).
26. miejsce – Citroen C4 1.6 VTi (I)
Ten model ma nadal sporo zalet, bo mało kosztuje i oferuje niezły komfort. Co więcej, zadbany egzemplarz z początku produkcji (np. 1.6 lub 2.0) można polecić. Pod warunkiem że zrobiono porządek z elektroniką (m.in. moduły BSM/BSI). Jeśli chodzi o silniki VTi/THP (Prince), to są to konstrukcje wyjątkowo awaryjne, a koszty napraw mogą być w przypadku tego auta po prostu nieopłacalne.
25. miejsce – Toyota Avensis 1.8/2.0 D-4D (II)
Każda marka, nawet ta słynąca z bezawaryjności, czasem zalicza spektakularną porażkę. Nie inaczej było z Toyotą, która po względnie udanych Carinie i Avensisie I w 2003 r. wypuściła na rynek Avensisa o oznaczeniu "T25". Szybko wyszło na jaw, że legendarna niezawodność jest tu… jedynie bajką: mamy więc problemy ze spalaniem oleju (głównie benzynowe 1.8), diesle okazały się też raczej średnio udane (zwłaszcza te o mocy od 126 KM wzwyż), do tego doszły tradycyjne w starszych japońskich pojazdach problemy z korozją. Wnętrze też na kolana na powala, jeśli chodzi o jakość montażu czy materiałów, a wiele egzemplarzy jest także dość mocno zużytych. Jeśli więc Avensis, to tylko taki z pewną historią, która potwierdza usunięcie wszystkich bolączek trapiących ten model.
24. miejsce – Ford Focus 1.0 EcoBoost (III)
Ford stosunkowo późno postawił na downsizing, a gdy już to zrobił, to zaliczył solidną wtopę. Choć czasu, by się przygotować i przeanalizować błędy konkurencji, było raczej sporo. Silniki EcoBoost pierwszej generacji wsławiły się m.in. tym, że w 1.0 pękają głowice, dochodzi także do wycierania się popychacza pompy paliwa. W większych jednostkach w 1.6 oraz 2.0 EcoBoost norma to usterki układu chłodzenia, a w konsekwencji – zachodzi spore ryzyko pękania bloku i głowicy. Wersje 1.5 EB – nieco lepsze.
23. miejsce – Smart Fortwo 0.8 CDI (I)
Choć to auto dobrze przemyślane, to jednak kłopoty z układem elektrycznym i elektroniką potrafią doprowadzić do frustracji. Do tego silniki przeważnie po 120-150 tys. km wymagają remontu. Dobra wiadomość jest taka, że część egzemplarzy jest po naprawach.
22. miejsce – BMW 520d (F10/F11)
Gdy wszystko działa, jak należy, BMW serii 5 z lat 2010-17 potrafi oczarować komfortem, prowadzeniem i wyposażeniem! Niestety, tak bywa rzadko, bo liczba potencjalnych problemów sprawia, że wielu kierowców tego "bawarczyka"... cierpi na bezsenność. Najczęściej są to właściciele wersji z 2-litrowym dieslem, a sen z powiek spędza im m.in. owiana już sławą akcja serwisowa związana z ryzykiem wycieku płynu z chłodnicy modułu EGR i w konsekwencji poważnego w skutkach pożaru. Do tego "dzwoniące" łańcuchy rozrządu (często wymagają wymiany już po 80-120 tys. km), kłopoty sprawia osprzęt. Na pocieszenie: z benzyniakami też nie jest wesoło, bo np. w 2-litrówce N20 (520i, 528i) na porządku dziennym są niedomagania napędów rozrządu i pompy oleju, w N53 zdarzają się problemy ze wtryskami, a w N63 do tego wysoki pobór oleju. Jeśli do tego doliczymy kłopoty z elektroniką (multimedia, podgrzewanie foteli) i zawieszeniem (np. pneumatyką w kombi), rysuje się nie najlepszy obraz ładnie wyglądającego samochodu.
21. miejsce – Subaru Forester 2.0D (III)
Bardziej komfortowy, z lepszymi walorami użytkowymi i bogatszym wyposażeniem – Forester III miał być już SUV-em pełną gębą. Tym bardziej że nadal oferował dobre własności terenowe, a pod maskę trafił długo oczekiwany turbodiesel bokser (2.0). Niestety, szybko okazało się, że to niedopracowana konstrukcja. Najpierw (często po 40-50 tys. km) problemy sprawiało sprzęgło, następnie (po ok. 100 tys. km) zaczęły pojawiać się przypadki zbyt dużego luzu osiowego wału korbowego (zdarzały się też jego pęknięcia!) oraz obróconych panewek korbowodowych. W obu sytuacjach naprawa wiąże się z remontem jednostki. Dobre wieści: z czasem liczba problemów spadła.
20. miejsce – Audi A4 1.8/2.0 TFSI (B8)
A4 zamyka pierwszą dwudziestkę naszego rankingu. Choć generalnie nie jest to złe auto, jednak z popularnymi benzyniakami 1.8 i 2.0 TFSI to ryzykowne cztery kółka. Kumulacja problemów i drogich napraw często następuje po 80-120 tys. km. Dochodzi wtedy do rozciągnięcia łańcucha rozrządu i nadmiernego zużycia oleju. Jednostki te mają też problem z nagarem na zaworach – naprawa wymaga demontażu kolektora. Od 2011 r. systematycznie poprawiono silniki TFSI, ale łatwo natknąć się na egzemplarz obarczony powyższymi kłopotami.
19. miejsce – Nissan Navara 2.5 TD (D40)
Navarę trzeba uznać za model, który przyczynił się do zmiany postrzegania pikapów. Nie był to już typowy osiołek do pracy, lecz auto z mocnym turbodieslem 2.5 (najczęściej o mocy 174 KM), bogatym wyposażeniem i zapewniające naprawdę dobry komfort i niezłe prowadzenie. Niestety, czar użytkowania tego modelu dość szybko pryskał jak bańka mydlana. Dlaczego? Wspomniany diesel jest podatny na przegrzanie, czego następstwem jest pęknięta głowica. Nietrwałe okazuje się turbo (rozpada się i uszkadza silnik), bardzo dyskusyjna jest też trwałość koła dwumasowego. Do tego Navara okazała się podatna na korozję, która w wielu egzemplarzach wyrządziła już nieodwracalne szkody! Zalecamy ostrożność przed zakupem!
18. miejsce – Volkswagen Phaeton 5.0 TDI
Pięć lat przygotowań, ok. 200 patentów – Phaeton miał zaistnieć w klasie luksusowych limuzyn. Niestety, zabrakło i trochę prestiżu, i jakości, i trwałości, a dość duże skomplikowanie konstrukcji wywindowało koszty obsługi technicznej i napraw. A trzeba przyznać, że Phaeton ma dużo słabych punktów. Zawodzi elektronika, niedomaga pneumatyczne zawieszenie, psują się silniki. Szczególnie uważajcie na wersję 5.0 V10 TDI, która jest nietrwała i bardzo droga w naprawach.
17. miejsce – Alfa Romeo 147 2.0 Selespeed
O ile diesle to względnie udane konstrukcje, o tyle część silników benzynowych może być kłopotliwa. Szczególnie dotyczy to wersji 2.0/150 KM, w której często dochodzi do obrócenia panewki. Do tego motor 2.0 łączono też z wybitnie nieudaną przekładnią Selespeed (zautomatyzowana). Poza tym podatność na rdzę, delikatne zawieszenie i usterkowa elektryka.
16. miejsce – Volkswagen Golf 2.0 TDI (V)
Tę generację Golfa trudno jednoznacznie ocenić, bo choć owszem, są wersje godne uwagi, to jednak znakomitą większość rynkowej oferty stanowią awaryjne odmiany, które mogą narazić was na poważne wydatki. I to właśnie Golfy V z nimi pod maską są ryzykowne i kosztowne w eksploatacji. Które to silniki? Z benzyniaków uważajcie na wersje FSI (1.6 i 2.0) i 1.4 TSI (końcowe lata produkcji), które zmagają się z uszkodzeniami napędu rozrządu, nagarem na zaworach, wytartymi wałkami rozrządu itd. Z diesli to wersje 2.0 TDI z PD (ogromna liczba potencjalnych awarii – piszemy o nich też przy innych modelach Grupy VW). Poza tym: korozja, usterki modułu komfortu, drogie w naprawach i awaryjne skrzynie DSG.
15. miejsce – Volvo XC90 T8 (II)
Na 2. generację XC90 fani Volvo czekali kilkanaście lat i gdy auto zaprezentowano, zachwytom nie było końca. Ciekawy design, dobre wykończenie, nowoczesna technika – ten samochód miał wszystko to, czego oczekiwano od prestiżowego SUV-a z prawdziwego zdarzenia. Szybko się jednak okazało, że auta z początku produkcji zmagają się z wieloma problemami. Głównie szwankowała elektronika, która często doprowadzała do unieruchomienia auta, ale i napęd też stwarzał problemy. Zresztą nawet mechanicy Volvo przyznawali, że długo oczekiwane XC90 2. generacji jest niedopracowaną konstrukcją. Trzeba tu jednak zaznaczyć, że z największymi problemami zmagały się auta z początku produkcji (głównie z lat 2015-16 z dieslem i benzyniakiem 2.0), a przede wszystkim odmiana hybrydowa T8, z którą nawet dziś nie każdy serwis może sobie poradzić!
14. miejsce – VW Touareg 2.5/5.0 TDI (I)
Dzielność w terenie Touarega I nadal robi wrażenie, zresztą podobnie jak... potencjalne usterki i koszty ich napraw! Niestety, diesle 2.5 R5 i 5.0 V10 zacierają się jak na zawołanie – nietrwała warstwa stopu naniesiona na ścianki cylindrów wykonanych bezpośrednio w aluminiowym bloku. Możliwe jest tylko kosztowne tulejowanie cylindrów. Do tego szwankują: skrzynie biegów, napęd 4x4 i elektronika.
13. miejsce – Kia Carnival 2.9 CRDi (II)
Ten duży i praktyczny van Kii od lat plasuje się w ogonie wielu rankingów awaryjności. I nie jest to dziełem przypadku. Przede wszystkim silnik Diesla 2.9, który pracuje pod maską znakomitej większości Carnivali. Jedną z typowych usterek są awarie pompy oleju, co prowadzi do zatarcia silnika (koszty remontu są bardzo wysokie!). Psuje się też osprzęt (drogi!), kiepska jest trwałość zawieszenia, zawodzi elektryka (np. elektryczny system przesuwanych drzwi), rdza atakuje podwozie.
12. miejsce – Mazda 6 2.0 CD (I)
Mazda 6 I często określana jest... królową rdzy! Na tym polu model może mierzyć się z największymi zgnilakami, takimi jak np. Mercedes klasy E serii W210. Już kilka lat po debiucie okazało się, że rdza to poważne zagrożenie dla "szóstki", a typowe miejsce to tylne błotniki (brązowiały w zastraszającym tempie). Dziś rdzewieje w zasadzie wszystko – podwozie, drzwi, progi, elementy komory silnika... Jeżeli do tego pod maską pracuje awaryjny diesel 2.0, który boryka się z problemami układu smarowania (dochodzi do obrócenia panewek, zatarcia) i oczyszczania spalin, to nikogo nie powinno dziwić wysokie, 12. miejsce Mazdy 6 1. generacji w naszym zestawieniu. Dlaczego nie wyższa lokata? Otóż dlatego, że gdy pod maską pracuje benzyniak (1.8 lub 2.0), a poprzedni właściciele dbali o auto i zabezpieczali je regularnie przed rdzą, to taka Mazda 6 nie powinna sprawiać dużych problemów, oczywiście, jak na kilkunastoletnie auto.
11. miejsce – Peugeot 307 1.6
Koncepcyjnie to świetne auto, szkoda, że niedopracowane. I choć problemy z początkowego okresu produkcji zostały w dużej mierze usunięte, to chyba już na zawsze model ten będzie tematem anegdot na temat awaryjności i przykładem samozapłonów (wersje benzynowe). Poza tym wiele Peugeotów 307 (do dziś!) zmaga się z usterkami elektroniki pokładowej (np. awarie modułu komfortu), problemy nękają zawieszenie, układ kierowniczy...
10. miejsce – Porsche Cayenne 4.5 V8 (I)
To wersja wysokiego ryzyka! Cayenne z benzyniakiem V8 (najpierw poj. 4,5 l, a po liftingu 4,8 l) ma tendencję do zacierania (szczególnie 4.5), a koszty remontu generalnego są astronomiczne. Niedomagają też elektronika, układ przeniesienia napędu i zawieszenie. Uważajcie!
9. miejsce – Mercedes E 400 CDI (W211)
Po rdzewiejącym "okularniku" następca miał zatrzeć złą opinię po poprzedniku. Tymczasem niedomaganiami, z którymi boryka się Mercedes klasy E W211 (2002-09), można by obdarować kilka innych modeli. Egzemplarz bez korozji to rzadko spotykany okaz, a poza tym poważnym problemem okazuje się awaryjna elektronika (często żyje własnym życiem). Usterkowe są też silniki i automatyczne skrzynie. Wśród jednostek napędowych lepiej postawić na benzyniaki, bo diesle zazwyczaj mają bardzo duże przebiegi i będą wymagały większego wkładu finansowego (szczególnie uważajcie na "V8-kę"). Jeżeli bardzo upieracie się przy W211, to szukajcie poliftingowych sztuk. Też nie są bez wad, ale przynajmniej nie mają już usterkowego i drogiego w serwisie układu hamulcowego SBC. Wprawdzie mechanicy opanowali już serwis tego elementu, ale perspektywa zaniku hamowania nie wygląda optymistycznie (zdarzały się takie przypadki zakończone kolizją). Trudno polecić ten model z czystym sumieniem.
8. miejsce – Audi A4 2.0 TDI (B7)
Marzenie wielu Polaków! Audi A4 II (B6 z lat 2000-04 i B7 – 2004-08) kilkanaście lat temu było najchętniej kupowanym autem z dieslem pod maską. Z tym że akurat silniki wysokoprężne Grupy VW z tamtego okresu zmagały się z wieloma awariami, a połączenie ze skrzynią Multitronic to gwarancja kłopotów i dużych wydatków. Dotyczy to i diesla 2.5 V6 TDI (w B6; m.in. nietrwałe wałki rozrządu, pompy wtryskowe i napęd pompy oleju) i 2.0 TDI z PD (w B7; usterki głowic, pompowtrysków, elektroniki). Dziś spektrum awarii jest jeszcze większe!
7. miejsce – Mercedes ML 400 CDI (W163)
Korozja, korozja i... jeszcze raz korozja! Bardziej zgryźliwi żartowali, że tego Mercedesa rdza zżera w oczach. I trzeba przyznać, że dziś ze świecą szukać ML-a I z lat 1997-2005, który nie jest zgniły. Uważajcie na turbodiesla 4.0 CDI! Jest awaryjny i drogi w naprawach, do tego współpracująca z nim automatyczna skrzynia biegów nie radzi sobie z przeniesieniem dużego momentu i szybko się rozsypuje (droga naprawa). Poza tym wnętrze jest często w agonalnym stanie, zawodzi elektronika, stuka zawieszenie.
6. miejsce – Renault Laguna 1.9 dCi (II)
Co prawda, problemami Laguny II żyliśmy już jakiś czas temu, ale ich potencjał i liczba do dziś robią wrażenie! Stąd też wysokie miejsce w naszym zestawieniu. Największymi wpadkami zasłynęły egzemplarze z początkowych lat produkcji z dieslem 1.9 dCi. Turbosprężarki rozsypujące się po 20-30 tys. km (w skrajnych przypadkach dochodziło do zassania oleju, rozbiegania silnika i jego zniszczenia), obracające się panewki przed upływem 100 tys. km, nietrwały układ wtryskowy, szybko hałasujący dwumas – te problemy przerabiał niejeden użytkownik modelu. Kłopoty sprawia elektronika. Ryzykowny jest też benzyniak 2.0 z bezpośrednim wtryskiem (oznaczenie "IDE"; lata 2001-04). Natomiast na pochwałę zasługuje zabezpieczenie przed korozją – bezwypadkowe egzemplarze nawet dziś trzymają się świetnie!
5. miejsce – Volkswagen Passat 2.0 TDI (B6)
Kilkanaście lat temu ten model i w tej wersji sprzedawał się jak ciepłe bułeczki. "Na Passata z dieslem 2.0 TDI zawsze znajdzie się chętny" – słyszeliśmy od handlarzy. I rzeczywiście, Passaty 2.0 TDI krótko czekały na nowego właściciela. Niestety, radość wielu nabywców nie trwała długo. Oprócz kiepskiego stanu wielu aut (wtedy cofanie licznika było na porządku dziennym, na rynek wtórny trafiały głównie auta powypadkowe) czekał cały wachlarz potencjalnych problemów. Szczególnie ryzykowne było (i jest do tej pory) połączenie diesle 2.0 TDI ze skrzynią DSG. Z poważnymi awariami zmagają się i wersje 8V, i 16V, w których typowy problem to uszkodzenie głowicy. Do tego trzeba doliczyć niedomagania napędu pompy oleju (ukręcał się "imbusik"), uszkodzenia pompowtryskiwaczy (akcja naprawcza) oraz awarie osprzętu (turbin, dwumasów). Niemałe koszty generuje też skrzynia DSG (wersja z "mokrymi sprzęgłami"), w których głównie zawodziła mechatronika. Do zakupu Passata B6 podchodźcie z dużą rezerwą także z powodu korozji (klapa bagażnika w kombi, krawędzie drzwi i błotniki), usterki modułu blokady kierownicy, sterowania klimą, elektrycznego hamulca postojowego, ksenonów i modułu komfortu.
4. miejsce – BMW 520i (E60)
"Piątka" z lat 2003-10 (E60 – sedan; E61 – kombi) wypadła lepiej niż w naszych starszych rankingach, co mogłoby sugerować poprawę. I choć w kwestii awaryjności nadal nie jest różowo, nieco wyższa pozycja to efekt tego, że ceny napraw w dobrym niezależnym serwisie bawarskiej marki nie są już aż tak szokujące. Problemów z elektroniką natomiast nie ubyło, tak samo, jak egzemplarzy zaniedbanych, wymagających "na dzień dobry" sporych nakładów finansowych. Pod onaczeniem "520i" kryją się dwa silniki: starszy M54 (R6!) o pojemności 2,2 l i nowszy N43 (R4) o pojemności 2,0 l. Wersja M54, choć lubi pożerać olej, uchodzi za względnie udaną, natomiast N43 to mina: usterki wtryskiwaczy, pomp HPFP, przypadki problemów z napędem rozrządu, nagar na zaworach i w układzie dolotowym, do tego – w ciężkiej budzie nie ma co liczyć na rewelacyjne osiągi. Inne silniki podwyższonego ryzyka w E60/1 to turbodiesel N47 (2.0).
3. miejsce – VW TOURAN 2.0 TDI (I)
"Podnośnik to jego życie!" – to nasz tytuł sprzed kilkunastu lat, który widniał przy teście długodystansowym Tourana 2.0 TDI ze skrzynią DSG. Auto 18 razy było na pozaplanowej wizycie w ASO, uzyskało aż 77 pkt karnych (co było nowym rekordem) i dostało pałę z wykrzyknikiem. Jak się z czasem okazało, nie był to odosobniony wybryk. Mieliśmy dużo zgłoszeń od użytkowników Tourana I 2.0 TDI z DSG dotyczących bardzo częstych awarii – oprócz niedomagań silnika i skrzyni nagminnie psuła się elektronika.
2. miejsce – BMW 745i (E65)
Flagowa limuzyna BMW mimo upływu lat wcale nie wygląda źle, natomiast źle wyglądają kwestie awaryjności i kosztów eksploatacji wersji przed liftingiem. Części są drogie, a elektronika pokładowa potrafi i lubi głupieć. Jeśli chodzi o silniki, to negatywnie wyróżnia się m.in. benzynowe V8 (N62) – m.in. nagminne wycieki oleju, ryzyko problemów z napinaczami i łańcuchami rozrządu, a także z uszczelniaczami zaworowymi, nietrwała rurka w układzie chłodzenia (ryzyko przegrzania). Awaryjny jest też diesel 4.0 V8.
1. miejsce – Mercedes S 400 CDI (W220)
Zwycięzca naszego niechlubnego rankingu. Mercedes klasy S W220 z lat 1998-2005 już niedługo po zakupie w salonie potrafił płatać figle, a dziś to potencjalna mina na kołach! Zresztą tę generację uznajemy za najgorszą "S-kę" w historii. Spektrum potencjalnych awarii jest bardzo szerokie – problemy z korozją to niemal chleb powszedni, podobnie sprawa wygląda z elektroniką (skomplikowana, niestabilna), do tego niedomaga zawieszenie pneumatyczne, psują się skrzynie biegów. Awarie nękają też znakomitą większość silników, z których jednym z najbardziej problematycznych i drogich w naprawach jest flagowy diesel 4.0 V8 CDI.