- Na rynku pojawiło się bardzo dużo modeli, ale wybór używanych hybryd plug-in jest mały
- Wśród używanych hybryd plug-in dominuję drogie propozycje, choćby dlatego, że często dotyczą młodych aut marek premium
- Używana hybryda plug-in nie dla każdego będzie dobrym wyborem
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Oferta modeli wśród używanych hybryd plug-in jest niezwykle szeroka. Możecie zdecydować się na auto kompaktowe (m.in. audi A3, Volkswagena Golfa, Toyotę Prius, Hyundaia Ioniqa), klasę średnią (BMW serii 3, Mercedesa klasy C, Volkswagena Passata, Forda Fusiona, Kię Optimę), wyższą (Mercedesy, Audi, Volvo, Porsche), vana (BMW serii 2 Active Tourer, Forda C-Maxa) lub SUV-a (Mitsubishi Outlandera, MINI Countrymana, BMW X5, Porsche Cayenne, i cała paletę Volvo i Land Roverów). Dominują co prawda silniki benzynowe, ale znaleźć można też hybrydy z dieslami (Volvo, Mercedes).
Najstarsze hybrydy plug-in mają już ponad 10 lat, więc i ceny powinny być przystępne. Tyle teorii, praktyka jest – niestety – znacznie mniej różowa. Po prostu samochody te, szczególnie jeszcze kilka lat temu, sprzedawały się fatalnie (były bardzo drogie, np. Audi A3 e-tron kosztowało tyle, co Audi S3). Sytuacja jest więc taka, że o ile amator Outlandera ma jako taki wybór, o tyle np. chętny na Volkswagena Passata znajdzie zaledwie kilka egzemplarzy rozrzuconych po całej Polsce.
Kolejny minus – hybrydy plug-in większe uznanie zdobyły w USA i to stamtąd pochodzi mnóstwo egzemplarzy. Znakomita większość z nich trafiła do nas po wypadkach. A np. kable wysokiego napięcia są kosztowne i czułe na wszelkie uszkodzenia…
Powiecie – trudno, odżałuję więcej pieniędzy i poszukam wybranego modelu. W nagrodę będę mógł jeździć, zużywając 1 czy 2 l na 100 km! To też, niestety, teoria. Auta badane są z pełną baterią i w takim cyklu, który zupełnie nie odpowiada realiom. Prawdziwe spalanie? Wszystko zależy od konstrukcji i temperamentu kierowcy. Pamiętajcie, że hybrydy plug-in z pustą baterią działają jak klasyczne hybrydy. W czasie spokojnej jazdy będą miały skromny apetyt, ale szybki przejazd autostradą zniszczy całą oszczędność… W teście Mitsubishi Outlandera średnie zużycie paliwa to blisko 9 l/100 km – nie tego się spodziewaliśmy. To samo jest z podawanym teoretycznym zasięgiem elektrycznym w przypadku hybryd plug-in.
A jak jest z trwałością hybryd plug-in? To także złożony temat. Toyota Prius korzysta z niemal wiecznego benzyniaka 1.8, z kolei niektóre BMW plug-in – z awaryjnego silnika 2.0 N20. Dodatkowy osprzęt elektryczny nie jest mocno awaryjny, ale to zawsze dodatkowe przekaźniki, wtyczki itp., które mogą się popsuć.
Używane hybrydy plug-in — zalety
- duży/bardzo duży zasięg (dwa "paliwa")
- tania jazda (warunek: nie za duże, ale częste przebiegi, własna fotowoltaika)
- szybkie "tankowanie" prądu (nieduże baterie)
- współzamienność wielu części z klasycznymi wersjami aut
Używane hybrydy plug-in — wady
- zmniejszony bagażnik
- większa masa własna, zmniejszona ładowność
- często ograniczone możliwości holowania przyczepy
- przeciętna wydajność silników elektrycznych (spore zużycie energii)
- niezbyt wysoka podaż na rynku
- zdecydowanie większa komplikacja układu: silniki spalinowe różnej konstrukcji (również diesle oraz nowoczesne, bardzo wysilone), duży (drogi) akumulator
Hybrydy plug-in — technika
W przypadku hybryd plug-in często spotkamy konstrukcje, które możemy określić jako "elektryczne AWD". Przednią oś obsługuje tu silnik spalinowy, tylną – elektryczny. Dzięki temu niewielkim kosztem uzyskujemy napęd wszystkich kół. Rozwiązanie to jest stosowane m.in. przez BMW, Land Rovera, Volvo. Bardzo popularny jest też napęd na jedną oś — silniki spalinowy oraz elektryczny napędzają tę samą oś (najczęściej przednią) — rozwiązanie to jest stosowane np. przez Volkswagena czy Kię. Standardem jest użycie przekładni automatycznej, zazwyczaj dwusprzęgłowej.
Ładowanie hybryd plug-in
Ile energii "przyjmie" samochód? Gdy ładuje się hybrydę prądem przemiennym (tylko nieliczne można ładować prądem stałym), musi on trafić do ładowarki pokładowej. To ona decyduje, jaką moc jest w stanie przetworzyć na prąd stały, który z kolei trafia do akumulatora.
Wersje gniazd: gniazdo Typ 1 jest typowe dla rynku USA. Spotkacie je w Amperze, Priusie III, Outlanderze. Maksymalna moc ładowania 7,68 kW. Gniazdo Typ 2 (prawy górny róg) to europejski standard w elektrykach, częste również w hybrydach plug-in. Ładowanie prądem przemiennym, moc maksymalna 22 kW. Gniazdo CHAdeMO (na fot. w kółku) znajdziecie w Outlanderze. Umożliwia ładowanie prądem stałym o dużej (jak na plug-ina) mocy – do 22 kW.
Audi — hybrydy plug-in
Doświadczenia z hybrydami Audi zbierało już w modelu Q5 (od 2011 r.), ale była to konstrukcja klasyczna. W 2014 r. zaprezentowano A3 Sportbacka e-tron (foto poniżej), w którym silnik benzynowy (1.4 TSI, ale już w wersji EA211 z paskiem rozrządu) wspierany jest elektrycznym – parametry systemu to 204 KM i 350 Nm. Producent zastosował baterię o pojemności 8,8 kWh. Realny zasięg w trybie EV (ok. 0 st.) to 26 km. Hybrydowa odmiana występowała tylko w wersji pięciodrzwiowej, kufer maleje wtedy z 380 do 280 l. Tę wersję oferowano w latach 2014-18, cena: od 60 000 zł.
Dwa lata później zadebiutowała hybryda plug-in w modelu Q7 (e-tron), z tym że tu elektryk wspiera diesla 3.0 V6 (w Europie; pozostał stały napęd 4x4). Od 2019 r. w plug-inie pojawił się silnik benzynowy 3.0 (TFSI e). W potężnym SUV-ie baterie zniknęły pod podłogą kufra – nie ma trzeciego rzędu, ale jest 650 l pojemności. Q7 e-tron miało bogate wyposażenie, m.in. wirtualne zegary. Ale było o 80 000 zł droższe od diesla. Cena używanego — od 130 tys. zł.
Z najstarszych Audi e-tronów na rynku wtórnym dostępne są tylko pojedyncze A3 czy Q7. Ostatnie lata to intensywna elektryfikacja wielu modeli Audi, znacznie łatwiej o hybrydowe A6, A8 i Q8 (w nazwie litera "e" zamiast e-tron).
BMW — hybrydy plug-in
Podobnie jak np. w Audi, pierwsze hybrydy BMW, czyli np. X6 czy seria 3 ActiveHybrid, to klasyczne konstrukcje. Plug-iny zaczęto intensywnie rozwijać w latach 2015-16. Początkowo baterie miały niedużą pojemność, np. w serii 3 – 7,7 kWh, w X5 – 9 kWh. Obecnie elektryfikacja obejmuje niemal pełną paletę modeli, baterie (X5) przekraczają 20 kWh, a zasięg na prądzie to 70-100 km.
Najbardziej futurystyczna hybryda na rynku to BMW i8 (lata 2013-20, cena od 250 000 zł). Silnik spalinowy (benzynowe 1.5 turbo R3, różne problemy, m.in. z układem chłodzenia) napędza tylną oś. Moc systemowa to 362 KM, realny zasięg EV 20 km. Uwaga: dużo aut po wypadkach i z USA.
BMW 2 Active Tourer (2016-21, cena od 75 000 zł) to z kolei przykład vana. Odmiana hybrydowa również korzysta z benzyniaka 1.5 T R3 (napęd przedni) i elektryka (tylny). Moc 224 KM. Kufer odmiany 225xe ma całkiem przyzwoite 400-1350 l (w klasycznych wersjach: 468-1510 l).
BMW X5 xDrive40e (lata 2015-18, cena od 150 000 zł) to z kolei duży SUV, który wykorzystuje benzyniaka 2.0 niezbyt udanej serii N20B20. W mieście można uzyskać zasięg EV 30 km. Bagażnik maleje z 650 do 500 l.
BMW 330e iPerformance (foto powyżej) — lata 2016-18, cena od 90 000 zł. Moc systemowa to 252 KM. Benzyniak 2.0 wspólnie z elektrykiem napędzają tylną oś. Trzeba pogodzić się z mniejszym bagażnikiem – ma on 370 zamiast 480 l
Ford — hybrydy plug-in
Ford wcześnie rozpoczął eksperymenty z napędem plug-in, bo C-Max w ofercie w USA pojawił się już w 2012 r. (w Europie rok później). Wśród zelektryfikowanych aut znalazł się m.in. Fusion, czyli amerykańskie Mondeo. Dlaczego aut jest tak mało? Jednym z problemów jest kiepskie zagospodarowanie miejsca w bagażnikach, innym – wysokie ceny. Na plus przemawia użycie prostych benzyniaków, dających szansę na bezawaryjną jazdę.
Ford Kuga PHEV (od 2020 r., cena od 160 000 zł) to przykład nowoczesnej linii konstrukcyjnej. Alternatywa dla braku nowych aut. Kuga występuje jako hybryda klasyczna lub plug-in. Benzyniak 2.5.
Ford C-Max Energi (na foto): lata 2012-19, cena od 37 000 zł. Propozycja tylko dla amatorów? Mało aut, zdecydowaną przewagę mają sprowadzone z USA. Benzyniak 2.0.
Hyundai — hybrydy plug-in
Dostępna na amerykańskim rynku Sonata napęd HEV otrzymała w 2011 r., ale odmiana plug-in tego modelu pojawiła się dopiero w 2015 r. Zaraz potem zadebiutował Ioniq. Obecnie Ioniq jest już tylko elektrykiem, ale paleta plug-inów poszerzyła się o Tucsona oraz Santa Fe. Uwaga: wiele ogłoszeń dotyczy aut z rynku amerykańskiego.
Hyundai Tucson PHEV: od 2021 r., cena od 160 000 zł. To kolejna alternatywa dla nowych aut. Uważajcie na powypadkowe auta z USA. Są też (drogie) egzemplarze powystawowe.
Hyundai Ioniq Plug-in (na foto): lata 2017-22, cena od 65 000 zł. Model stworzony do ekonapędów: występował jako hybryda zwykła, plug-in lub elektryk. Przyjemne nadwozie, cicha jazda. Naładowana bateria (8,9 kWh) pozwoli przejechać nawet 52 km. Wersja plug-in ma bagażnik 341 l – najmniejszy spośród Ioniqów.
Kia — hybrydy plug-in
W latach 2016-22 Kia oferowała pierwszą generację Niro – jako hybrydę, plug-ina oraz elektryka. Na rynku dominują jednak wersje bez wtyczki. Obecna paleta to Ceed, nowe Niro oraz Sorento.
Kia Sorento: od 2021 r., cena od 200 000 zł. Potężne auto korzysta z benzyniaka 1.6, moc systemowa to 265 KM. Nawet 7 miejsc. Realne spalanie SUV-a bez naładowanej baterii (poj. 13,8 kWh) to 8 l/100 km.
Mercedes — hybrydy plug-in
Elektryfikację w wersji plug-in Niemcy rozpoczęli od klasy S – w serii 222 pojawił się w 2014 r. wariant 500 e (benzyniak 3.0 V6 + elektryczny). Kolejnym modelem była klasa C i tam benzynowy plug-in (2.0 R4) uzupełnił klasyczną hybrydę dieslowską. W 2019 r. pojawił się też plug-in diesel. Obecnie zelektryfikowana jest niemal cała paleta aut.
Mercedes C 350 e/C 300 e/C 300 de (na foto): od 2015 r., cena od 105 000 zł. Limuzyna lub kombi, diesel lub benzyniak – firma daje spory wybór. Akumulator (6,38 kWh) znalazł się za tylną osią. Pozwala (teoretycznie) przejechać na prądzie 31 km (350 e).
Mitsubishi — hybrydy plug-in
Nareszcie mamy auto, o którym można powiedzieć, że jest nieźle reprezentowane na rynku wtórnym! Outlander PHEV kosztuje od 65 000 zł. Długo dzierżył tytuł najpopularniejszej hybrydy. Układ może pracować w trybie szeregowym (preferowany przez komputer, silnik spalinowy służy głównie jako generator prądu, za napęd odpowiadają silniki elektryczne) lub równoległym.
W 2018 r. wzrosła pojemność baterii – z 12 na 13,8 kWh. Zasięg na prądzie to ok. 40-50 km, spalanie z pustą baterią – ok. 9 l/100 km. Nietypowe: Outlander ma "szybkie" gniazdo CHAdeMO oraz mniej popularne Typ 1. Eleganckie wnętrze zapewnia komfort jazdy oraz odpowiednio dużo przestrzeni. Deska rozdzielcza od wersji spalinowej różni się tylko detalami. Początkowo stosowano silnik benzynowy 2.0 (łączna moc 163 KM), w 2018 r. pod maskę trafiła jednostka 2.4 (224 KM). Wszystkie Outlandery PHEV mają napęd 4x4 – na przedniej osi pracuje elektryk (ew. wspomagany spaliniakiem, zależnie od trybu), na tylnej – tylko elektryk.
Opel — hybrydy plug-in
Dzięki wykorzystaniu amerykańskiej techniki Opel został europejskim liderem w dziedzinie hybryd plug-in. Poza ciekawym napędem (benzyniak 1.4 i mocny elektryk) Ampera miała atrakcyjny design – można było wybaczyć jej 4 miejsca.
Opel Ampera (na foto, lata 2012-16, cena od 55 000 zł): futurystyczna hybryda Opla bazuje na amerykańskim Volcie. Bateria ma całkiem sporą pojemność (16 kWh), dzięki czemu w trybie EV auto przejeżdża nawet 70 km!
Obecnie auta mają technologię PSA. Opel Grandland/X pojawił się w 2019 r., cena od 140 000 zł. Oferuje dwie wersje: przednionapędową o mocy systemowej 224 KM oraz jako 4x4 (z tyłu tylko silnik elektryczny), oferującą 300 KM. Silnik to benzynowe turbo 1.6.
Peugeot — hybrydy plug-in
Kilkanaście lat temu Peugeot przystąpił do hybrydowej ofensywy (3008 I, 508), ale wykorzystywał tylko klasyczne wersje bezwtyczkowe. 3008 2. generacji ma plug-ina w wersji 224 lub 300 KM (odmiana z napędem 4x4), zaś w 508 II układ oferuje 224 lub… 360 KM (benzyniak to 1.6 turbo)!
Peugeot 3008 pojawił się w 2019 r., cena od 150 000 zł Kompaktowy SUV plug-in ma kufer o poj. 395 l (w zwykłym – 520 l)
Porsche — hybrydy plug-in
Hybrydy Porsche są zaskakujące i ekscytujące. Zaczęło się od zwykłych wersji HEV, ale w 2013 r. pojawiły się Panamera e-hybrid i supersportowe 918 Spyder (moc 887 KM). Obecna cena tego drugiego to około 1,5 mln, ale… euro! Znacznie tańszy będzie Cayenne (od 2014 r.). Kolejne generacje Panamery i Cayenne’a również mają wersje plug-in.
Porsche Panamera (na foto): lata 2013-16, cena od 210 000 zł. Zielone akcenty stylistyczne podkreślają, że to ekologiczna odmiana Panamery. Auto ma napędzane tylne koła. Zasięg w trybie EV to 32 km. Panamera S e-hybrid wykorzystuje benzyniaka 3.0 V6 i ma moc systemową 416 KM (od 0 do 100 km/h w 5,5 s).
Škoda Superb iV
Czesi długo zwlekali z wprowadzeniem wersji eko. Na pierwszy ogień poszedł Superb, wersja iV pojawiła się podczas liftingu w 2019 r. (cena od 160 000 zł). Potem dołączyła też Octavia (oba 1.4 TSI). Bateria Superba ma pojemność 13 kWh, co pozwala przejechać do 56 km.
Toyota — hybrydy plug-in
Jak hybryda, to Toyota! Takie myślenie ma sens, jednak nie sprawdza się w przypadku plug-inów. W tym wypadku oferta jest niewiele szersza niż u konkurentów. Z tańszych aut w grę wchodzi zakup Priusa 3. lub 4. generacji. RAV4 pojawiło się znacznie później i można szukać co najwyżej aut podemonstracyjnych.
Toyota Prius III (na foto): 2010-16, cena od 42 000 zł. Kufer wersji plug-in przypomina ten ze zwykłego Priusa, ale tu pod podłogą nie ma schowka ani koła zapasowego.
Toyota Prius IV: od 2017 r., cena od 70 000 zł. Futurystyczny design owocuje świetną aerodynamiką (Cx 0,24). Znacznie większy akumulator – Prius III miał 4,4, ten ma 8,8 kWh. Dobrze znany silnik 1.8 sprawdza się podczas spokojnej jazdy.
Toyota RAV4: od 2020 r., cena od 180 000 zł. RAV4 z wtyczką szokuje mocą – łącznie to 306 KM. Nowoczesny benzyniak 2.5, kufer 520 l.
Volkswagen — hybrydy plug-in
Przez lata Niemcy konsekwentnie rozwijali jednostki TDI i TSI. Potrzeba zastosowania hybrydy pojawiła się dopiero w Touaregu II, ale ciągle nie był to plug-in. Te zadebiutowały dopiero w latach 2014-15 (Golf VII oraz Passat B8). Auta napędzane są silnikiem 1.4 TSI, korzystają też ze specjalnej wersji dwusprzęgłowej przekładni. Napęd tylko przedni. Następna generacja Golfa oraz Touareg III również korzystają z hybryd plug-in (więcej wersji).
VW Golf GTE: lata 2014-20, cena od 60 000 zł. Silnik elektryczny umieszczony jest z przodu, obok benzynowego 1.4 TSI (moc 204 KM).
VW Passat GTE (na foto): od 2015 r., cena od 90 000 zł. Pod maską silnik 1.4 TSI, moc systemowa 218 KM. Od liftingu (2019 r.) bateria 13 zamiast 9,9 kWh.
Volvo — hybrydy plug-in
Ciekawostka: do konstrukcji swojej pierwszej hybrydy plug-in Volvo użyło diesla 2.4 R5. Ale już V60 II korzysta z benzyniaków. Przed kilkoma laty nastąpił prawdziwy wysyp wersji – plug-ina otrzymały sedany S60 i S90, kombi V60 oraz cała paleta SUV-ów: XC40, XC60 i XC90. Handlowa nazwa tych wersji to "Twin Engine", później "Recharge". Na foto: Volvo V60 z lat 2013-18, cena od 55 000 zł.
Używane hybrydy plug-in — dla kogo polecimy?
Na rynku wtórnym niełatwo znaleźć godną uwagi i w miarę tanią hybrydę plug-in. Może to być jednak ciekawa alternatywa – jeśli macie możliwość taniego doładowywania. Uwaga na niektóre modele!
Auta tego typu polecimy dla osób dużo jeżdżących, ale najczęściej na stosunkowo krótkich dystansach, które jednak dość często ruszają też w trasę liczącą kilkaset km, np. codzienny dojazd do pracy 25 km w jedną stronę i raz w tygodniu lub co dwa tygodnie trasa 500 km.
